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FZR 1000 » 2LA

Modellinfo FZR 1000 2LA und technische Daten

Autor:  Dieter Kellermeier

1987 erschien der erste 1000er Supersportler von Yamaha. Wie die seit 1985 gebaute FZ 750 verfügte auch die FZR 1000 über einen Motor mit 5 Ventilen pro Zylinder und einer um 45 Grad nach vorne geneigten Zylinderbank, was ihr den Beinamen „Genesis“ einbrachte.

Erstmalig im Großserienbau wurde dieser Motor von einem Aluminium-Brücken-Rahmen, wegen seiner Form „Deltabox“ genannt, umschlossen. Dieses Rahmen-Layout hatte sich bereits seit 1983 bei Yamahas Grand Prix-Rennern bewährt und stellte gleichzeitig die Urmutter dieser heutzutage bei fast allen Sportlern verwendeten Rahmenbauart dar. Allerdings hing bei der Genesis der Motor noch ohne mittragende Funktion in stählernen, mit dem Brückenrahmen verschraubten Unterzügen.

Durch die Verbindung von Genesis und Deltabox konnte eine große und damit leistungsfördernde Airbox über den fast senkrecht stehenden Vergasern unter-gebracht werden. Außerdem wurde – unterstützt durch die nach vorne geneigte Zylinderbank – der Schwerpunkt der Maschine handlingfördernd abgesenkt.

 

135 PS und 96 Nm in der ungedrosselten Version in Tateinheit mit 234 kg vollgetankt waren ein Wort. Die Übertragung der vorhandenen Kraft übernahm ein Fünfgang-Getriebe. Diese Eckdaten ermöglichten eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 3,4 s, auf 200 km/h in 10,9 s und erst bei 252 km/h war Schluß mit dem Vortrieb. Die Durchzugswerte von 60-100 km/h bzw. 100-140 km/h in 4,6/4,0 s würden so manchem aktuellen Sportbike gut zu Gesicht stehen.

Um den Abbau der Bewegungsenergie kümmerten sich vorne zwei Bremsscheiben mit je 320 mm Durchmesser, die von Vierkolbensätteln in die Zange genommen wurden. Unterstützt wurden sie dabei von einer 267er Scheibe in Verbund mit einem Zweikolbensattel hinten.

 

Der Kontakt zur Straße wurde über Reifen der Dimension 120/70 VR 17 (vorne) und 160/60 VR 18 (hinten) hergestellt. Gefedert und gedämpft wurden sie durch eine Telegabel mit 41 mm Standrohrdurchmesser und ein über ein Hebelsystem agieren-des Zentralfederbein mit jeweils 130 mm Federweg. Dem Einsatzzweck dieser Maschine angemessen fielen die Feder- und Dämpferraten sportlich straff aus.

 

Der optische Auftritt war geprägt durch die doppelscheinwerferbewehrte Front mit der hohen, guten Windschutz bietenden Verkleidungskuppel. Eine Vollverkleidung war bei einem Bike dieses Kalibers natürlich selbstverständlich. Die Lenkerstummel waren relativ weit vorne und oben angebracht, die Fußrasten für gute Schräglagenfreiheit recht hoch montiert.

 

Beurteilung

 In ihrem Erscheinungsjahr war die FZR 1000 Genesis der Überflieger. Die mächtige Leistung ihres Motors und die damit verbundene Fahrdynamik sind auch heute noch aller Ehren wert. Außerdem haftet dem Motor der Ruf hoher Zuverlässigkeit und extremer Langlebigkeit an. Laufleistungen von über 100.000 km kommen nicht selten vor.

 

Den Fortschritt der letzten Jahre merkt man eher am Fahrwerk. Der hinten montierte 160er bietet zwar gegenüber den heute üblichen Walzen deutliche Handlingvorteile, allerdings erschwert die Auslegung als 18-Zöller die Verwendung moderner Reifenentwicklungen. Und gerade hier liegt das größte Verbesserungspotential.

Die Bremsanlage kann trotz üppig dimensionierter Scheiben heute nicht mehr ganz überzeugen. Gute Verzögerung erreicht man nur durch hohe Handkraft, worunter die Dosierbarkeit etwas leidet.

Das Fahrverhalten begeistert auch heute noch durch Neutralität und Zielgenauigkeit besonders in schnellen Kurven. Kommen aber Bodenwellen ins Spiel, setzt ein leichtes Rühren um die Längsachse ein. Grund hierfür ist eine mangelnde Steifigkeit des Rahmens im Bereich der Schwingenlagerung.

Die Sitzposition ist durch den langen Tank und die dadurch weit vorne positionierten Lenkerstummel wenig vorderradorientiert und erschwert außerdem den Körper-einsatz. Dafür fällt sie durch die im Vergleich zu modernen Sportlern recht weit oben angeklemmten Stummel sehr aufrecht und damit auch auf langen Strecken bequem aus.

  

Fazit

 Die FZR 1000 der ersten Baujahre weiß auch heute noch zu begeistern. Ihr durchzugsstarker, langlebiger Motor zusammen mit langstreckentauglicher Sitz-position und ebensolchem Windschutz machen sie zu einer Empfehlung für alle, die lässige Kraft zu schätzen wissen, ohne auf die Jagd nach Rundenzeiten gehen zu wollen.

 

 

Technische Daten Motor 1987
Bauart: 4-Zylinder Viertakt-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, DOHC
Bohrung & Hub: 75 x 56
Leistung: 99,3 kW (135 PS) @ 10.000 U/min
Drehmoment: 102,0 Nm @ 8.500 U/min
Topspeed: 265 km/h
Hubraum: 989 cm³
Verdichtung: 11,2:1
Ventile / Zylinder: 5
Abgasreinigung: Nein
Abgasreinigungssystem:  
Schadstoffklasse: keine
Gemischbildung: 4 Vergaser
Kupplung: Mehrscheiben Ölbadkupplung
Kraftübertragung: Kette
Getriebe: 5-Gang
Anlasser: E-Starter
Technische Daten Fahrwerk 1987
Rahmen Bauart: Deltabox Brückenrahmen aus Aluminium
Lenkkopfwinkel: 63,00 Grad
Nachlauf: 110 mm
Radstand: 1483 mm
Sitzhöhe: 778 mm
Stoßdämpfer vorne: Telegabel, Ø 41 mm
Federweg vorne: 130 mm
Stoßdämpfer hinten: Zentralfederbein
Federweg hinten: 130 mm
Bereifung vorne: 3.50 x 17" , 120/70 VR 17
Bereifung hinten: 4.50 x 17" , 160/60 VR 18
Bremse vorne: 320 mm Doppelscheibenbremse mit 4-Kolben Bremssätteln
Bremse hinten: 267 mm Scheibenbremse mit 2-Kolben Bremssattel
Typennummer: 2LA
Gewicht, Tankvolumen, Farben, Preis 1987
Trockengewicht: - kg
Leergewicht: 234,0 kg fahrfertig
Max. Zuladung: - kg
Zul. Gesamtgewicht: 395,0 kg
Tankinhalt: 19,0 Liter
Davon Reserve: - Liter
Farbvarianten: Schwarz/Rot , Weiss/Rot, Weiss/blau
Listenpreis (UVP): - Euro (²

Verfasser: Hill1100
Letzte Änderung: 2009-03-29 23:37


FZR 250

Modellinfo / FZR 250 Daten

Model ?

Month-Year

Serial no.s ?

Graphics ????

2KR

12-1986

2KR-111101~

 

2RF

06-1987

2KR-157101~

 

3HX1

03-1988

2KR-164101~

 

3HX2

08-1988

2KR-210101~

NESCAFE AMERICANA

3HX3

08-1988

2KR-214101~

TECH 21

3LN1

03-1989

3LN-218101~279000

 

3LN3

02-1990

3LN-279101~325000

 

3LN5

05-1991

3LN-325101~340000

 

3LN6

03-1992

3LN-340101~350000

 

3LN7

03-1994

3LN-350101~

 

*** NOTE   The 3HX series seems to be the start of EXUP.
Also, I am not sure how the 3HX relates to the FZR250 as they are only ever refered to as the 2KR or 3LN models.

 

FZR250

FZR250R

Model

2KR
2RF

3HX
3HX1
3HX2
3HX3

3LN1

3LN3
3LN5

3LN6
3LN7

Total length

2010mm

1990mm

Width

680mm

675mm

685mm

 

Height

1120mm

1100mm

Centre distance

1375mm

Seat height

750mm

735mm

Ground clearance

135mm

140mm

Dry weight

140kg

141kg

146kg

Castor

25°30

24°30

Trail

88mm

87mm

Front tyre

100/80-17 52H

Rear tyre

120/80-17 61H

130/70-17 62H

Engine

4 Stroke
DOHC
4 Cyl

Size

249cc

Bore & Stroke

48.0mm×34.5mm

Compression

12.0:1

Power

45ps/14500rpm

45ps/16000rpm

40ps/14000rpm

Torque

2.5kg-m/11500rpm

2.5kg-m/12000rpm

2.6kg-m/10000rpm

Primary reduction

2.542  (89/35)

Secondary reduction

3.235

3.294  (56/17)

1st gear

3.090

2nd gear

2.214

3rd gear

1.777

4th gear

1.500

5th gear

1.315

6th gear

1.173

Fuel capacity

12L

14L

Economy

51km/l

50km/l

48km/l

51km/l

 


FZR250 (2KR/2RF) 1986
The FZ250 PHAZER is the base form, it appears as a race replica, with the full cowl of FZR400 design.
Relationship of the frame between the engine improved from the FZ250 PHAZER,  the wheel and the
brake from the TZR250.

This FZR250 became explosive hit and the next year when it appears (1987) 28,000 units or more sold.

Type cord/code

2KR

2RF

Sale start time

December of 1986

June of 1987

Frame carving type * number machine

2KR-111101 -

2KR-157101 -

Color name

Silky white (white / red)
Shiny black (black)

Silky white /
The エンタイサーブルーメタリック (it is pale)

 

In regard to this early type FZR, after some selling it is improved minutely.
The improvements and the serial number which are modified are as follows.

Serial number

Modification contents

2KR-120103 -

Improvement of carburetor

2KR-120601 -

Improvement of the stand (it became short)

2KR-120761 -

Improvement

2KR-131001 -

Improvement of clasp



FZR250
(2KR/2RF) 1986
YAMAHA FZR250, YAMAHA FZR 250, TRAX2 OFFROAD BUGGY, TRAX 2 OFFROAD BUGGY, SIDEWINDER OFFROAD buggy


FZR250 (3HX1/3HX2/3HX3)  1988

The model where the EXUP exhaust device is fitted.
What is EXUP ? It stands for EXHAUST ULTIMATE POWER. Developed by YAMAHA, the exup valve is a power
valve fitted to the exhaust system at the point where the four pipes join into one. It is driven by two cables from an
electric servo motor. The valve is set up to be almost shut off at idle to 4,000RPM and opens progressively to be fully
open at 10,000RPM.

Because of the valve timing required to get useful torque at high revs, there is little torque at low revs because the
exhaust valves open very early during the power stroke, letting the expanding gasses escape into the exhaust pipe
instead of pushing the pistons down to the bottom of the stroke.

The EXUP restricts the exhaust gasses at low revs, creating  a back pressure in the exhaust system which actually
restricts expanding gas from escaping from the cylinders creating more force on the pistons even though the exhaust
valves are open. As the revs increase so the EXUP valve opens as well, progressively reducing the back pressure until
at about 10,000rpm where the effect is not required. The net result of this is more torque is created at low revs than
would otherwise be available making the FZR much more rideable at low rpm.

EXUP is fitted to the FZR, YZF, R1 and R6

Not only this, performance is improved at the time with higher reving, modification of valve springs, improvement
of the road handling with the modification of the linkages of the rear suspension and movement et cetera. It is finely modified
to on the 6mm of step position.
Summer, sponsor color version of the NESCAFE AMERICANA color and the TECH 21 color being limited and being sold.
Also this model becomes the similar hit model as the first year , 20,000 units or more sells in year.

Type cord/code

3HX1

3HX2

3HX3

Sale start time

March of 1988

August of 1988

August of 1988

Frame carving type * number machine

2KR-164101 -

2KR-210101 -

2KR-214101 -

Color name

Silky white (white / red)
Lacquer black (black)

NESCAFE AMERICANA

TECH 21


 FZR250 (3HX1/3HX2/3HX3)  1988
CBR900 PARTS, CBR 900 PARTS, YAMAHA FZR250, YAMAHA FZR 250, TRAX2 OFFROAD BUGGY, TRAX 2 OFFROAD BUGGY, SIDEWINDER OFFROAD BUGGY, BUGGY, OFFROAD, OFF ROAD


    FZR250R (3LN1) 1989 

The YZF and the FZR750 (the OW01) became the same design, standardized from the FZR1000 to the FZR250R,
but this design only 1 year had in addition to. This is the modification point when,  when almost everything changed,  the
aluminum delta box which lightens the frame, the engine and the double front disk. All this high reving conversion, new frame and the
improved brakes, improved handling considerably.

Sale quantity, 11,000 units and the rival CBR,   5,000 unit
Differences, rise of body price (4 ten thousand Yen), was the time when shrinking popularity of race replica  starts appearing.

Type cord/code

3LN1

Sale start time

March of 1989

Frame carving type * number machine

3LN-218101 - 279000

Color name

Silky white [ lead-lead ] (white / red)
ブルーイッシュブラック (black)
Silky white [ blue ] (white / blue)



  FZR250R (3LN1) 1989


FZR250R (3LN3/3LN5)  1990

This year which the FZR400RR appears and in order to make the design standardized, surroundings of the light and became projector
2 light system In addition, e.g., wall thickness of the frame is increased, operativity and maintainability improved e.g., modification
of the switches, the brake lever in 4 gradual adjustment modification and the oil filter becomes simultaneously with the improvement of
travelling efficiency the cartridge (I think that means it becomes a self contained screw on type). But the sacrifice is a 6 kilogram weight increase.
The 3LN3 1990 year color remain the same for the 3LN5 (1991), but the 3LN3 after the 3LN5 appearing that way being sold and continuing.
The frame and the swing arm of the 3LN3 are aluminium , but as for the 3LN5 the lead-lead in black paint, because the blue
becomes silver paint, note is necessary part interchangeably.
There are times which as for the 3LN3 at the time of 1990 sale, the hole 2 places each we would like to see on left and right outside the
swing arm, are, but it has stopped being 91 year model. You think this becomes standard of distinction of production time.
By the way, when it improves from 91 year model, does not designate this time, drops to 40 horsepower with with good relationship
also each manufacturer to become only colouring change, it was the time when replica sales becomes decisively reduced.
The sale quantity of 1990 was reduced by half to 8700.

Type cord/code

3LN3

3LN5

Sale start time

February of 1990

May of 1991

Frame carving type * number machine

3LN-279101 - 325000

3LN-325101 - 340000

Color name

Silky white [ lead-lead ]
New black blue

Silky white [ lead-lead ]
Silky white [ blue ]


FZR250R (3LN3/3LN5)  1990
 


FZR250R (3LN6) 1992

They are 40 horsepower self-restriction corresponding models which are sold in February of 1993.
As it modifies in 40 horsepower, red zone start position is modified from the 19500rpm to the 16500rpm and torque is
produced lower, this has improved fuel economy somewhat. In addition, acceleration efficiency improved with the
largest torque of 2.6kg-m, a 0.1kg-m improvment.
Among the model, it uses high revolution until recently with these modifications and when shift change is used, when
being, with this model excessively shift change do, it reached the point where it can travel.
In various senses it was the good motorcycle, but age are not appraised and have not succeeded because
of the times when it is tilted extremely in the ネイキッド, commercially. The sale quantity is thought to be1000. (CBR 3200)

Type cord/code

3LN6

Sale start time

February of 1993

Frame carving type * number machine

3LN-340101 - 350000

Color name

ブルーイッシュホワイトカクテル 1
New black blue




  


FZR250R (3LN7)   1994

The last model appears in March of 1994.
As for this model, the color specification there is no modification with the sufficient model which modifies.
As for Yamaha, it is regrettable not to produce the super sport model in 4 stroke 250cc classes the after the this.
The sale quantity is unclear. (Perhaps 500 units)

Type cord/code

3LN7

Sale start time

March of 1994

Frame carving type * number machine

3LN-350101 -

Color name

ブルーイッシュホワイトカクテル 1




FZR250R (3LN7)   1994


Other FZR links
http://fzr250.com/
http://exupbrotherhood1.com/phpbb2/index.php
http://www.fzrarchives.com/index.php
http://www.tourtimemedia.com/fzr/

Quelle

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 20:11


FZ 400 R

Historie der FZ 400 R

The Evolution of the FZR400

The bikes pictured were Japanese domestic-market models. Notice that our 1988-90 US-market FZR400 was their '86 model with some minor updates.
Scans taken from the book Bike Best Collection Yamaha 1955-1995. This may not be 100% accurate, but it will give you a rough idea.
I don't read Japanese, so don't ask me to translate.

1984: FZ400R debuts.

1985: FZ400N, a "naked" FZ400R debuts.

1986: FZR400 debuts. This was what we get here in the U.S 1988-1990.
1986: FZ400R continued from 1984.

1987: FZR400R. Note differences compared to '86.
1987: FZ400R. This time with full fairing.

1988: FZR400. Updated yet again. Different frame, swingarm, bodywork, FAI, etc.

1989: FZR400R. Updated AGAIN!! Visually, the bodywork and swingarm were different. This was also the same year OW-01 debuted.

1990: FZR400RR/FZR400RR-SP. Totally different (no surprise).

1994: FZR400RR-SP. I think the FZR stopped evolving since '90. Sometime between 1991-93, the horsepower limit on Japanese-market 400's dropped to 53ps (HP)

1997/98: The FZR400 was not in the Japanese market buyers guide. Not sure what happened since it was still on Yamaha's website during 1996/97.
However, the FZ400 was back.

Quelle

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 19:01


FZR 400

FZR 400 Modelle

One of the most common questions I see asked in the various newsgroups, websites, forums etc is What model bike do I have and whats the spec of it? As i've trawlled the web for information on the 2TK, i've found a lot of info on all the other models as well. I've decided I may as well try and collate it all in the one place.

If you know something is missing or inaccurate, please let me know via the Chat Forum

Model FZR400 1WG (1986)
Picture
Chassis Number Range 1WG-000101 TO 1WG-035000
Bore x Stroke 56mm x 40.5mm
Gear Ratios 3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight 157kg
Power 58bhp
Compression Ratio 11.5.1
Dimensions 2040 x 600 x 1125mm (L x W x H)
Other Information Non EXUP

 

Model FZR400RSP EXUP 2TK (1987)
Picture
Chassis Number Range 1WG-035101 TO 1WG-043000
Bore x Stroke 56mm x 40.5mm
Gear Ratios 2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight 152kg
Power 58bhp
Compression Ratio 11.5.1
Dimensions 2040 x 600 x 1125mm (L x W x H)
Other Information Adjustable preload on front forks, fully adjustable rear shock, oil cooler is fitted as standard, close ratio gearbox, different pistons, longer con rods, sp cams, CDI, round slide oval venturi carbs. Final drive is via a 525 chain with sprocket sizes of 15 front and 41 rear as standard.

 

Model FZR400 EXUP 3EN1(1988)
Picture
Chassis Number Range 1WG-043101 - 1WG-080000
Bore x Stroke 56mm x 40.5mm
Gear Ratios 3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight  
Power  
Compression Ratio 11.5.1
Dimensions  
Other Information  

 

Model FZR400R EXUP 3EN2 (1989)
Picture
Chassis Number Range 1WG-080101 - ?
Bore x Stroke 55mm x 40.5mm
Gear Ratios 3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight 165kg
Power 59bhp
Compression Ratio 11.5.1
Dimensions 2020 x 685 x 1130mm (L x W x H)
Other Information  

 

Model FZR400RR EXUP 3TJ1 (1989)
Picture
Chassis Number Range 1TJ-111101 - 1TJ-141000
Bore x Stroke 56 x 40.5mm
Gear Ratios 3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight 160kg
Power 12.2:1
Compression Ratio 58bhp @ 12k rpm
Dimensions 1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information  

 

Model FZR400RRSP EXUP 3TJ2 (1990)
Picture
Chassis Number Range 1TJ-141101 - 1TJ-152000
Bore x Stroke 56 x 40.5mm
Gear Ratios 2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight 160kg
Power 59bhp @ 12k rpm
Compression Ratio 12.2:1
Dimensions 1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information  

 

Model FZR400RRSP EXUP 3TJ6 (1992)
Picture
Chassis Number Range 1TJ-152101 - 1TJ-154000
Bore x Stroke 56 x 40.5mm
Gear Ratios 2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight 160kg
Power 53bhp @ 12k rpm
Compression Ratio 12.2:1
Dimensions 1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information  

 

Model FZR400RRSP EXUP 3TJ7 (1994)
Picture
Chassis Number Range 1TJ-154101
Bore x Stroke 56 x 40.5mm
Gear Ratios 2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight 160kg
Power 53bhp @ 12k rpm
Compression Ratio 12.2:1
Dimensions 1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information  
Quelle

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:57


FZR 600

Ölstand steht am Schauglas zwischen min und max, wieviel Öl fehlt denn da ca.?

Die Differenz zwischen Minimal und Maximal beträgt exakt 0,6l.



Somit beträgt die Menge 0,3 l bei Mediumstand bis Max.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-21 13:15


Historie der 600er Yamaha Supersportler

Die FZR Serie hatte ihren Anfang im Jahre 1987 mit der FZR 1000. Die erste 600er erblickte zwei Jahre später das Licht der Welt als die FZR 600 vorgestellt wurde.



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1989 FZR 600







Mit der FZR 600 hatte Yamaha das erste richte Supersport Motorrad in der 600 Klasse gebaut. Die Maschine hatte bereits ein für damalige Verhältnisse niedriges Gewicht von 179 kg (trocken) und 90 PS bei10500 U/min. Das Motorrad war gleich ein Erfolg und verkaufte sich ausnehmend gut sowohl in Europa als auch in den USA.



Der Sportler verfügt über den Yamaha Deltabox Rahmen (aus Stahl) der auch in der größeren FZR 1000 EXUP Verwendung fand. Der Motor indes war eine Neukonstruktion mit vier (statt fünf) Ventilen und nach vorne geneigten Zylindern im typischen "Genesis" layout.



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1991 FZR 600







Basierend auf dem Vorgängermodell wurden bei der neuen Version etliche Detailveränderungen vorgenommen:



- Neue Frontverkleidung mit Einzelscheinwerfer und Projektor Aufblendlicht

- Deltabox Konstruktion für hintere Schwinge

- Breiteres 4 Inch Hinterrad und breiterer Reifen

- Verstärktes Getriebe (1 und 2 Gang)

- Vierkolben Bremssattel vorne (aus Modelljahr 1990)



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1994 FZR 600 R







Extremer, schneller und mit neuem Aussehen war die zweite Generation dieses Mittelklasse Supersportlers klar in Richtung Rennstrecke und hin entwickelt worden.



Viele Teile stammten von der YZF 750 R, welche die Basis für das damalige Yamaha Superbike Rennmaschine bildete. Die FZR 600 R bekam sogar das Gesicht der 750er mit ihren zwei "offenen Augen". Mit neuem Chassis und neuem Motor, der ein kürzeres Hub- Bohrungsverhältnis hatte und auf 98 PS bei 11500 U/min gesteigerte Spitzenleistung, spielte die FZR 600 R in der ersten Liga ihrer Klasse.



Um das Handling zu verbessern wurde der Radstand auf 1415 mm reduziert (- 10 mm). Für besseren Grip gab es breitere Reifen vorne und hinten mit nunmehr 17 Inch Durchmesser auf die man die neueste Generation von Sportreifen aufziehen konnte.



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1996 YZF 600 R (Thundercat)







Das Ende der FZR ära: das neue Modell mit dem Spitznamen Thundercat hatte eine neue Verkleidung, Tank, Sitzbank und Seitenteile mit besserer Aerodynamik und gleichzeitig einen erhöhten Windschutz. Motor und Chassis basierten großteils auf dem der FZR 600 R. Es gab jedoch eine ganze Reihe von Detailverbesserungen:



- Neues Lufteinlass System

- Neue Vergaser

- Leichtere Kolben

- Neue Auspuffanlage

- Neue Vierkolben Bremszangen



Das neue Konzept der 600er erwies sich als sehr erfolgreich, da die Maschine eine gute Mischung aus Alltagstauglichkeit und Supersport Leistung in sich vereinte. So wurde die Thundercat auch noch weitere drei Jahre nach der Vorstellung der ersten R 6 an Kunden weiterverkauft, die eben diese Mischung aus Supersport mit einem Quantum Komfort suchten.



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1999 YZF-R6







Die erste Generation der R6 wurde bereits mit den gleichen Entwicklungszielen gebaut, die immer noch für die aktuelle R Serie gelten:



- Höchstleistung

- Geringes Gewicht

- Außergewöhnliche Handlingeigenschaften



Die Ingenieure hatten fingen mit einem leeren Blatt an und brauchten keine Kompromisse einzugehen.



Ein überaus kompaktes Aluminium Chassis und ein schmal gebauter Vierzylinder Hochleistungsmotor sind die bekannten Zutaten dieser Rezeptur. Der Motor war das erste Großserienprodukt, welches eine Leistung von über 200 PS pro Liter erbrachte (120 PS bei 13000 U7min).



Der Radstand konnte auf 1380 mm verringert werden und das Gewicht ist nur 169 kg (trocken). Diese Maschine übertraf alle ihre Vorgänger um ein vielfaches und setzte die Standards für die nächsten Generation von Supersportmaschinen.



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2001 YZF-R6







Basierend auf dem Vorgängermodell gab es bei diesem Modelljahr einige technische und stilistische Veränderungen. Das auffälligste war sicherlich das Heckteil mit den neuen LED Rücklichtern.

Die anderen änderungen waren:



- Leichtere Kolben und geänderte Pleuel für besseres Ansprechverhalten

- Gewichtsreduzierung um 1,5 kg

- Neue Reifen mit besserem Grip und Handlingeigenschaften

- Position der Stummellenker zugunsten besserem Komfort verändert

- Platz für ein Bügelschloss unter der Sitzbank







Quelle:Yamaha Design Cafe

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:22


Entdrosseln 4jh/3he

!!!!!!!ACHTUNG OHNE GARANTIE...Ich übernehme KEINE VERANTWoRTUNG!!!!!!



Also das so viele immer texten "wie entdrossel ich meine...." hier mal ein Allgemeiner Text dazu von mir zur 3he,4jh,4mh.



Fals wer was falsches feststellt bitte melden...





So nu zur sache:

Also als erstes Blick in die Papier werfen zum klären was ihr für ne Drossel habt... 1. Variante: alpahtechnik mit 4 blenden



(so wie bei mir (4jh))

Und natürlich werkzeug *g* und was ich denke hilft das handbuch im gutachtenbereich....der 3he



2. variante: yamaha werkstatt mit kit von yamaha mit anschlägen am schieber düsen, nadeln, schieber und blenden

3. variante 4mh like mit allem davon außer den scheiben dafür jedoch mit anderen anasaugstutzen die enger sind....

die letzte is die teuerste das heist wenn ihr ne werksgedrosselte habt müßt ihr das meiße ändern dazu braucht ihr am besten



den entdrossel kit von yamaha der kostet zwar kohle aber ohne gehts net...



das ist also das erste kriegt raus was ihr habt werksdrossel,selber gedrosselt (vorbesitzer o.ä, oder richtig von yamaha



gedrosselt



nu zur arbeit. grundsätzlich gilt ohne vorkenntnisse is es mist. also wenn ihr sowas zum 1. mal macht dann holt wen zur seite



mit plan...



Variante 1:

also die erste variante ist die einfachste dort sitzt jeweils eine scheibe vor jedem ansaugstutzen und drosselt somit den



durchlaß von offen auf 13 mm.... so hier heißt es tank ab lufikasten raus und die schrauben an der vergaserbank gelöst die



sie auf den ansaugstutzen hält so bank ab und dan seht ihr schon die scheiben unter den stutzen. also stutzen ab und scheiben



raus... danach alles wieder ORDENTLICH, FEST und PASSEND zusammenbauen und nicht schon in vorfreude alles schnell schnell



zusammen... nachdem ihr alles bis auf den tank dran habt müßt ihr die vergaser neu einstellen (syncronisieren) diese



anleitung gibbet ja hier schon dann kann es auch schon offen los gehen....



speziell zur 3he: wenn bei euch diese variante verbaut wurde dann kann es sein das ihr eure nadeln (vergasernadeln) umhängen



müßt leider weiß ich net ob hoch-runter-mittig o.ä. fragt dann bitte im forum ich versuche das hier so schnell wie mgl. zu



ergänzen(wer es weiß bitte schreiben....)



Variante 2(hier bsp 3he gilt aber auch für 4jh).: so hier genauso verfahren wie bei der 1. variante als 1. blenden weg bzw



die gedrosselten stutzen gegen offene austauschen. so dann geht es an die vergaser. wer es sich niht zutraut sollte es



wirklich entweder sehr ruhig angehen lassen oder lieber jetzt den freund der erfahrung hat... :-) als erstes schrauben wir



die schwimmerkammer auf (unterseite des vergasers) nehmt auf jeden fall einen genau passenden schraubenzieher die schrauben



sind sehr weich und eingeklebt... wenn diese raus sind (2 stück pro kammer je vergaser) dann geht es vorsichtig an die



düsen... in eurem entdrosselpaket sind größere drinn glaub tausend irgendwas steht am rand der düse und drinn sind



neunhundert irgendwas die zahl beschreibt übrigens den innendurchmesser der düsen. so nun schraubt ihr VORSICHTIG die düse



die in der mitte zwiwschen dem schwimmer sitzt(bild 71 nr 5/s.31) im handbuch raus und tauscht sie gegen die "offenen" das



bei allen 4 vergasern. Dann kann der deckel schon wieder dran und fest. so jetzt geht es an die oberseite des vergasers. so



hier schrauben wir den schwarzen deckel auf und nehmen ihn vorsichtig ab achtung unter ihm is ne feder!!! so nun lege ich



euch seite 32 an herz hier seth ihr wie es aussehen muß falls alle stricke reißen. so nun an die fummelarbeit. bei der 3he



kenne ich es so das im gedrosselten vergaser keine membran verbaut is die um den schieber geht. das heißt ihr müßt aus eurem



entdrosselkit die membran entnehmen. so jetzt zieht ihr die feder samt nadel und schieber rausund legt sie bei seite so nun



entweder endrosselte nadel (oder nadel umhängen je nachdem) in den schieber stecken und das kleine plasteplättchen als



unterlegscheibe quasi darauf auf diese sachen kommt dann die endrosselte feder ...ja richtig aus eurem entdrosselpaket.sie



ist glaub ich weicher. so nun um den schieber sauber die membran drum führen das sie sauber sitzt.wenn ihr sehen wollt wie



das aussehen sollte wovon ich hier rede wieder handbuch s.33 bild 76(explosionszeichnung). bevor ihr euer werk wieder



einsetzt nehmt noch die kleinen bleche(wenn vorhanden) raus wo der schieber drinn läuft die braucht ihr net mehr und sie



werden nur durch luft ersetzt. diese haben verhindert das euer schieber voll aufgeht(anschlag) so nun schieber vorsichtig mit



dem ganzen kram in seine führung und oben alles schön an den rand gedrückt, da is ne führung falls der o ring noch drinn is



nehmt ihn raus dieser wird von der membran ersetzt. so nu deckel drauf und das ganze noch 3 mal wiederholen. keine sorge



klinggt komplizierter als es is. und auch hier gilt neu snycroniesieren und alles wieder zusammen setzen......beim starten



tut sie sich am anfang definitiv schwer da die gaser leer sind. laßt nen paar mal die bezinpumpe laufen bis ihr denkt jetzt



sind sie wieder voll und dann viel spaß



variante 3: so nun zu euch genossen der 4mh bzw 3h*?? also ihr braucht meines wissens nach den yamaha entdrossel kit siehe



yamaha gutachtenseite und jetzt wird es teuer ne andere cdi(steuergerät) falls dies nicht der fall is cool und ihr könnt so



verfahren wie in variante 2. falls net sucht bei ebay oder hier im forum ob einer ne passende cdi hat für euch (beim yam.



dealer glaub ich 400 eus)... wenn ihr sie habt sitzbank ab. und den kleinen schwarzen kasten gesucht. stecker ab cdi



abschrauben und austauschen....und dann fortfahren wie variante 2....





so bei allem gilt natürlich ohne gewähr*g* und pistole.... und ihr wisst natürlich das ihr euere kleine so nicht fahren dürft



ohne gültigen führerschein (offene klasse) und tüv eintragung der mehr-leistung. ihr kennt die strafen und folgen... für ich



hier net nähr aus.





o bei fragen mail im forum an hansi....falls irgendwo fehler sind oder ihr noch ne variante habt dann mail cosmo@lotb.de





mfg hansi

Verfasser: hansi
Letzte Änderung: 2003-10-06 05:51


Kupplung wechseln FZR600

Hierzu eine Beschreibung von ReneF im Forum:



"ist echt keine grosse sache...



moped hinstellen, öl brauchst du nicht ablassen, die schrauben am gehäusedeckel abschrauben, aufpassen beim abnehmen da sind 2 so führungshülsen drinnen eine oben eine unten aufpassen das dir die nicht so wie mir in die ölwanne (oder schlimmer zur kurbelwelle) fallen...



dann gehts ans dichtung entfernen (sch** arbeit ) dann liegt der kupplungskorb schon vor dir, die 5 schrauben mit den federn übers kreuz aufdrehen und voila da sind sie die reib und stahlscheiben.



die beläge nachmessen ob sie noch in der toleranz sind (glaube 2,8mm) die stahlscheiben auf ebener fläche auf verzug prüfen wenn sie wellig sind tauschen ansonsten ist es egal auch wenn sie so wie bei mir blau angelaufen waren.



den inneren und äusseren kupplungskorb noch auf abdrücke von den scheiben kontrolliert und gut ist... erfahrungsgemäss (meiner) halten die scheiben bis zu 100T km.



der einzige schwachpunkt sind die erlahmenden federn... aber da gibts abhilfe von lukas und die bekommst du bei louis..."



wenns dann wieder ans zusammenbauen geht, fängst du mit einer belagscheibe an dann stahl, usw bis zum schluss wieder eine belag kommt dann aufpassen die druckplatte hat eine markierung!!!



die muss mit der am kupplungskorb fluchten... dann die platte mit den neuen federn festgeschraubt und das ding zumachen ---> fertig"



Den Bericht inkl Foto gibt es hier zu begutachten.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-02-16 19:42


Drossel von Alpha Technik ausgebaut - Leerlauf auf 4000 Umdrehungen

Ich hab mir die Drossel von Alpha Technik ausgebaut.Drossel (25 kW):Leistungsred. d. Einbau von je einer Drosselblende pro Ansaugkanal,d=12,5 mm und je einen Gasschieberabschlag H=50 mm pro Vergaserdeckel**** Nur jetzt läuft die Karre im Leerlauf auf 4000 Umdrehungen!! was kann denn da für ein Fehler vorliegen?? Bedank mich schon mal im vorraus

Ist ganz einfach, das Standgas musste angepasst werden, wegen der minimierung des Luftdurchflusses...



Einfach die Schraube (müsste zwischen Zylinderreihe und Sprithahn liegen von der Linken Seite aus) drehen... und auf das gewünschte niveau einstellen!

Verfasser: DarthDestroyer
Letzte Änderung: 2004-11-28 04:27


Auspuffanlagen - FAQ

Hi
hier in unserem schönen Forum kommt es ja öfter vor, dass es Beiträge über Auspuffanlagen gibt. Aus diesem Grund schlage ich vor, dass wir mal ein Faq zusammenstellen in dem Bezeichnung, Preis, Leistung, Optik, Sound, ABE, 4jh oder 3he, Verarbeitung und z.B noch Gewicht angegeben wird. wenn man dann noch lust hat könnte ja beschrieben werden wo es diesen pott gibt

da ich bis noch mit keiner Anlage erfahrungen gemacht habe kann ich leider nichts zu dem Beitrag dazu beitragen. Genau aus diesem grund würde ich ja gerne so ein FAQ haben

Marken die mir einfallen sind.

BOS
1. BOS Oval Aluminium, Carbon, Titan und Edelstahl poliert für 4JH
- 300 bis 450 Euro neu
- E-Nummer, mit Silencer (rausnehmbar)
- dumpfer Sound

LeoVinci

Laser

Hurric
1. Hurric Rac 1 in edelstahl, titan und carbon für 3HE
- sehr gute verarbeitung
- vom klang her sehr schön, untenrum dumpf, und obenrum schön laut.
- mit eg-abe, und db-eater.

Barracuda

Akra

Eagle

Yoshimura

Streetfighter

Shark
1. Shark Racing ESD für 4JH
-ohne Zulassung
-Schon im Stand ein etwas lauteres, vor allem tiefers Brubbeln aber auch nicht unangenehm laut, vor allem auch nicht bei höheren Drehzahlen.

Termignoni
1. Termignoni racing für 4JH
-Hammergeiler, tiefer Sound, untenrum, obenrum tief und schön laut
-ohne ABE

Arrow

Devil
1. Devil für 3HE
- ABE
- nach entfernung des vorschalldämpfers etwas lauter, aber nicht besonders tief, klingt eher schreiend giftig

Ixil

Cobra
1. Cobra Duplex für 3HE
- herausnehmbarer db-eater (geschraubt)
- EG-BE (e-Nr.) mit db-eater, erlischt bei Entfernen des Selbigen
- Alu mit Edelstahl Zwischenrohr
- Verarbeitung gut
- Optik gut
- Sound mit db-eater halt im legalen Bereich aber nett, ohne richtig laut, recht bassig
- sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis (~200€ neu)

Kerker
1. Kerker Racing Topf auf 3HE
- Kurz, Dünn
- abnormal Laut. Bei niedrigen Drehzahlen Dumpf, Obenraus Kreischend.

Micron
1. Micron für 3HE
- ABE
- klingt scheiße, nur ein tick tiefer als der orginale

Sebring
1. Sebring für 3HE
-Etwas tieferer Sound als die orginale
- viel zu dickes Mittelrohr

Scorpion
1. Scorpion für 3HE
-E Nummer
-Eher schreiend, kein schöner klang

BSM
1. BSM Vampire Racing für 3HE
- Ohne ABE
- Nicht so tief wie der termignoni, aber auch recht laut

Harpoon
1. Harpoon Typ5 für 4JH
- E-Nummer

Remus
1. Remus für 3he
-ABE
- saugeiler Klang, kernig, bassig, nicht zu laut
- schöne Optik
- ausgesprochen gute Verarbeitung
- Vorschalldämpfer im Zwischenrohr, dadurch wird dieses recht dick und ist nicht umschweißbar (Höherlegung des Auspuffs)



C
dann schreibt mal fleißig. bin ja auf Eure Mitarbeit angewiesen


Quelle

Verfasser: stuemper720
Letzte Änderung: 2006-06-20 12:02


Entdrosselung 3HE/ 4JH von 34 PS auf 91 PS/ 98 PS

Wie entdrossle ich meine 3HE/ 4JH?

1. Schritt: Welche Drossel ist bei mir verbaut?

- Variante 1: Drosselblenden (Ansaugstutzen) von Alphatechnik

- Variante 2: Yamaha original Drosselsatz ( Schieberbleche, kleinere Hauptdüsen, Nadeln umgehängt, stärkere Federn, Drosselblenden, O-Ringe statt Membrane)

- Variante 3: Werksgedrosselt (3RG/ 3RH), d.h. wie 2., jedoch an Stelle der Drosselblenden engere Ansaugstutzen, andere CDI



2. Schritt: Die eigentliche Arbeit


Variante 1: Hierbei müssen lediglich die Drosselblenden, die vor den Ansaugstutzen verbaut sind und den Luftdurchfluss verringern, entfernt werden.

- Tank demontieren

- Luftfilterkasten demontieren

- Vergaserbank von den Ansaugstutzen abziehen (vorher Befestigungsschellen lockern!)

- Achtung: Bei der 3HE müssen die Schwimmernadeln von Pos. 4 auf 2 (von oben) umgehängt werden.

- Ansaugstutzen demontieren und die darunter befindlichen Drosselblenden entfernen

- Alles wieder ordentlich mit dem richtigen Drehmoment (siehe WHB) zusammenbauen

Nach dem Entdrosseln ist es u.U. erforderlich, die Vergaser neu zu synchronisieren.

Variante 2: Dies Variante ist weitaus komplizierter, und sollte deswegen nur durchgeführt werden, wenn man zum entweder das richtge Werkzeug und Know-How hat oder einen kundigen Kumpel zur Seite hat.

Es müssen sämtliche Änderungen, die zur Drosselung vorgenommen wurden, wieder rückgängig gemacht werden. Dazu werden größere Hauptdüsen, die Vergasermembranen und die originalen, weicheren Vergaserfedern benötigt

- Zunächst vorgehen wie bei Variante 1; Drosselblenden der Ansaugstutzen entfernen

Nun geht es an die Vergaser. Hierbei ist das Werkstatthandbuch S. 30 ff. überaus hilfreich.

- Schwimmerkammer des Vergasers aufschrauben (vgl. WHB S. 30 Bild 71)

- Hauptüsen (vgl. WHB S. 30, Bild 69, Ziff. 5) gegen Größere tauschen (Innendurchmesser 92,5 gegen 107,5)

- Deckel wieder vorsichtig montieren (auf Drehmoment achten!!)

- Vergaser drehen und den schwarzen Deckel abschrauben (Achtung, darunter befindet sich eine Feder, vorsichtig öffnen)

- Die Feder samt Schieber und Düsennadel herausnehmen und die Nadel umhängen (vgl. Variante 1)

- Feder gegen das weichere Originalteil austauschen

- Den großen O-Ring gegen die Membran tauschen à Membran sauber um den Schieber führen (Achtung!! Nicht mit dem kleinen O-Ring WHB S. 31, Bild 73, Ziff. 8 zu verwechseln!!). Bei Unklarheiten ist die Explosionszeichnung WHB S. 32, Bild 76 hilfreich

- Die Schieberbleche entfernen

- Den Schieber mitsamt Membran und Nadel wieder einsetzen, die Membranränder ordentlich und bündig an der Stelle andrücken, wo vorher der O-Ring war. TIPP: Nach längerem Liegen zieht sich das Membrangummi etwas zusammen. Die Membran wird elastischer und lässt sich besser montieren, wenn sie ein paar Stunden vor der Montage in Benzin eingelegt wird!

Das ganze Prozedere bei den restlichen 3 Vergasern wiederholen und alles wieder korrekt zusammenbauen (vgl. Variante 1).

Vor dem ersten Starten müssen sich die Schwimmerkammern zunächst wieder mit Sprit füllen, deshalb die Benzinpumpe lieber etwas öfter rattern lassen.

Auch hier ggf. neu synchronisieren. TIPP: Die Vergaser bei derartigen Aktionen nicht trennen, dann kommt man evtl. um das Synchronisieren herum; gilt auch für die anderen Drosselvarianten.

Variante 3: Bei der dritten, werksseitig gedrosselten Variante handelt es sich um die Modelle 3RH und 3RG (vgl. Modellinfo im Forum).

Bei dieser Variante wird wie in Variante 2 vorgegangen. Zusätzlich muss die CDI gegen eine der 3HE getauscht werden.

Zudem sind engere Ansaugstutzen statt Drosselblenden verbaut. Diese können entweder auf einen größeren Durchmesser aufgeschnitten werden oder werden gegen Ansaugstutzen der 3HE getauscht.

Die Drosselung (Variante 1 und 2) der 4JH gleicht im Grunde der der 3HE, jedoch ist ein Umhängen der Nadeln nicht notwendig.

Für die Richtigkeit dieses Artikels oder Fehler gebe ich keine Gewährleistung.

Solltet ihr Unrichtigkeiten entdecken oder Verbesserungsvorschläge haben, dann benachrichtigt mich bitte!


Vielen Dank an dieser Stelle an Hansi, ohne dessen Ursprungsversion ich es um ein vielfaches schwerer gehabt hätte!;-)

Viel Spaß beim Schrauben und Gruß,

Holger

© bikerking

Verfasser: bikerking
Letzte Änderung: 2006-08-15 17:03


wo ist beim tankhan auf zu und reserve?

Den Hahn mit der Spitze in diese Richtung
Zu = 9 Uhr Stellung
Auf = 6 Uhr
Reserve = 3 Uhr
MfG
FZR 600 3HE

Verfasser: vodera
Letzte Änderung: 2008-09-30 23:03


FZ 750

Werdegang der FZ 750

Die Yamaha FZ 750 erschien in Deutschland erstmals 1985 unter dem Typenkürzel 1FN.



Diese erste Ausgabe galt damals als Supersport Sensation, denn 100 PS aus 750 Kubik waren schon sehr viel Leistung.



Unter heutigen Verhältnissen wird die FZ eher als Sporttourer eingestuft, denn als Sportler oder sogar Supersportler. Hierzu hat sie auch gar nicht die Anlagen. Ein relativ hoher Lenker, schmale Reifen, im Vergleich zu aktuellen Sportlern eher wenig Schräglagenfreiheit...und eben 'nur' 100 PS.



Sieht man die FZ aber als Sporttourer, mit der Betonung auf 'Sport', macht sie auch heute nach über 10 Jahren noch eine gute Figur.



Neben den reinen Daten machte die FZ zu ihrer Zeit aber vor allem wegen des Motors auf sich aufmerksam. Der erste Yamaha 4-Zylinder mit 5 Ventiltechnik feierte seinen Einstand. Dieser Motor ist in seinem Grundkonzept in den darauffolgenden Jahren in allen fast allen Sport und Supersport Motoren der Nachfolgemodelle verwendet worden.



Sogar die neue Königin unter den Supersportlern, die Yamaha R1 verwendet noch die 5 Ventiltechnik, der Motor der R1 ist aber eine völlige Neukonstruktion. Die einzige Gemeinsamkeit mit dem FZ-Motor sind halt die 3 Ein- und 2 Auslaßventile.



Nach der ersten Modellpflege 1986 bekam die FZ einen Bugspoiler spendiert. Außerdem wurde die Kupplung geändert. Sie sorgte jetzt durch eine Ferderruckdämpfung für leichtere Bedienung, größere Standfestigkeit und weniger Geräuschentwicklung.



Ein Soziushaltegriff rundete die Sache ab. 1987 bekam die FZ neben dem Typenkürzel 2KK auch eine Vollverkleidung verpaßt, die ihrem damaligen Supersport Image gerechter wurde. Außerdem entließ die FZ ihre Abgase nun aus einer 4-1 statt wie bisher einer 4-2 Anlage. Die Kolben wurden um je 25 Gramm leichter. Die Auslaßsteuerzeiten wurden von 276 auf 268 Grad geändert.Die Zündung arbeitete ab jetzt digital.



Und gebremst wurde mit gelochten Scheiben.Natürlich gab es jetzt auch andere Farben.



1988 transplantierte man die Vergaseranlage der FZR 1000.

1989 wurde dann das Vorderrad auf Zeitgemäße 17 Zoll umgüstet.



Die schwimmend gelagerten Bremsscheiben der FZR 1000 wurden übernommen und nun von Vierkolbenfestsätteln in die Zange genommen.



Die Reifendimension änderte sich auf 120/70 V17 und 140/70 V18 auf nun hohlgegossenen Alu-Felgen der Dimension MT 3.00x17 / MT 3.50x18 im gegensatz zu den MT2.75x16 / MT 3.00x18 der Vorgäger 1995 (?) wurde die FZ aus dem Programm genommen.



Der Motor lebte jedoch auf 1000 ccm aufgestockt in der FZR weiter...woraus sich schließlich die aktuelle YZF Reihe entwickelte.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:23


Die Geschichte der FZ 750

Autor:  Siegfried Schneider (sigi17)

Dank an Christoph Jäger; FZ 750.de

Die Geschichte der FZ 750

Die Yamaha FZ 750 erschien in Deutschland erstmals 1985 unter dem Typenkürzel 1FN. Diese erste Ausgabe galt damals als Supersport Sensation, denn 100 PS aus 750 Kubik waren schon sehr viel Leistung. Unter heutigen Verhältnissen wird die FZ eher als Sporttourer eingestuft, denn als Sportler oder sogar Supersportler. Hierzu hat sie auch gar nicht die Anlagen. Ein relativ hoher Lenker, schmale Reifen, im Vergleich zu aktuellen Sportlern eher wenig Schräglagenfreiheit...und eben 'nur' 100 PS.

Sieht man die FZ aber als Sporttourer, mit der Betonung auf 'Sport', macht sie auch heute nach über 10 Jahren noch eine gute Figur. Neben den reinen Daten machte die FZ zu ihrer Zeit aber vor allem wegen des Motors auf sich aufmerksam. Der erste Yamaha 4-Zylinder mit 5 Ventiltechnik feierte seinen Einstand. Dieser Motor ist in seinem Grundkonzept in den darauf folgenden Jahren in allen fast allen Sport und Supersport Motoren der Nachfolgemodelle verwendet worden.


Sogar die neue Königin unter den Supersportlern, die Yamaha R1 verwendet noch die 5 Ventiltechnik, der Motor der R1 ist aber eine völlige Neukonstruktion. Die einzige Gemeinsamkeit mit dem FZ-Motor sind halt die 3 Ein- und 2 Auslaßventile. Nach der ersten Modellpflege 1986 bekam die FZ einen Bugspoiler spendiert. Außerdem wurde die Kupplung geändert. Sie sorgte jetzt durch eine Federruckdämpfung für leichtere Bedienung, größere Standfestigkeit und weniger Geräuschentwicklung. Ein Soziushaltegriff rundete die Sache ab. 1987 bekam die FZ neben dem Typenkürzel 2KK auch eine Vollverkleidung verpasst, die ihrem damaligen Supersport Image gerechter wurde. Außerdem entließ die FZ ihre Abgase nun aus einer 4-1 statt wie bisher einer 4-2 Anlage, was dadurch zur Folge hatte, dass der Hauptständer weg fiel. Die Kolben wurden um je 25 Gramm leichter. Die Auslaßsteuerzeiten wurden von 276 auf 268 Grad geändert. Die Zündung arbeitete ab jetzt digital. Und gebremst wurde mit gelochten Scheiben. Natürlich gab es jetzt auch andere Farben.

1988 transplantierte man die Vergaseranlage der FZR 1000
1989 wurde dann das Vorderrad auf Zeitgemäße 17 Zoll umgerüstet. Die schwimmend gelagerten Bremsscheiben der FZR 1000 wurden übernommen und nun von Vierkolbenfestsätteln in die Zange genommen. Die Reifendimension änderte sich auf 120/70 V17 und 140/70 V18 auf nun hohlgegossenen Alu-Felgen der Dimension MT 3.00x17 / MT 3.50x18 im Gegensatz zu den MT2.75x16 / MT 3.00x18 der Vorgänger 1995 (?) wurde die FZ aus dem Programm genommen. Der Motor lebte jedoch auf 1000 ccm aufgestockt in der FZR weiter...woraus sich schließlich die aktuelle YZF Reihe entwickelte.

 

1FN Bj. 1985 nicht Original (Auspuffanlage stammt von der 89er 2kk)

1985 Yamaha FZ 750 photo

 

2KK Bj. 1988 (Auspuff nicht Original)

1988 Yamaha FZ 750 photo

 

3KT Bj.1990

1990 Yamaha FZ 750 photo

 

3KT Bj. 1992/1993 eine der letzten die gebaut wurden

1992 Yamaha FZ 750 photo

Verfasser: sigi17
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:23


Technische Daten FZ 750

Technische Daten der FZ 750

Leistung   

100PS/74kw später dann 98 PS/72kw

bei Drehzahl   

10500/min

Drehmoment   

81,4 Nm

bei Drehzahl   

8000/min

Motor   

Reihe-4, 4 Vergaser mit doppelter oben liegender Nockenwelle

Vergaser

Mikuni BDS34/4 ab Bj. 88 BDS37/4

Bohrung X Hub   

68 x 51,6mm

Verdichtung   

11,2:1

Hubraum   

749 ccm

Gassteuerung   

dohc, 5 Ventile

Anlasser   

Elektrisch

Schmiersystem   

Nass-Sumpf

Ölmenge   

3,5 Liter

Luftfilter   

Trockenelement

Getriebe   

6-Gang, Kette

Rahmen   

Doppelschleifenrahmen Stahl-Vierkantrohr

Reifen vorne   

120/80 V16     ab Bj. 89 120/70 V17

Reifen hinten   

130/80 V18     ab Bj. 89 140/70 V18

Federweg v/h   

140 mm(Telegabel, 39 mm)/132mm (Zentralfederbein)

Bremsen vorne   

Doppelscheibe 267mm, ab Bj. 89 298 mm Durchmesser

Bremsen hinten   

Scheibe 267mm Durchmesser

Radstand   

1485mm

Gewicht   

Gewicht, mit Betriebsstoffe ca. 232 kg

zul. Gesamtgewicht   

 445 kg

Sitzhöhe   

790mm

Tankinhalt   

22L (Normalbenzin)

Kraftstoff   

Bleifreies Normalbenzin

Verbrauch   

5,9/100km

0-100   

3,8 s

Spitze  

228 km/h


Tipps

 

Verfasser: sigi17
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:23


Technische Daten Nummer 2

FZ750  Daten  ( ohne Umbau )  

Motor

Bauart

Wassergekühlter 4Takt DOHC

Zylinder

4 Zylinder parallel, 45 Grad  geneigt

Bohrung x Hub

68,0 x 51,6 mm

Verdichtung

11,2 : 1

Anlasser

E-Starter

Schmiersystem

Nasssumpf 

Gesamtoelmenge

3,5 Liter

Luftfilter

Trockenelement

Vergaser

Mikuni BDS34/4

Zuendkerze

NGK DR8ES-L (Elektrodenabstand 0,6~0,7 mm)

Kupplung

Mehrscheiben Nasskupplung

Getriebe


Bauart

6 Gang

Primaeruebersetzung

Zahnrad (91/48 / 1,896)

Sekundaerübersetzung

Kettenantrieb (44/16 / 2,750)

Uebersetzungsverhaeltniss


1-Gang

37/13 (2,846)

2-Gang

35/16 (2,118)

3-Gang

32/18 (1,778)

4-Gang

30/20 (1,500)

5-Gang

28/22 (1,273)

6-Gang

26/24

Benzin

Normalbenzin (22 Liter) bis Bj. 88,  ab Bj. 89 (21 Liter)

Fahrwerk

 

Rahmen                                                        

Doppelschleifenrahmen

Nachlauf

94 mm bis Bj. 88,  ab Bj. 89 92 mm

Lenkkopfwinkel

64,5 Grad bis Bj. 88,  ab Bj. 89 64,0 Grad

Vorderradaufhaengung

Teleskopgabel

Hinterradaufhaengung

Schwinge, Zentralfederbein mit Monocross Hebelanlenkung

Stossdaempfer Vorderrad

Luft, Schraubenfeder, Oeldaempfer, 140 mm Federweg

Stossdaempfer Hinterrad

Gas, Schraubenfeder, Oeldaempfer, 132 mm Federweg

Vorderrad

MT 2,75 x 16 Zoll bis Bj. 88,  ab Bj. 89 MT 3,00 x 17 Zoll

Hinterrad

MT 3,00 x 18 Zoll bis Bj. 88,  ab Bj. 89 MT 3,50 x 17 Zoll

Reifen vorne

120/80 V16-250 bis Bj. 88,  ab Bj. 89 120/70 V17

Reifen hinten

130/80 V18-250 bis Bj. 88,  ab Bj. 89 140/70 V17

Vorderbremse

zwei 267 mm mit  Doppelkolben-Zangen bis Bj. 88,                  ab Bj. 89 282 mm mit Vierkolben - Zangen

Hinterradbremse

eine 267 mm mit Doppelkolben-Bremszange

Masse und Gewichte

 

Gewicht voll

232 Kg bis Bj. 88,  ab Bj. 89 229 Kg                                    

Laenge

2,295 mm

Breite

755 mm

Hoehe

1,165 mm

Sitzhoehe

790 mm

Radstand

1,485 mm

kleinster Wendekreisradius

3,400 mm

Messwerte

 

Hoechstgeschwindigkeit

228 Km/H                   

0 - 100 Km/H

3,3 Sek.

0 - 400 Meter

11,5 Sek.

Durchzug im letzten Gang (60-100 Km/h)

5,3 Sek.

Durchzug im letzten Gang (100-140 Km/h) 5,9 Sek.

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 19:19


YZF 750

Maße / technische Daten der YZF 750

Yamaha YZF 750

technische Daten







Fünfventil-Technik in Großserie macht Yamaha seit 1985 wahr.
Die Modelle YZF 750 R und SP verkörpern die sportlichste Motorenarbeit dieser Gattung.






Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Auslaßsteuerung über elektronisch betätigte Walze, Naßsumpfschmierung, 4 Mikuni BDST 38-Gleichdruckvergaser, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 400 Watt, Batterie 12V/10 Ah.
Bohrung x Hub                 72 x 46 mm
Hubraum                  749 cm3
Verdichtungsverhältnis           11,5 : 1
Nennleistung                122PS(92kw)
bei 12000/min
Max. Drehmoment     8,2 kpm(80NM)
bei 9000/min
Kolbengeschwindigkeit       19,9 m/sek
bei 13000/min

 

Kraftübertragung

Primärantrieb über Zahnräder,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Primärübersetzung             1,89
Sekundärübersetzung                  2,69
Getriebeübersetzung     2,57/1,94/1,55/
1,36/1,21/1,08

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleit-rohrdurchmesser 41 mm, mit verstel-lbarer Federbasis, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Sechs-kolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolben-sattel 245 mm, Alu-Gußräder.
Federweg vorn/hinten         120/130 mm
Felgengröße v/h     3.50 x 17/5.50 x 17
Reifengröße vorn            120/70 ZR 17
hinten          180/55 ZR 17

 

Servive-Daten

Garantie                 ein Jahr
Erstinspektion                nach 1000 km
Service-Intervalle            alle 6000 km
Mororöl        SAE20W40, SAE10W30
Ölwechsel(mit Filter)          alle 6000 km
Füllmenge(mit Filter)               3 Liter
Zündkerzen             NGK CR8E/CR9E
Elektrodenabstand             0,7-0,8 mm
Telegabelöl                  SAE 5
Füllmenge je Holm                  469 cm3
Ölstand                      93 mm
Luftfilter                   Papierfilter
Hauptdüse mitte/außen          125/122,5
Leerlaufdüse               45
Leerlaufdrehzahl                  1250/min
Ventilspiel(kalt)                Einlaß/Auslaß
0,11-0,20/0,21-0,30 mm
Reifenfreigaben
Reifenluftdruck(Sozius)
vorn/hinten             2,25(2,5)/2,5(2,9)bar












Messwerte




Quelle: Yamaha-YZF750

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-30 10:57


Modellinfo YZF 750 R/SP

Autor:  "Mr.Tea" und  "Ghosa"

Modellgeschichte der YZF 750

Als Yamaha im Dezember 1988 eine Handvoll Auserlesener zur Vorstellung der neuen Superbikemaschine nach Vallelunga einlud, glänzten deren Augen und ihre Herzen schlugen höher. Denn die Yamaha FZR 750R (OW 01) war in jeder Hinsicht ein Superlativ. Yamaha weist den Weg, sowohl bei den Superbikes, wo die OW 01 zur Privatfahrermaschine schlecht hin avanciert, als auch im Seriensport. Dort ist sie nur in Ausnahmesituationen zu schlagen, vier Meistertitel gehen an OW 01 Piloten. Später, als sie bereits durch die YZF 750SP im Rennsport ersetzt wurde, gewinnt sie noch einige Rennen. 108 Exemplare werden bis 1992 in Deutschland zugelassen, da die meisten Maschinen direkt auf der Rennstrecke landen. Dies allerdings für einen aberwitzigen Preis. Ca. 18.400 EUR werden 1988 von Yamaha für eine OW 01 veranschlagt.

 

Yamaha FZR 750R (OW 01)

 

 

YZF 750 (1993 – 1994)   OW 01 für alle!

Recht lange ließ Yamaha die Fans auf einen alltagstauglichen Supersportler warten. Die ehrwürdige FZR 750R (OW01) war zwar der Überflieger auf der Rennstrecke, im Alltagsbetrieb aber zu kompromisslos. Und natürlich auch zu teuer, um weite Verbreitung zu finden, auch wenn der Gegenwert stimmte. Bis 1993 ließ Yamaha sich Zeit ein bezahlbares Superbike und damit eine handgezähmte Ausgabe einer Straßenrennmaschine auf den Markt zubringen.

„YZF“ steht seit 1984 für Viertakt und Werks-Rennmaschine. Mit handgeschweißtem Aluminiumdeltaboxrahmen und 130 Pferdestärken reichte es damals um bei den Acht-Stunden-Rennen von Suzuka die erste Geige zu spielen. Tradition verpflichtet: Mit ca. 8.800 EUR stand die YZF 750R 1993 in der Preisliste, ein TOP‑ Angebot für einen alltagstauglichen Supersportler. Der "motorische" Urahn die FZ 750 war nach 10jähriger Bauzeit den Marktanforderungen nicht mehr gewachsen. Aber das Motorkonzept wurde beibehalten. Der bärige Fünf‑ Ventieler mit 40° nach vorn geneigten Zylindern (Genesis) erreichte Spitzenfahrleistungswerte bei handzahmen und präzisem Handling. Maßgeblichen Anteil an der unangestrengten Kraftentfaltung hat die in der FZR 750R entwickelte EXUP‑ Walze (Exhaust‑ Ultimate‑ Power‑ Valve), die Drehzahlabhängig den Auslassquerschnitt reguliert. Die Walze verengt den Querschnitt bei niedrigen Drehzahlen um einen höheren Abgasgegendruck zu erzeugen, was für besseres Ansprechverhalten und besseren Durchzug sorgt. Verbaut war der Motor in einem Aluminium‑ Brücken‑ Rahmen, der wegen seiner Form „Deltabox“ genannt wurde.

Einen deutlichen Schritt weiter in Richtung Rennstrecke ging die YZF 750 SP (Sport Produktion). Als Basismaschine für den Rennsport ist sie mit Flachschiebervergasern und Sensoren für die Drosselklappenstellung und die Gangwahl ausgerüstet, die der CDI die Informationen liefern um eine maßgeschneiderte Zündkurve zuliefern. Ein Sechsgang‑ Renngetriebe und ein volleinstellbares Fahrwerk sind Grundausstattung bei der SP, wobei das Federbein vom Edelfahrwerkkomponentenhersteller Öhlins stammt. Mit ca. 11.400 EUR schlug sie allerdings 1993 deutlich zu Buche und war wahrlich kein Schnäppchen, erklärt allerdings die heutigen Gebrauchtpreise für eine guterhaltene SP. Damals galt sie natürlich als ein Muss für jeden Sportrennfahrer, die auf der Piste auf guten Durchzug aus Drehzahlen unter 6000 U/min keinen Wert legen, dafür aber auf die rasiermesserscharfe Gasgriffdosierung der Flachschiebervergaser. 125 PS und 80 Nm in der ungedrosselten Version in Tateinheit mit 194 kg Trockengewicht waren ein Wort. Diese Eckdaten ermöglichten eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 3,1 sec. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 254 km/h. Für den Sprint auf der 400 Meter‑ Distanz benötigt die YZF 750SP lediglich 11,1 sec, ja wenn die versprochene Leistung auch wirklich zur Verfügung steht. Die meisten Modelle der Baujahre 1993 und 1994 hatten Probleme die Nennleistung zu erreichen. Die Modellpflege sollte Abhilfe schaffen.

 

YZF 750R 1993 

 

YZF 750R 1994

 

YZF 750SP 1993/94

Verfasser: Mr_Tea, Ghosa
Letzte Änderung: 2009-03-29 20:10


FZR 400 » Fahrwerk

Bremsscheibe FZR 400 3BF

SUCHE eine Bremsscheibe für eine FZR 400
TYP 3BF. Bin schon lang auf der suche.
Vielleicht weiß ja jemand wo ich eine bekomm.

MFG FZRolli

Sonja:

http://grobmotorik.motorrad-teile-versan...hp?content=srch

Suche nach 'fzr' und '400' in Bremsanlage > Bremsscheiben Franceequipement vorne > Yamaha
Hersteller Typ Beschreibung Preis
incl 16% MwSt Bild bestellen
Yamaha FZR 400 EXUP 89 Bremsscheibe vorn

ABE in Vorbereitung
Artikel Nr. grob-606 141 €
Yamaha FZR 400 R 88-90 Bremsscheibe vorn

ABE in Vorbereitung
Artikel Nr. grob-607 141 €
Yamaha FZR 400 RR 92- Bremsscheibe vorn

ABE in Vorbereitung
Artikel Nr. grob-608 141 €

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-04-26 16:31


FZR 400 » Bremsanlage

Bremsbeläge (Lucas) für FZR 400R

Folgende Bremsbeläge brauch man für die FZR 400R

Vorne:
2 x Lucas MCB 559

Hinten:
1 x Lucas MCB 530 LF

Verfasser: crazyiven
Letzte Änderung: 2007-06-11 23:18


FZR 400 » Elektrik

Lampen für Doppel-DE-SW in FZR400RR SP

Hat jemand von euch ne Ahnung, wo man Ersatzlampen für den Scheinwerfer einer FZR 400 RR-SP (3TJ ?) herbekommt. Bei YAM konnte mir der Vertragshändler auch nicht weiterhelfen, da das Modell nie offiziell in Dtl. importiert worden ist.

Eine Sockelbezeichnung der Lämpchen etc. wäre ggf. auch schon hilfreich.

Also ein Bild werde ich noch einstellen - geht leider nichts auf die Schnelle. Habe nur die nachfolgenden zur Hand. Um es vorweg zu nehmen. Es ist keine Glühbirne und kein Sockel aus der DIN-Reihe. Klar, die FZR 600 (3HE) u.a. haben H3 und H1 im Trapezscheinwerfer, dort allerdings nur Abblendlicht im DE.

Der FZR 400 RR-SP Scheinwerfer ist ein echter Doppelscheinwerfer - also beide DE-Einheiten leuchten bei Abblend- und Fernlicht. Dazu ist anzumerken, dass der SW ein Original ist. Eine E-Kennung trägt er nicht.

Die Zweifaden-Glühlampen sind in beiden DE-Einheiten im SW gleich und sehen aus, wie kleinere Bilux-Lampen.



Es sind solche:



Antwort Sonja:




hier http://www.bitzforbikes.co.uk/myproducts.php?ProdTypeID=91

kannst du bestellen

HL779600 HEADLIGHT HALOGEN BULB FZR (12v 55/40w) £17.95

buy


hier http://www.camskill.co.uk/products.php?plid=m1b0s30p7040 auch


oder hier http://www.elta.co.uk/index.htm


heißt aber anders

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:16


Lima Regler von ner FZR 600 in ne FZR 400

 hab grade mal ein Foto gemacht, meiner sieht so aus:

 


und die andere Seite






wenn ich das richtig sehe, ist der doch breiter und hat diese Rippen.

Sonja:

 laut Werkstatthandbuch:

FZR400RR1992 3TJ:
TYP: SH629A
Limaleistung: 12V 20,5A
Reglerleistung: 25A

FZR400 :
TYP: SH569
Limaleistung: 18A
Reglerleistung: 25A

FZR600 3HE:
TYP: SH569
Limaleistung: 12V 21A
Reglerleistung: 25A


FZR600R 4JH:
TYP: SH650A {6(5) poliger Stecker}
Limaleistung: 12V 21A
Reglerleistung: 25A

nehmen kannst du alle 3 Varianten

Ich würde aber dann direkt auf den SH650A umbauen.

Es geht darum, das dieses Modell mehr als anfällig für Ausfälle ist.
In der 600er Ecke ist kaum eine Woche, wo nicht jemand seinen
Regler tauschen/erneuern muß.

Man kann dafür einen von einer FZR600R nehmen. Dieser hat zwar
einen anderen Stecker und einen Kontakt mehr. Dafür ist es aber
ein solides Produkt. Er ist sehr häufig und auch günstig bei ebay zu finden.

Wer noch mehr Geld ausgeben möchte, kann auch zu einem Regler
greifen, der sich Barth nennt. Hat auch die selbe Bauform wie der der
FZR600R.  

Verfasser: Soja
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:17


Lichtmaschine defekt

 Also, haben heut den anderen Laderegler eingebaut, gestartet und sie war auch sofort da.
Haben sie dann ne Zeitlang laufen gelassen, dann ausgemacht, wollten dann wieder starten und nichts, sie ist nicht mehr angesprungen.
So ca. 5 min. gewartet, gestartet und dann ist sie wieder angesprungen.

Dann haben wir mit nem Voltmeter gemessen und sie zeigte nur 11 Volt an, auch bei laufendem Motor hat sich nichts getan.
Dann haben wir den alten Regler wieder eingebaut und da auch mal gemessen, war aber auch genau so. Aus, 11 Volt und wenn sie läuft auch nur 11 Volt.

Hat jemand von Euch noch ein paar Tipps?

Sonja:

Die Ladespannung von über 14V wird erst bei erhöhter Drehzahl abgegeben. Nicht im Leerlauf.

F:

Wie alt ist die Batterie ?
Was ist ein "anderer" Regler ?

A:

Die Batterie ist ne Woche alt, hab sie ja im Sauerland gekauft

Hab nen gebrauchten von ner FZR 600 eingebaut, der aber in Ordnung sein soll.
Hat auch bei erhöter Drehzahl keine Spannungsänderung angezeigt.

Sonja:

Batterie mit Ladegerät aufladen. 11V sind nicht gut für die Batterie.
Wasserstand kontrollieren, falls möglich.

Lima-Wicklungen messen. Jeweil 3x zwischen WS-WS WS-WS WS-WS
soll einen gleichen Wert von 0,3-0,4Ohm haben.

Limaregler muß mit Masse der Karosserie verbunden sein ... elektirsch leitend.

Es kommen von der Lima 3 Adern. Farbe WS weiß
Bei abgeklemmtem Regler jeweils zwischen 2 Adern messen.
Damit kommt man gesamt auf 3 mögliche Messkombinationen
zwischen jeweils zwei Adern.

1-2 2-3 3-1

 Wir haben den Fehler gefunden die Lima ist im A....

Hab mal ein Bild gemacht




das Kabel was zu der Spule geht, ist ganz durchgeschmort 

Für die 400er werd ich wohl keine neue bekommen, ob die von der 600er passt????

A:

Sowas sollte ein Motorenbauer zur Not hinbekommen, falls sich wirklich
kein E-Teil finden lassen sollte. Also, der Elektromotoren instand setzt.

An Hand deines Bildes kann ich den Schaden nicht erkennen.

Also, ob ne 600er 3HE paßt, mußte man probieren bzw ausmessen.
Fakt ist, anderes Modell.
Deines FL-118-17/Hitachi
3HE FL-118-15/Hitachi
ältere 400er FL-118-13/Hitachi

was noch identisch wäre, 1991 400SP

Yamaha Berny (Fa. B. Flüß)
Kornblumenweg 59a
D-58708 Menden Telefon: 02373/67263
yamahaberny@aol.com


dort mal fragen er hat nicht nur Teile, sondern auch Ahnung von Yamaha

 

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:18


FZ 750 » Motor / Getriebe

Getriebeausgangslager

hab mal eine frage was kostet über den daumen das getriebeausgangslger zu erneuern (nur material?).

gruß

hadsches

 

JeeDee:

Ich habe vor 2 Jahren bei meinem Yamaha Händler folgendes bezahlt.

Getriebeausgangslager (verstärktes) ( Art.Nr: 93306-30546-00) 40,18 €

und der Wellendichtring ( 93102-35109-00) 10,13 € den Du auch erneueren mußt.

Viel Spaß dabei, habe ich auch selbst gemacht, ist also machbar, da ich auch kein Fachmann bin. Alles mit dem Reperaturhandbuch gemacht.

Hat so ca. 1 Woche bei mir gedauert, war aber auch nur Abends am schrauben, der Ausbau und das zerlegen des Motors ging relativ zügig, schätze so 5 Std, mußte aber auch immer im Rep.buch nachschauen.

Dann habe ich beim Versuch die Kupplungslmutter zu lösen die Kupplungnabe zerstört (abgerutscht), das hat 3 Tage gedauert bis ein neuer da war,per Luftexpress aus Japan. ( ca. 90 € )

Dann noch alle Dichtungen erneuert (Satz ca. 110 €)

Sonderwerkzeug brauchte ich keines, außer einen Kupplungshalter um das drehen der Nabe zu verhindern ( der war mir ohne Halter kaputtgegangen, hatte versucht mit einem Schraubenzieher das zu tun

Aber so habe ich mein Bike mal kpl. zerlegt gehabt und seitdem habe ich auch keine Angst mehr was dren zu basteln. Zu reparieren gab es seit dem nix mehr

Gruß
Joerg

Verfasser: JeeDee
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:13


Kupplung trennt nicht

...nachdem das ritzel gewechselt ist, hab ich ein neues problem...
kann mir mal jemand verraten, wieso meine kupplung nicht ordentlich trennen will?!
ich hab neue flüssigkeit reingetan und sie anständig entlüftet, aber ich habe das gefühl, daß der kolben nicht weit genug rauskommt.
was hab ich denn nun falsch gemacht?!
es baut sich zwar druck auf, aber irgendwie zu spät...also wenn der hebel schon ein ganzes stück gezogen wurde. drum kommt der kolben auch nur ein kleines stück heraus.
ich habe den kupplungszylinder (den am ritzel...nehmerzylinder, oder?! ) schon auseinandergebaut und auch mal gaaanz vorsichtig was luft durch die leitung geblasen, um zu schauen ob sie vielleicht verstopft ist...ist sie aber meiner meinung nach nicht.

grüße
achim

Antwort mtm69:

genau das Problem hatte ich auch schon mal gehabt, auch nach dem ich ein neuen Kettensatz verbaut habe.
Bin wegen dem scheiß fast durchs Garagentor gefahren.
Ich habe nach dem wechseln des Ritzels und Kette den Deckel wieder dran geschraubt und hatte auch richtig druck auf den Kupplungshebel wie sonst auch, doch als ich mich raufsetzte und den ersten Gang einlegte machte sich die FZ Selbstständig.
Ich habe gedacht das es an der Mechanik an der Pumpe lag, da der Hebel und die Mechanik die den Kolben drückt total ausgenudelt waren.
Daran lag es aber auch nicht, ich habe dann einfach die schrauben vom Geber gelöst, so das er vom Deckel ein wenig absteht.
Dann habe ich vorsichtig gepumpt das der Kolben ein bisschen weiter raus kommt und so bleibt und habe den Geber, der jetzt ein wenig auf dem Kupplungs-Stift drückt wider festgeschraubt.
Seit dem Kuppelt es wider vom feinsten und das schon seit fast zwei Jahren.

Vielleicht hilft dir das ja auch, ansonsten viel erfolg!

Gruß Mario

agonomic

Falls Du Dir 'ne neue Dichtung holst, kann es sein, dass sie Dir beim Händler sagen, dass es die nicht einzeln gibt für die FZ.
Nur komplett mit Zylinder.
Du kannst aber auch die Dichtung von der 1000er FZR verwenden.
Die gibt's auch einzeln.

Jochen

wenn der Händler bei 1FN nachschaut,findet er nur den kompletten Zylinder,bei der 2KK gibt es auch den einzelnen Dichtsatz für den Ausrückzylinder und der passt auch in die 1FN.
Gruß
Jochen

Verfasser: mtm69, agonomic, Jochen
Letzte Änderung: 2006-04-28 22:29


Schwimmerkammer -Dichtung 1FN

Beim Saubermachen meines Vergasers ( Mikuni BDS34/4 ) ist mir vom Deckel einer Schwimmerkammer der Dichtgummi gerissen.
Ich habe bei dieversen Händlern,Internetshops und bekanten Instalateuren
nachgefragt doch keiner hat einen ( 4 St.) sochen Gummi.
Wo bekommt mann diese Dichtungen. Bei topham.de gibs den Vergaser garnicht mehr

sigi17

Die bekommst du bei Yamaha immer noch.
Die Bestellnr.: 1FN-14147-00-00 das Stück (eine Dichtung) ca 16€.
Und wenn der in den USA erhältlich ist, dann mit Sicherheit auch in Europa denn hier gibt es mehr FZ's als sonst wo.
Falls dein Yamahahändler zu doof ist das auf die Reihe zu bringen, dann soll er nach der 2KK Bestellnr. der Baujahre 87 und 88 sehen, sind die gleichen.

Jochen

ich habe mind. 40 Märker dabei gespart in die Schwimmerkammer der FZ keine teueren
Orginalersatzteile einzubauen, sprich O-Ring. Es sind handelsübliche ø 76x2 O-Ringe aus NBR Shorehärte 70°.
Die passen wunderbar da rein. Sollte jamand die gleichen Probleme mit undichten Schwimmerkammern haben,
einfach den freundlichen Dichtungsringhändler oder-hersteller auf -kostenlose Muster- ansprechen.

Verfasser: sigi17, Jochen
Letzte Änderung: 2006-06-09 19:02


Kühlkreislauf - Bekomme meinen nicht dicht

Ich hab nun alles getan, was in meiner Macht steht, ich habe ALLE Dichtungen des Kühlsystems ausgetauscht, sogar die von der Wasserpumpe selbst, alle Schrauben ziemlich gut angezogen und trotzdem leckt es. Alle paar Sekunden fällt ein Tropfen herunter.

Es leckt glaube ich direkt bei der Wasserpumpe, wo genau kann ich leider nicht sehen, ist auch nur, wenn der Motor läuft...

Ist jetzt schon das dritte Mal, dass ich das Kühlsystem komplett demontiert habe aber ich bekomme es einfach nicht dicht.

P-MAN:

an der WP ist bei der aussenliegenden Zuleitung, die aus alu sein müsste eine Halterung mit einer Bohrung.
Damit befestigt man das eingesetzte Stück Rohr mit einer schraube... m5 oder 4....
So jetzt kann es sein dass wenn das Zuleitungsrohr nicht richtig sitzt oder der nippel mit der bohrung verbogen ist das Kühlwasser am rohr unten ans WP - Gehäuse läuft.
Grund ist warscheinlich der dass die O-ringdichtung nur auf einer seite zusammengedrückt ist und auf der anderen seite zuviel spiel dazwischen ist.
Gerade so dass nur bei motorbetrieb der Druck das Kühlwasser raustreibt.

Also ich hatte es damals so gelöst:
2 stärkere o-ringe über das zuleitungsrohr geschoben und eingefettet.
Ebenso hab ich den nippel mit der bohrung so gebogen dass sich das rohr im Wasserpumpengehäuse nicht mehr verkanntet.

Propiers halt mal aus, bei mir wars genauso und ich dachte es ist die wellendichtung. es läuft aber alles an der hinterseite runter....

Verfasser: P-MAN
Letzte Änderung: 2006-06-15 20:56


Beschleunigungsruckeln

Wenn ich nun ca 80 Km fahre und dann langsam den Hahn aufdrehe, passiert fast nix. Wie ein Gummiband fühlt sich das an.

Beschleunige ich von niedrigen Drehzahlen stark, habe ich das Problem nicht.

Bei konstanter Fahrt ab 80 km/h und höher habe ich manchmal den Effekt das das Motorrad bockt. Die Drehzahl ändert sich nicht, es ruckelt aber gefühlsmässig.

Ich habe die Vergaser gereinigt. Die Leerlaufdüsen waren dicht. Der Rest war in Ordung. Die Gasschieber habe ich gereinigt und wieder gangbar gemacht. Die hakten ja an einer Stelle.

Nun springt sie schlechter an. Ohne Choke fast gar nicht mehr. Läuft aber erheblich besser im Leerlauf und zieht leichter hoch finde ich.

Dieses Gummiband ist weg, waren ja die Gasschieber.

Nun habe ich das Problem, bei konstanter Geschwindigkeit im Teillastbereich, föngt die Fuhre nach einiger Zeit an zu ruckeln.

Habe dazu den Tank untersucht und alle Öffnungen geprüft.

Habe doch mal einen neuen Benzinfilter eingebaut. So sauber war der im Vergleich zum neuen doch nicht .

Dadurch wurde es etwas besser.

Eben habe ich noch neue Zündkerzen eingebaut. Nun ist nochmal deutlich besser geworden.

Etwas ist noch da.

Die Tage mache ich mal den K&N Stofffilter mal sauber.

Freddy:

bei meiner FZ750 Typ 3KS war eine
Abstimmung nach Wechsel auf K+N Tauschfilter nötig, der Motor
magerte einfach zu stark ab.

Die 3KT/3KS hat im Gegensatz zur 1FN deutlich kleinere Hauptdüsen,
diese Grenzwertige Serienabstimmung machte eine Änderung der Düsen und Nadeln unumgänglich.
Bei ner 1FN könnte ein Umbedüsen entfallen, ich empfehle aber
trotzdem eine Überprüfung der Abstimmung und eine Anpassung wenn
nötig.

Nach dem Einbau des K+N meinte ich die Karre hätte ab 7000 mehr Leistung, das war aber nicht so, wie sich herausgestellt hat nachdem ich mit nem Kumpel zusammen gefahren bin, der eine vorher gleich schnelle FZ hatte.
Das riesige Leistungsloch bei 6000-7000 führte zu der annahme sie hätte bei über 7000 einen richtigen Kick.

Nach wechsel der Bedüsung und höherhängen der Nadeln lief sie
wieder wie die meines Kumpels, aber nicht schneller.

Nach dem Wochenlangen umbedüsen bin ich zu der Entscheidung
gelangt, nie wieder einen K+N zu verbauen.


Ach ja, Konstantfahrruckeln kommt meistens von zu magerer
Abstimmung, ein K+N magert ab, also abstimmen oder original Filter
testen.

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2006-06-15 21:06


Kühlkreislauf

So, nun habe ich mal nen paar Bilder gemacht! Einfach auf das jeweilige Bild klicken, um es zu vergrößern!


Hier zu sehen die bereits geöffnete Wasserpumpe, Flügelrad + Welle noch eingebaut:


Hier die Wasserpumpe von hinten, zu sehen ist das Lager und die Welle:


Nochmal die Pumpe von hinten, nun zu sehen, dass kleine Loch, aus dem das Wasser austritt:


Das Bild zeigt das Flüglrad mit Welle, dass weiße Teil ganz unten im Flügelrad ist eine der neuen Dichtungen, an der dürfte das Problem aber nicht liegen oder?


Das Pumpeninnere, zu sehen, das "Blechgehäuse + Gummidichtunf und Feder, welche mittels Werkzeug in das Wasserpumpengehäuse eingetrieben werden müssen, dass sitzt eigendlich auch ganz gut und Wasser kommt auch nicht durch, wenn ich nur den äußeren Rand mit Wasser befülle, wenn ich nun jedoch Wasser in das Loch gieße (das Loch wo normalerweise die Welle ist) und die andere Seite zu halte tröpfelt es wieder an besagter Stelle!


Das Gehäuse von hinten mit Lager


Nochmal von innen



Nochmal von innen


Pumpe mit halb entfertem Flügelrad und Welle


Der Dichtring, mit einer kleinen Spirale, die darein gehört, es handelt sich um die Dichtung, die >irgendwo< hinter dem Lager sitzt...


Gehäuse OHNE Lager und OHNE Dichtung:


Gehäuse mit dem Lager, da gehörts rein...


Nocheinmal der Dichtring, nun mit verbautem Spiralring...


Das Gehäuse und die Dichtung, von der ich nicht genau weiß wie rum und wohin sie muss:


Dichtung andersherum:



Puh, das war ne Arbeit^^ Also, ich denke das Problem liegt zu 90% an dem Dichtring, der auf den letzten Bildern zu sehen ist... ich weiß nicht, wie rum er muss und vorallem, ob er hinter dem Lager plaziert wird oder, ob man ihn ganz reindrücken muss, bis auf den Boden, dass vermute ich, beim letztem Versuch war der Dichting hinter dem Lager, soll ich ihn nun mal ganz rein drücken? Nur wie rum???

el-M:

Der letzte Dichtring ist ein Simmerring und ist dafür da, um das Öl im Motor zu halten. Sonst würde es kontinuierlich aus dem Loch ölen. Ich behaupte jetzt einfach mal, das die Seite mit der Spiralfeder im eingebautem Zustand zum Lager zeigt. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Das Problem ist bei dem "Grossen" Dichtring mit der Spiralfeder. Der darf weder gequetscht, oder verbogen werden bei der Montage. Man kann es leider nicht so gut erkennen, aber ich vermute, daß die Weisse Dichtscheibe, oder der Grosse Dichtring einen mitbekommen hat.

So wie Ich das sehe presst sich der grosse Dichtring mittels der Feder gegen die Auflagefläche des weissen Dichtringes,während der weisse Dichtring Stramm an der Welle liegt und sich mit dem Pumpenrad dreht. Richtig? In dem Bereich muss alles Takko sein. Ergo keine Kratzer, Quetschungen, Verformungen etc...

Markus

Du hast deine Simmerringe zerlegt! Kein Wunder dass das nicht dicht ist! Simmerringe sind Standardteile die es im Industriebedarf gibt. Auf jedem steht ein Code X / Y / Z.
Dieser Code gibt den Außendurchmesser, den Innendurchmesser sowie die Höhe an. Außen- und Innendurchmesser müssen übereinstimmen bei der Höhe hat man etwas Spielraum falls es nicht den genau Gleichen gibt! Simmerringe haben am inneren Durchmesser Dichtlippen die von der Feder an die sich drehende Welle gedrückt werden.
Auf einem der ersten Photos ist eine Beschädigung am Simmerring zu erkennen das wird dein Problem sein.
Simmerringe werden unzerlegt mit einem passenden Eintreiber, welcher am Außendurchmesser ansetzt, eingesetzt. Es ist die Einbaurichtung zu beachten.

Folgerung: Du hattest einen defekten Simmerring, die Pumpe zerlegt, falsch zusammen gebaut (Einbaurichtung) sowie Fehler beim Einbau der neuen Ringe gemacht.

Verfasser: el-M, Markus
Letzte Änderung: 2006-06-22 20:29


Leerlauf zwischen 5. und 6. Gang?

Undzwar hatte ich es jetzt schon öfters, dass wenn ich vom fünften Gang in der sechsten schalten möchte anscheinend in eine Art Leerlauf komme.

Kann dann die Kupplung kommen lassen und die Drehzahl sinkt auf Leerlaufdrehzahl, dann ziehe ich natürlich wieder schnell die Kupplung und schalte "noch einen" hoch, dann springt der sechste rein...

Aber nen Leerlauf zwischen 5. und 6. Gang ist mir neu.Antwort

Antwort:

Also , bei einem Getriebe dürfen nie 2 Gänge gleichzeitig drin sein,
sonst würde es blockieren, also muß immer erst ein Gang raus
genommen werden um den neuen enzulegen. Logischerweise ergibt
sich dann ein winziger Moment wo kein Gang drin ist, dieser rastet aber
nicht ein und man schaltet normal drüber weg.
Nun ist es jedem Hersteller überlassen wie klein dieser Punkt ist
Und mit dem Verschleiß ändert sich das sicher, oder wenn der Gang
nicht mehr flutscht bleibt man eben davor stecken.

Meine nagelneue XJ900 hatte das schon zwischen 4. und 5.

Ich würde da eigentlich nix machen solange man beim normalen
kräftigen Schalten nicht immer wieder drin landet. Und das Getriebe
keine Geräusche macht.

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:13


Begrenzer - besitzt die FZ 750 3kt wirklich keinen?

Habe meine Maschine endlich offen, und musste heute Feststellen das es scheinbar keinen Drehzahlbegrenzer gibt. Bin für ne Sekunde auf 12.000 Touren gewesen. Ist das Kritisch für den Motor, und besitzt die FZ 750 3kt wirklich keinen Begrenzer?

Antwort:

Bei 11 fängt Rot an, bei etwa 12 greift Begrenzer ein. Warst also noch nicht hoch genug

Verfasser: Dutch
Letzte Änderung: 2006-07-30 00:22


Ostfriese fragte nach der Grundeinstellung der Vergaser der FZ 750

Ballbreaker und Unplugged Antworteten:

 Gemischschrauben der 1Fn 3 Umdrehungen raus. Bei den Nachfolgermodellen 2.5 Umdrehungen Ausdrehen.

 

Verfasser: Pit
Letzte Änderung: 2008-03-27 20:37


FZ 750 » Fahrwerk

Unruhiges Fahrverhalten

Hallo wegen Unruhigem Fahrverhalten in Rechtskurven ist mir geraten worden Lenkkopflager, Schwingenlager und Radlager zu prüfen. Wie mache ich das?

Vom Prinzip her sind diese Lagerprüfungen sehr einfach . Man sollte sich nur eine Regel vorher merken. Für die Prüfungen müssen die Lager "frei" sen. Das bedeutet das die Lager nicht ihrer vorgesehenen Belastung ausgezetzt sind.

Mit ein wenig Übung hat man schnell den Dreh raus und später geht einem diese Arbeit leicht von der Hand.



Lenkkopflager:



Für diese Prüfung muss das Vorderrad völlig Frei sein. Sprich es darf keinen Kontakt zum Boden haben, und auch sonst darf die Gabel durch keine Teile fixiert oder behindert sein.



Der Radheber der das Fahrzeug vorne an der unteren Gabelbrücke hebt ist hierfür ungeeignet !!



Auch ein heben an der Radachse ist in diesem Fall unbrauchbar.



Am besten löst man das Problem indem man das Fahrzeug auf der Unterseite aufbockt. Dafür die untere Verkleidung abbauen (insofern eine Vorhanden) und dort den Heber unter der Krümmeranlage anheben. Holzkeile o.ä als Hilfsmittel nutzen.

Das Fahrzeug muss fest stehen !!



!! Solche Arbeiten sollten möglichst immer zu zweit passieren !!



So das Rad ist nun frei und auch die Lenkbewegung geht ohne harken und Probleme.



Wenn man nun das Rad in längsrichtung schiebt und zieht kann man bei einem defekten Lenkkopflager eine bewegung oder sogar ein knacken spüren

.

Hierbei sollte man auf sein Gefühl vertrauen.



Knackt es beim ziehen oder laesst sich das Rad weit bewegen ist das Lenkkoplager mit Sicherheit defekt oder muss auf jeden Fall nachgestellt werden.



Man kann diese Prüfung jedoch auch ohne Aufbocken hinter sich bringen. Dies erfordert jedoch ein wenig mehr Fingerspitzengefühl.

Hierfür setzt man sich auf das Motorrad und umschliesst mit der linken Hand das Lenkkopflager unterhalb der oberen Gabelbrücke.



Rechte Hand an die Vorderbremse.



Nun versucht man das Motorrad ein wenig nach vorne einfedern zu lassen. Mit der linken Hand kann man nun ein eventl. Lagerspiel merken.



Diese Art der Prüfung brauch jedoch ein wenig Erfahrung und Fingerspitzengefühl.





---------------------------------------------------



Schwingenlager:



Für die Prüfung des Schwingenlagers sollte das Hinterrad ausgebaut sein.



Radheber sind hierbei jedoch wieder ungeeignet.

Am besten wie oben beschrieben das Fahrzeug mittig unter der Krümmeranlage mit Hilfe eines Hebers und Holzkeilen aufbocken.



Ist dies alles passiert hat man nun die Schwinge ohne Rad vor sich.

Die Kette sowie Bremsanlagenteile können am Fahrzeug bleiben.



Man kann nun durch eine Querbewegungen ein Spiel im Schwingenlager feststellen. Auch hier muss wieder übung und ein gewissen fingerspitzengefühl geübt werden.



---------------------------------------------------



Radlager:



Vorne sowie hinten gibt es nur leichte Abweichungen.

Für die Prüfung am Vorderrad nach möglichkeit wieder jemand zu Hilfe holen.



Mit Hilfe eines Radhebers das Fahrzeug vorne anheben ,und durch bewegen des Rades in Querrichtung ein eventl. Spiel feststellen.





2. Möglichkeit

Eine Hilfsperson kippt das Motorrad leicht auf den Seitenständer so das das Vorderrad freihängt.



Diese möglichkeit ist jedoch auf Dauer nicht sehr Gesund für den Seitenständer !!

Nun kann der "Prüfer" durch bewegen des Vorderrades in Querrichtung ein eventl. Lagerspiel feststellen.





Beim hinteren Radlager kann man sich wieder die Hilfe eines Radhebers zu nutze machen. Das Hinterrad aufbocken und wieder das Rad in Querrichtung bewegen.







Bei all diesen Prüfungen darf sich kein Lagerspiel bemerkbar machen.

Das Lenkkopflager ist das einzige der vier das sich nachstellen laesst.



Bemerkt man bei den anderen ein Lagerspiel so kommt man meistens um einen Austausch nicht rum.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-20 21:42


Pendeln ab 140 km/h

Hallo FZ-tis, meine Fz 750 2KK fängt ab 140 km/h an zu pendeln. Ich habe das hintere Radlager und das Schwingenlager schon geprüft. Die Buchse vom Schwingenlager sieht gut aus, hat aber leiches fühlbares Spiel; darf das sein? Woran kann das sonst noch liegen? Gruß Kirsten

Antwort von hombacher:



Wenn die Maschine bei dieser Geschwindigkeit pendelt, kann es an verschiedenen DIngen liegen.



Pendeln kann ein seltsam abgefahrene Vorderreifen sein, ein falsch eingestelltes oder verschliessenes Lenkkopflager, Radlager, Unwucht in den Rädern, die neue extra flauschi Motorradjacke.



Spiel in den Schwingenlagern merkt man sehr gut beim ein-, aus- und umleneken, dass jedesmal die Maschine rührt...

Im Zweifelsfall spürbares Spiel abstellen.



Ergänzung von :



Normal liegt die FZ wie ein Brett.

Hast du einen Breiteren Lenker montiert?

Heck zu hoch gelegt?

Prüfe erstmal alle Lager, die Refen auf Unwucht usw.

Gabs mal einen Unfall?



Ergänzung von Peter:



Also bei mir war das bei einem Reifenwechsel wieder weg !!!!!

Fahre jetzt bt020 !!!!

Super Reifen und sehr stabil



Ergänzung von DerkleineVampir:



Bei meiner FZ haben wir damals die Gabel etwas weiter durchgeschoben (nicht mal nen halben cm tiefer gelegt, aber spürbarer Erfolg), weil ich auch so ab 140 allein, 120 mit (wenig!) Gepäck und auch bei neuen Reifen leichtes Flattern im Lenker hatte - bin auch eher nen Zwerg mit meinen 1,64, auf jeden Fall war danach Ruhe...

Verfasser: hombacher, Ballbreaker, Peter, DerkleineVampir
Letzte Änderung: 2004-03-02 22:22


Vorderrad - Welches 17" passt in die 1FN ??

Antwort von Shanger:



es sollte da ohne größere Probleme die Felge aus der neueren 2KK (ab 89) oder 3KT passen, wenn Du die zugehörige Gabel gleich mit umbaust. Die Bremsscheiben sind bei der 17" etwas größer, wenn ich das richtig memoriere.





Frage von JeeDee:



Nun meine Frage zum von euch genannten Gabelaumbau: Muss eine andere Gabel rein (zb. der 2kk) oder was meint ihr mit Gabelumbau ??? ( Distanzbuchsen etc., oder geht es nur um die Aufnahme der Bremsanlage ??, bei mir zb. 85mm Lochabstand und bei den meisten 100mm,( 600er,1000er)





Antwort von blümchenpflücker:



Entweder 2KK ab 89 oder gleich 3KT. am Vorderrad muß nichts geändert werden, paßt so.

Die Unterschiede sind am Holm,sieht zwar äußerlich gleich aus, aber die Aufnahmen für Bremse und wenn ich mich recht entsinne auch vom Schutzblech sitzen höher. Nur das Tauchrohr tauschen haut auch nicht hin, das Innenleben ist anders.



Durch diesen kompletten Umbau kannst du aber trotzdem dein Lenkschloß weiter verwenden, paßt.



Dann noch viel Spass, genau diesen Umbau mache ich nämlich jetzt im Winter, allerdings mit der 1000er Gabel(dann muß auch das Schutzblech getauscht werden.

Verfasser: Shanger
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:09


Schwinge der FZR in FZ 750

Antwort von weity:



die schwinge der 3le passt, nur 3 kettenglieder müßen entfernt werden.

Verfasser: weity
Letzte Änderung: 2004-11-28 04:40


Federbeineinstellung 1FN

Frage:

Wie ihr ja wisst restauriere ich meine gute alte FZ ja gerade komplett, bin nun wieder beim Zusammenbauen, Motor, Schwinge, Gabel und beide Reifen sind schon wieder dran, nun plane ich das Teil zum Einstellen der Federspannung einzubauen (Yamaha FZ 750 Genesis 1FN), hat halt einmal ne Kette zum Federbein und noch ne Welle, die ebenfalls zum Federbein führt!

So nun habe ich folgendes Problem:

Ich habe mir vom Jedee hier aus diesem Forum ein neues gebrauchtes Federbein besorgt und auch bereits verbaut, allerdings woher soll ich jetzt wissen, in welcher Stellung das Federbein momentan ist, ist es hart, weich etc... und dementsprechend muss das Einstellrad ja auch eingestellt werden, ansonsten funktioniert es ja nachher nicht wirklich...

versteht ihr was ich meine? Weiß jemand Rat?


Anwort von JeeDee:

Einstellen der Federvorspannung: Die Einstellerabdeckung hochheben und den Federvorspannungseinsteller(Kette) gemeinsam mit dem Dämpfungseinsteller drehen.Drehen im Uhrzeigersinn=härter, gegen= weicher.

Dämpfereinsteller(der mit den Zahlen), gegen den Uhrzeigersinn =härter, im =weicher

(Text aus der Betriebsanleitung)

Dutch:

ganz zu oder offen drehen, dann weisst du wo die steht.

Verfasser: JeeDee
Letzte Änderung: 2006-04-22 20:36


Schwinge der 2la in FZ 750

Die Schwinge der 2la paßt incl Federbein, Umlenkhebeln und Hinterrad Plug & Play in die FZ. Eventuell sollte eine Heckhöherlegung Verbaut werden da die Schwinge der FZR kürzer wie die der FZ ist und Deshalb das Heck tiefer kommt.

Verfasser: Pit
Letzte Änderung: 2008-03-25 21:16


Kann mir jemand die Vorderraddistanzen vom 16" VR in der 2KK Gabel ausmessen? Brauche nur die Abstände von rechts(Distanz) und links(Tachoantrieb)

Tachoschnecke Gesamtbreite 31,5mm
Distanzstück 20mm
ist bei allen FZtten gleich.

Verfasser: jochen
Letzte Änderung: 2008-03-31 22:43


FZ 750 » Bremsanlage

Kupplungsgeber sifft

... lege den Gang rein, und Maschine macht einen Satz nach vor....

Ich habe festgestellt, daß, wie schon oben erwähnt, mein Kupplungsgeber sifft. gewundert habe ich mich schon seit einigen Tagen, daß immer irgend etwas Flüssiges in der Halbschale ist, nun weiß ich´s.

Daß mein Kupplungsgeber den Geist aufgegeben hat und ich ihn Tauschen muss, ist schon klar, aber ich habe nicht vor, wieder einen Sarg mit Deckel zu montieren, sondern einen schönen kleinen Behälter.
Ist es möglich, ohne viel Aufwand, an eine FZ Pumpe einen anderen Behälter zu montieren, oder benötige ich eine andere Pumpe? Und wie verhält sich das ganze bei den Stummeln, so das der Behälter mich nicht beim Lenken behindert?

Antwort:

Wenn der Geber undicht ist, kann ja eigentlich nur ein Dichtring undicht sein. Ist mit wenig Aufwand zu beheben. Der Originalbehälter ist eine Einheit, da kannst du nichts tauschen. Wenn du tauschen willst, würde ich mir einen suchen, der einen externen Behälter hat, ist in meinen Augen dann die eleganteste Lösung.
YZF,GSXR,ZXR,TRX oder irgentwelche anderen NISSIN-Armaturen nehmen, das hat noch den Vorteil, daß Du dann auch verstellbare Hebel hast .
Einen kleinen Halter für den Ausgleichsbehälter musst Du noch basteln.

Verfasser: blümchenpflücker, jochen
Letzte Änderung: 2006-06-20 22:27


FZ 750 » Verkleidung

Verkleidungsspiegel

Spiegel für ältere Fahrzeuge (Wie unsere FZ 1FN) die ja nicht nach EG-Recht zugelassen sind, muß die Spiegelfläche 60cm² betragen, Diese können eine E-Nummer haben, ist aber nicht zwingend notwendig. Ab Bj. 90 sind 2 Spiegel Pflicht.

Verfasser: JeeDee
Letzte Änderung: 2006-05-21 18:38


FZ 750 » Elektrik

Doppelscheinwerfer aus US der FZ 700

US Doppelscheinwerfer FZ700 Ich habe heute meinen Hauptscheinwerfer aus Amiland bekommen. Es ist die Ausführung mit 2 Lampen hinter Glas, original von einer FZ700. So weit, so gut. Nun hat der Scheinwerfer einen Aufdruck "12V 35/35W" was für mich bedeutet, 35W pro Scheinwerfer, oder? Zudem sind beide Scheinwerfer gleich vom Reflektor her. Leuchtet jetzt einer wären 35W wohl etwas wenig. Leuchten Beide ist das doch gar nicht erlaubt (liegen von Mitte zu Mitte ca. 20cm auseinander), oder irre ich mich? Und wie bekäme ich dann Fernlicht hin? Das würde doch im zweiten Fall Zweifadenbirnen erfordern, welche in der Wattzahl (wo kriegt man sowas eigentlich? Nicht mal mein Amihändler kennt sowas) Der Sockel einer H8 passt nicht! Vielleicht etwas ungeschickt ausgedrückt, so eine Lampenaufnahme habe ich noch nie gesehen. Kennt sich Jemand damit aus bzw. kann mir bei der Bestückung etc. helfen?

Antwort von JeeDee:



bei der Wattzahl kann ich Dir auch nicht helfen.



Aber bei Doppelscheinwerfern, oder Paarweise nebeneinander befindlichen Scheinwerfern MÜSSEN diese sogar immer gleichzeitig leuchten. Ist bei meiner auch so, habe Aprillia Doppelscheinwerfer drin.



War so auch beim TÜV zur Vollabnahme, sagte das es so richtig ist.



Hier ein Auszug aus der STVZO:§ 49a

) Sind lichttechnische Einrichtungen gleicher Art paarweise angebracht, so müssen in gleicher Höhe über der Fahrbahn und symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs angebracht sein (bestimmt durch die äußere geometische Form und nicht durch den Rand ihrer leuchtenden Fläche), ausgenommen bei Fahrzeugen mit unsymmetrischer äußerer Form und bei Krafträdern mit Beiwagen. Sie müssen gleichfarbig sein, gleich stark und - mit Ausnahme der Parkleuchten und der Fahrtrichtungsanzeige - gleichzeitig leuchten. Die Vorschriften über die Anbringungshöhe der lichttechnischen Einrichtunen über der Fahrbahn gelten für das unbeladene Fahrzeug.





Ergänzung von Shanger:



Da sind die normalen H4-Birnen drinnen mit 55/60W. Und der TÜV-Prüfer hat bei der HU im Juli auch nichts dazu gesagt. Da ist ein Ami-Prüfzeichen drauf, und das reicht ihm. Und da das eine gemeinsame Streuscheibe ist, kannst Du auch zwei Zweifadenlampen einbauen, als zweimal Abblendlicht und Fernlicht. Die Lampe gilt als eine Lampe. Anders wäre es, wenn es zwei Scheiben wären vor einem bestimmten Baujahr, bei aktuellen Modellen mit EU-Zulassung ist es Wurscht.



ach ja, die Verkabelung. Da ham wer einfach von dem einen Stecker n Abzweigung gemacht und die zweite Lampe parallel drangesteckt. Lampen leuchten dann auch ausreichend hell. Aber bei Benutzung der Lichthupe brennt die Sicherung durch. Ich habe jetzt erstmal eine 20A Sicherung statt einer 15A Sicherung drinnen, nachdem ich mir beim Boschdienst etwas Beratung geholt habe. Das ght wohl auch gut. Aber eleganter ist eine Lösung über ein Relais. Also Strom zur Lampe direkt von der Batterie und der wird im Relais über die Kabelage geschaltet, der bisher die Lampe versorgt hat.





Ergänzung von z-e-r-o:



hab an meiner ypse da gleiche



das sind HS1 Lampen, und 35w reichen voll wenn beide an sind.

h4 passen nicht, weil der obere steg zu breit ist...

musste lange suchen, bis ich die gefunden hatte... in nem truckstore bin ich fündig geworden...

wenn du nen simpsonhändler in der nähe hast, der hat die auch...





Ergänzung von 5-Ventiler:



Habe gerade Post aus Amiland vom Verkäufer bekommen. Richtig, es gehören HS1 hinein (35W/35W)!

Alternativ kann man auch eine Version mit 45W/40W für mehr Leuchtkraft bekommen.

Sockel ist Sockel P43t bzw. Px43t und verbaut wird das ganze Gedöns hier bei uns z.B. in Aprilia Roller (Leonardo etc.)

Verfasser: JeeDee
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:22


YZF 750 » Motor / Getriebe

Motorumbauanleitung FZR 1000 Exup (ab89) in die YZF 750R/SP

Verfasser: Toby
Letzte Änderung: 2004-03-08 12:34


Hauptdüsen YZF 750

die ypse hat doch 2 größen hauptdüsen hat die dann auch 2 größen düsennadeln was ja logisch wäre mein händler sagt nein alle 4 gleich was meint ihr dazu?

Antwort von MrTea:



Die in der Mitte da wo die kleineren Düsen sitzen sind Dicker! Aussen 5CEX19 innen 5CEX24

Verfasser: MrTea
Letzte Änderung: 2004-05-27 20:53


Dichtung Nehmerzylinder Kupplung/ Austausch YZF 750 R

Der Austausch dieser Dichtung(en) ist bei weitem nicht so kompliziert wie sich das anhört - nur Mut!

Anschließendes ordentliches Entlüften ist allerdings das A und O!

 

 

Der Nehmerzylinder der Kupplung sitzt an der linken Fahrzeugseite direkt hinter der Lichtmaschine (der schwarze Zylinder zu dem die Kupplungsleitung führt).

 

 - Linke Seitenverkleidung demontieren.

Vor dem Aufschrauben (bei defekter Dichtung) empfiehlt es sich, ein Gefäß unterzustellen oder zumindest einen Lappen darunterzuklemmen, damit die aggressive Kupplungsflüssigkeit nicht an den Rahmen oder andere Teile kommt.

 - Den Zylinder abschrauben (3 Schrauben) und herausziehen.

Nun muss auf jeden Fall ein Eimerchen zur Hand genommen werden.

 - Die Hohlschraube vorsichtig öffnen, über den Eimer halten.

 - Den Ausgleichsbehälter an der Pumpe öffnen und die Kupplungsflüssigkeit auffangen, Entlüftungsschraube öffnen.

Den eigentlichen Dichtungswechsel macht man am besten in Ruhe an der Werkbank oder am Schreibtisch, dazu den gesamten Zylinder entleeren.


 - Die Staubschutzdichtung enfernen

 

 - Den Kolben vorsichtig herausziehen. Nicht verkanten.

 

- Die Feder abdrehen (ggf. mitwechseln wenn vorhanden)

 

Nun wird es diffiziler. Die alte Hauptdichtung muss abgestreift werden. Dabei als Hebel nur Holzstäbchen o.ä. verwenden, keine metallischen Gegenstände, damit die Laufflächen des Kolbens nicht beschädigt werden. Die Position der Dichtung merken!!!

Es ratsam, die vermutlich korrodierten Oberflächen des Kolbens und des Zylinders mit Stahlfix o.ä. wieder vollkommen blank zu polieren. Ansonsten könnt ihr die Gaudi nach einem halben Jahr wieder wiederholen. Nach dem Reinigen ordentlich abwaschen und vollständig abtrocken bzw. trocknen lassen.

 

Jetzt wird die neue Dichtung vorsichtig, evtl. unter Zuhilfenahme des Holzstäbchens über den Kolben gezogen. Die Auflage- und Laufflächen dürfen dabei keinesfalls angeraut oder beschädigt werden, sonst hält es nicht dicht.

 - Die (ggf. neue) Feder wieder aufstecken und den Kolben ohne ihn zu verkanten in den Zylinder einstecken. Auf Leichtgängigkeit prüfen.

 - Die neue Staubschutzlippe aufstülpen.

 

 - Den Zylinder wieder auf die Kupplungsstange stecken und mit den 3 Schrauben montieren (Anzugsmoment 10 Nm).

Anschließend die Kupplungsleitung mittels der Hohlschraube wieder an den Zylinder anschrauben (Anzugsmoment 26 Nm).

 

Ist eine neue Dichtkappe für das Entlüftungsventil vorhanden, auch diese tauschen.

 

Nun Bremsflüssigkeit einfüllen und das System ordnungsgemäß entlüften. Ich kann hierbei ein Entlüftungsgerät mit Pumppistole empfehlen.

 

Das wars - nun habt ihr wieder eine ordentlich trennende Kupplung!

 

Sollten euch Fehler oder Widersprüche auffallen oder sollte ich was vergessen haben - teilts mir bitte mit.


Für die Richtigkeit dieses Artikels und Fehler übernehme ich keine Gewähr.

 

Gruß,

holger

©bikerking

Verfasser: bikerking
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:14


Übersetzungen R / SP Getriebe

Hier mal die einzelnen Übersetzungen

R
Kette: 43/16
Primär: 91/48
1. 36/14
2. 33/17
3. 28/18
4. 26/19
5. 28/23
6. 26/24

Sp
Kette: 39/16
Primär: 91/48
1. 32/13
2. 33/17
3. 31/19
4. 33/23
5. 26/20
6. 25/21

Verfasser: FiZZeR
Letzte Änderung: 2008-08-02 13:16


Thunderace in 750iger Rahmen

da ich am kopf keine 8mm weg machen wollte, mir 5mm gewinde unten aber zu wenig waren hab ich ein zwitter gebaut, 5mm am kopf weg und 8mm gewinde :D

sieht so aus jetzt bei mir

wenn sich das jemand nachbauen möchte, hänge ich hier mal die zeichnung dazu an,

die oberen schrauben sind imbus-senkkopf 10x1,25 und sollten (wenn man es ganz genau machen will) ausen am kopf 1,5mm abgedreht werden

Zeichnung Adapterplatte Thunderacemotor -> YZF750

Verfasser: fsbholger
Letzte Änderung: 2019-07-07 13:44


YZF 750 » Fahrwerk

Bremsscheibe hinten YZF 750

Weiß jemand ob die hintere Bremsscheibe der FZR 600 mit der Scheibe der YZF identisch ist? Kilo Bremsscheibe ist größer und der LK passt nicht, wie sieht es mit der 600er Scheibe aus?

madmo:

Die hinteren Bremsscheiben von YPSE, 4JH und 3HE sind kompatibel. Definitiv.
Werksseitig kann ich das nicht sicher sagen, angeblich sollen die 3HE nen halben mm dünner sein als die 4JH.
Bei braking haben auf jeden Fall alle die gleichen Teilnummern.
Und als Waves sind die eh am leichtesten.

Verfasser: madmo
Letzte Änderung: 2006-06-15 16:50


Setup Standard YZF 750R

Daten ausm WHB der SP

Gabel:
Vorspannung 7
Zug 5
Druck 6

Federbein
Vorspannung 3
Zug 9
Druck 10

Man sagt immer vom geschlossenen Zustand aus.

Verfasser: ZeroCoool
Letzte Änderung: 2006-07-25 10:01


FZR 600 » 3HE

Gemischschrauben - Wo sitzen die und wie stellt man sie ein?

meint im FZR-Forum dieses dazu:



Wenn Du den Tank und den Luftfilterkasten demontierst, siehst Du die Vergaserbatterie.

Wenn Du nun von oben drauf schaust, siehst Du die Gemischschrauben nicht, dafür mußt Du schon Deinen Kopf fast zwischen die Vergaser und die Batterie stecken.

Diese Schrauben befinden sich je Vergaser unterhalb des Flansches für den Luftfilterkasten und über den Schwimmerdeckeln in der Mitte.

Diese Schrauben sind etwas mit vorsicht zu genießen, da es sich um schraubbare gefederte Spitzen handelt, die leicht abbrechen können!

Zum einstellen: Vorsichtig bis zum Anschlag reindrehen (beim drehen merkst Du das da eine Feder hinter sitzt!), nicht zu fest! Dann 2 1/2 bis 3 Umdrehungen wieder heraus drehen. Das bei allen vier Vergasern gleich machen. Die Umdrehungen muß bei allen Vergasern die gleiche sein!

Das war es eigentlich schon.



Gruß, Rolf

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2003-12-12 06:28


Motor einer fzr 600 von bj.91 in fzr 600 bj.90

Wie ist das geht das das ich einen motor von einer fzr 600 von bj.91 in meine fzr 600 bj.90 baue?

Antwort von Hotspot:



Grundsätzlich ja, allerdings dürftest du an deiner noch einen seperaten Ölkühler haben und dein Ölfilter sollte in einem Extragehäuse sitzen, die neuere hingegen hat nur eine aufgeschraubte Filterpatrone und das Öl wird per Durchstömer gekühlt. Aber das ist kein Problem, desweiteren gibt eine Unterschiede bei der Übersetzung, der erste und der zweite Gang sind anders, auch nicht von bedeutung, der Kettensatz lässt sich auch weiterhin verwenden, die Vergaser können auch so bleiben wie sie sind.



Ergänzung von Rene_F:



!!! aufpassen war da nicht was mit den kühleranschüssen ??? wegen dem wasserdurflossenen ölfilterfuss? kann dir passieren das du einen neuen kühler brauchst...

Verfasser: Hotspot
Letzte Änderung: 2004-02-10 07:37


Schaltplan für die 3HE

Antwort von HansKalauer:



Steht im Forum zur Verfügung

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2004-04-21 23:49


Modellhistorie FZR 600 3HE

FZR 600 3HE 1989-1990

Der kleine "Klon" der Kilo-FZR wird geboren

1989 reagiert Yamaha auf den Boom in der 600er-Klasse mit der FZR 600. Abgeleitet wurde sie von der FZR 400, und nicht, wie man denken mag, von der FZ600, die luftgekühlt und zweiventilig nicht die richtige Basis liefern konnte. (Wer jetzt glaubt, 400er wäre die untere Grösse gewesen der irrt: 150er und 250er gab es ebenfalls!)

Die 400er hatte vom Fahrwerk und Motor genug Reserven, um auch als 600er umgesetzt werden zu können. Auf die Exup-Steuerung wurde dabei verzichtet.

Bei der Präsentation in der Öffentlichkeit gab es aber einige Verwirrung. Heraus kam nämlich eine 600er, die der neu aufgelegten FZR 1000 wie aus dem Gesicht geschnitten aussah. Auffälligste Unterschiede waren dabei das fehlende Standlicht über der Doppelscheinwerferfront, ein 18 Zoll Hinterrad, geführt in einer Kastenschwinge, sowie ein Endschalldämpfer dem die Edelstahlblende fehlte. Was nicht zu erkennen war, ist der Deltabox-Rahmen aus Stahl anstatt Aluminium, sowie der Vierventil- anstatt Fünfventilkopf.

Das mit der Familienähnlichkeit zeigt sich hier recht gut: FZR 1000

>


Charakteristisch für die 600er FZR´s bis Ende 1990 ist die Front mit den Mickey-Mouse-Ohren (Rückspiegel) und den beiden Rundscheinwerfern in denen Bilux Lampen ein recht funzeliges Licht lieferten.


Dennoch "GENESIS"! Um gegenüber der Konkurrenz Glanzpunkte zu setzen, wurde der Motor im Fallstromprinzip auf Durchzug ausgelegt. Erreicht wurde dies durch ein fast quadratisches Bohrung/Hub-Verhältnis. In der Klasse der modernen Supersportler galt sie somit fast schon als Langhuber. Und doch dreht sie ohne Umschweife bis in den Nenndrehzahlbereich von 12.500 U/min, bei dem die Zündung abriegelt. Dabei muss sie sich auch mit ihrem Spitzenleistungswert von 91 PS nicht verstecken.

Umgesetzt auf das kettengetriebene Hinterrad wird diese Leistung durch ein klauen-geschaltetes Sechsganggetriebe. Heraus kommen dabei eine Topspeed von 230 km/h und von 0 auf 100 km/h geht's in 4,3 sec.

Aber die FZR 600 glänzte nicht nur durch ihre Durchzugswerte, sondern auch ihre unglaubliche Handlichkeit. Auch ohne den Einsatz von Aluminium kommt sie auf ein Leergewicht von nur 201 kg. Somit wiegt sie fast 30 kg weniger als ihr Tausender-Pendant. Dabei verteilt sich das Gewicht 49,5 zu 50,5 % auf Vorder- und Hinterrad. Großes Manko bleibt aber auch über die Modellpflege hinaus ihre zu weiche Gabel. Als Telegabel mit 38mm Standrohren kann sie keine besonderen Merkmale aufweisen.

Um dem Vorwärtstrieb irgendwann ein Ende zu bereiten, wurde ihr eine Doppelkolben-Anlage verabreicht. Diese nimmt dabei eine 298 mm große, schwimmend gelagerte Bremsscheibe vorn sprichwörtlich in die Zange. Aufgrund des weichen und späten Druckpunktes wurde diese aber schon im zweiten Modelljahr (1990) durch eine Vierkolbenbremse ersetzt.

Hinten regelt die Bewegungsenergievernichtung eine Schwimmsattelbremse mit 245mm Scheibe. Um nun zu dem eigentlichen Übertragungselement zu kommen, seien hier die 110/70 R 17 "großen" Vorder-, und 130/70 R 18 "großen" Hinterräder genannt. Diese wurden jeweils auf eine 3 Zoll, bzw. 3,5 Zoll große Felge aufgezogen. Damit schien die FZR rein optisch zwar unterbereift, worauf sich aber niemand verlassen sollte. Angeboten wurde die FZR 600 in 3 unterschiedlichen Leistungsstufen:

  • 3 HE ⇒ 67 kW
  • 3 RG ⇒ 36 kW
  • 3 RH ⇒ 20 kW

Wobei die stärkste Variante den größten Zuspruch fand.

FZR 600 3HE 1991-1993

Die zweite Generation

1991 war es dann soweit. Die zweite Auflage der FZR600 wurde vorgestellt. Und für manchen eine herbe Enttäuschung. Nachdem Honda mit der CBR 600 die 100 PS vorgelegt hatte, blieb es bei der FZR bei der bekannten Leistung von 91 PS. Wichtigste Änderung am Motor ist der Wegfall des Ölkühlers. Diese Funktion übernimmt nun ein wasserdurchströmter Ölfilterfuß sowie der nun aussenliegende Ölfilter. Die Getriebeübersetzung wurde in den Gängen 1 und 2 geändert; dies wird jedoch durch eine längere Sekundärübersetzung wieder ausgeglichen.

Deutlich sieht man die geänderte Front mit dem kombinierten Abblend- und Fernlicht.


Beim Fahrwerk wird die hintere Kastenschwinge durch eine mit Deltaboxprofil ersetzt. Dadurch findet eine 4 Zollfelge darin Platz, auf der nun ein 140/60 R18 Zoll Reifen sitzt. Ansonsten blieb auch hier alles beim alten. Die Vierkolben-Bremsanlage wurde 1990 schon eingeführt, ebenso gab es eine neue Instrumentenkonsole, neue Scheiben und die 4 in 1-Anlage erhielt am Endrohr eine Zierblende.

Gut zu sehen: Die Neuerungen am Heck:

  • Stahl-Deltabox-Schwinge
  • Endrohr mit Zierblende
  • Reifen in 140/60 R18

Deutlich sichtbare optische Veränderung war der Einsatz eine DE-Scheinwerfers (Abblendlicht und Fernlicht saßen jetzt gemeinsam in einem Gehäuse anstatt wie vorher in 2 Runden einzelnen Gehäuse), bekannt aus der FZR1000. Dies führt zu einer etwas schmaleren Front und vor allem ist die Lichtausbeute dadurch höher als ehemals mit den Biluxlampen. Ansonsten fallen aber die Änderungen des 2. Jahrgang sehr dezent aus. 1992 beschränken sich die Änderung aufs Dekor und auch 1993, im letzten Jahr vor der Ablösung durch die FZR 600 R, wird technisch und optisch nichts mehr geändert bis auf kleine Kosmetik am Dekor.

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:22


Modellinfo FZR 600 HE und Leistungsdaten

Autoren:  Thorben Philipp und Thomas Kerkloh

1989 reagiert Yamaha auf den Boom in der 600er-Klasse mit der FZR 600. Abgeleitet wurde sie von der FZR 400, und nicht, wie man denken mag, von der FZ600, die luftgekühlt und zweiventilig nicht die richtige Basis liefern konnte. (Wer jetzt glaubt, 400er wäre die untere Grösse gewesen der irrt: 150er und 250er gab es ebenfalls!)

Die 400er hatte vom Fahrwerk und Motor genug Reserven, um auch als 600er umgesetzt werden zu können. Auf die Exup-Steuerung wurde dabei verzichtet.

Bei der Präsentation in der Öffentlichkeit gab es aber einige Verwirrung. Heraus kam nämlich eine 600er, die der neu aufgelegten FZR 1000 wie aus dem Gesicht geschnitten aussah. Auffälligste Unterschiede waren dabei das fehlende Standlicht über der Doppelscheinwerferfront, ein 18 Zoll Hinterrad, geführt in einer Kastenschwinge, sowie ein Endschalldämpfer dem die Edelstahlblende fehlte. Was nicht zu erkennen war, ist der Deltabox-Rahmen aus Stahl anstatt Aluminium, sowie der Vierventil- anstatt Fünfventilkopf.

Das mit der Familienähnlichkeit zeigt sich hier recht gut: FZR 1000

FZR 600 Bj.89

 

Eine 89er FZR 600, charakteristisch ist bis 91 die Front mit den beiden Rundscheinwerfern in denen Bilux Lampen ein recht funzeliges Licht lieferten. Diese hat allerdings schon eine Austauschverkleidung und eine hohe und getönte Scheibe.

Ebenfalls nicht mehr originale Sitzbankabdeckung und Microm Endschalldämpfer.

 

Dennoch "GENESIS"! Die 75 Grad Zylinderneigung der Ur-FZ bleiben ihr erhalten. Um gegenüber der Konkurrenz Glanzpunkte zu setzen, wurde der Motor im Fallstrom- prinzip auf Durchzug ausgelegt. Erreicht wurde dies durch ein fast quadratisches Bohrung/Hub-Verhältnis. In der Klasse der modernen Supersportler galt sie somit fast schon als Langhuber. Und doch dreht sie ohne Umschweife bis in den Nenndrehzahlbereich von 12.500 U/min, bei dem die Zündung abriegelt. Dabei muss sie sich auch mit ihrem Spitzenleistungswert von 91 PS nicht verstecken.

Umgesetzt auf das kettengetriebene Hinterrad wird diese Leistung durch ein klauen-geschaltetes Sechsganggetriebe. Heraus kommen dabei eine Topspeed von 226 km/h und von 0 auf 100 km/h geht's in 4,3 sec.

Aber die FZR 600 glänzte nicht nur durch ihre Durchzugswerte, sondern auch ihre unglaubliche Handlichkeit. Auch ohne den Einsatz von Aluminium kommt sie auf ein Leergewicht von nur 201 kg. Somit wiegt sie fast 30 kg weniger als ihr Tausender-Pendant. Dabei verteilt sich das Gewicht 49,5 zu 50,5 % auf Vorder- und Hinterrad.
Großes Manko bleibt aber auch über die Modellpflege hinaus ihre zu weiche Gabel. Als Telegabel mit 38mm Standrohren kann sie keine besonderen Merkmale aufweisen.

Um dem Vorwärtstrieb irgendwann ein Ende zu bereiten, wurde ihr eine Doppelkolben-Anlage verabreicht. Diese nimmt dabei eine 300mm große, schwimmend gelagerte Bremsscheibe vorn sprichwörtlich in die Zange. Aufgrund des weichen und späten Druckpunktes wurde diese aber im zweiten Modelljahr (1990) durch eine Vierkolbenbremse ersetzt.

Hinten regelt die Bewegungsenergievernichtung eine Schwimmsattelbremse mit 245mm Scheibe.
Um nun zu dem eigentlichen Übertragungselement zu kommen, seien hier die 110/70 R 17 "großen" Vorder-, und 130/70 R 18 "großen" Hinterräder genannt. Diese wurden jeweils auf eine 3 Zoll, bzw. 3,5 Zoll große Felge aufgezogen. Damit schien die FZR rein optisch zwar unterbereift, worauf sich aber niemand verlassen sollte.
Angeboten wurde die FZR 600 in 3 unterschiedlichen Leistungsstufen:

  • 3 HE => 67 kW
  • 3 RG => 36 kW
  • 3 RH => 20 kW

Wobei die stärkste Variante den größten Zuspruch fand.

 

    

 

1991 war es dann soweit. Die zweite Auflage der FZR600 wurde vorgestellt. Und für manchen eine herbe Enttäuschung. Nachdem Honda mit der CBR 600 die 100 PS vorgelegt hatte, blieb es bei der FZR bei der bekannten Leistung von 91 PS. Wichtigste Änderung am Motor ist der Wegfall des Ölkühlers. Diese Funktion übernimmt nun ein wasserdurchströmter Ölfilterfuß sowie der nun aussenliegende Ölfilter. Die Getriebeübersetzung wurde in den Gängen 1 und 2 geändert; dies wird jedoch durch eine längere Sekundärübersetzung wieder ausgeglichen.

 

Deutlich sieht man die geänderte Fron mit dem kombinierten Abblendlicht und Fernlicht.

Schlecht sichtbar die neue Reifengrösse und gerade so erahnbar die Deltaboxschwinge welche man in den nächsten beiden Fotos besser vergleichen kann:

FZR 600 Bj.89 mit einfacher Kastestahlschwinge

FZR 600 Bj.91 mit Deltastahlschwinge


Beim Fahrwerk wird die hintere Kastenschwinge durch eine mit Deltaboxprofil ersetzt. Dadurch findet eine 4 Zollfelge darin Platz, auf der nun ein 140/60 R18 Zoll Reifen sitzt. Ansonsten blieb auch hier alles beim alten. Die Vierkolben-Bremsanlage wurde 1990 schon eingeführt, ebenso gab es eine neue Instrumentenkonsole, neue Scheiben und die 4 in 1-Anlage erhielt am Endrohr eine Zierblende.

Neue Instrumente und Verkleidungen rechtsund links des Lenkers

 

Deutlich sichtbare optische Veränderung war der Einsatz eine DE-Scheinwerfers (Abblendlicht und Fernlicht saßen jetzt gemeinsam in einem Gehäuse anstatt wie vorher in 2 Runden einzelnen Gehäuse), bekannt aus der FZR1000. Dies führt zu einer etwas schmaleren Front und vor allem ist die Lichtausbeute dadurch höher als ehemals mit den Biluxlampen. Ansonsten fallen aber die Änderungen des 2. Jahrgang sehr dezent aus. 1992 beschränken sich die Änderung aufs Dekor und auch 1993, im letzten Jahr vor der Ablösung durch die FZR 600 R, wird technisch und optisch nichts mehr geändert.

 

 

 


Hier gibt es eine Übersicht über Artikel über die FZR 600 3HE

 

Leistungsdaten der FZR 600 3HE Bj.89-91

 Leistung    91PS/67kW   
 bei Drehzahl    10500/min  
Drehmoment    66 Nm  
bei Drehzahl    8500/Min  
Motor    Reihe-4, 4 Vergaser mit doppelter oben liegender Nockenwelle  
Bohrung X Hub    59,0 x 54,8mm  
Verdichtung    12:1  
Hubraum    599 ccm  
Gassteuerung    dohc, 4 Ventile  
Anlasser    Elektrisch  
Schmiersystem    Nassump  
Ölmenge    2,6 Liter  
Luftfilter    Trockenelement  
Getriebe    6-Gang, Kette  
Rahmen    Deltabox-Rahmen  
Reifen vorne    110/70 V17-V240TL oder 110/70 V17-TL  
Reifen hinten    130/70 V18-V240TL oder 130/70 V18-TL  
Federweg v/h    130 (Telegabel, 38 mm)/115mm (Zentralfederbein)   
Bremsen vorne    Doppelscheibe 298mm Durchmesser  
Bremsen hinten    Scheibe 245mm Durchmesser  
Radstand    1420mm  
Gewicht    Leergewicht 201 kg  
zul. Gesamtgewicht    393 kG  
Sitzhöhe    780mm  
Tankinhalt    18L (Normalbenzin)  
Kraftstoff    Bleifreies Benzin (min. 91 Oktan)  
Verbrauch    5,9l/10km  
0-100    4,0 s  
Spitze    230 km/h  

 

Leistungsdaten der FZR 600 3HE Bj.91-93

 Leistung    91PS/67kW (Auf 34 und 50 PS (25/37 kW) umrüstbar.)  
 bei Drehzahl    10050/min  
Drehmoment    68 Nm  
bei Drehzahl    8500/Min  
Motor    Reihe-4, 4 Vergaser doppelter oben liegender Nockenwelle  
Bohrung X Hub    59 x 54,8mm  
Verdichtung    12:1  
Hubraum    599 ccm  
Gassteuerung    dohc, 4 Ventile  
Anlasser    Elektrisch  
Schmiersystem    Nassump  
Ölmenge    2,6 Liter  
Luftfilter    Trockenelement  
Getriebe    6-Gang, Kette  
Rahmen    Deltabox-Rahmen  
Reifen vorne    110/70 V17TL  
Reifen hinten    140/70 V18TL  Federweg v/h
Federweg v/h    130 (Telegabel, 38 mm)/115mm (Zentralfederbein)   
Bremsen vorne    Doppelscheibe 300mm Durchmesser  
Bremsen hinten    Scheibe 240mm Durchmesser  
Radstand    ????mm  
Gewicht    Leergewicht 201 kg  
zul. Gesamtgewicht    393 kG  
Sitzhöhe    780mm  
Tankinhalt    18L (Normalbenzin)  
Kraftstoff    Bleifreies Benzin (min. 91 Oktan)  
Verbrauch    5,9l/10km  
0-100    4,0 s  
Spitze    230 km/h  

Verfasser: Onkel_Tom & Thorben Philipp
Letzte Änderung: 2009-03-29 20:12


FZR 600 » 4JH

Ritzel -14er Ritzel. Was bringts und ist was zu beachten

Hierzu ein Auszug aus dem FZR-Forum:



"das Ritzel sollte man eigentlich eintragen lassen, aber es wird keinen TüV geben der dieses tut, von wegen der Abgasnorm usw.!!!!!!!!!



...also mach es dann so wie tausend andere, einfach draufbauen und pasta!!!!!



...am besten ist es, wenn man das bei einem Kettenwechsel mit aufzieht. Wenn man es nachträglich einbaut, sollte der Kettensatz nicht mehr als 10.000 runterhaben, sonst lieber warten bis er fällig ist und dann umbauen"



Natürlich kommt zu dem Einbau auch eine Endgeschwindigkeitseinbuße dazu. Dafür ist die Beschleunigung aber höher !

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-21 13:16


Modellinfo FZR 600 4JH und technische Daten

Autoren:  Wolf Töns, Joachim Bauer

Fuchsauge sie wachsam, in der 600er Klasse werden die Karten neu gemischt!!!! Die FZR 600 rollt in einer neue Version an, von weitem erkenntlich durch die "fox-eye" Optik der YZF 750. 

....FZR 600 R heißt sie und um ein Haar hätte sie YZF 600 geheißen, das Zeug dazu hat sie!!!!!!

Mit der FZR 600 R ist die FZR 600 Geschichte, die alte war ein Ableger der eigentlich nur in Japan verkauften FZR 400 - und nicht ein Klon der FZR 1000, auch wenn sie so aussah!!!

Die "Neue" reiht sich woanders ein, konstruktiv ist sie neu aufgebaut nach den Prinzipien die der YZF 750 R erst im Vorjahr zuteil wurden. Unverkennbar trägt sie die Handschrift der YZF-Desinger. Die Ähnlichkeit geht wiet darüber hinaus, der Grund dafür ist einfach: Viele Teile sind baugleich und können so aus dem vorhanden Regal genommen werden.

Auch in punkto Gewicht zieht die FZR 600 R ihre Register: Durch Abspecken und mehr Alu-Einsatz hat die "Neue" trotz aufwendigren Fahrwerk und voluminöser Auspuffanlage nicht zugesetzt, 98 PS stehen 206 kg gegenüber.

Racing pur bietet sie dennoch nicht, die Alu-Stummel sind oberhalb der Gabelbrücke angebracht und auf den vorderen Fußrasten ruhen die Fahrerstiefel nicht so arg weit hinten, was zusammen mit der noch immer relativ hohen Sitzbank kommod sitzen läßt.

Anders als die FZR600, die glücklich zwischen Alltag und Rennstrecke balanciert, tendiert die FZR 600 R eher zu letzteren. Ihr Motor ist ihr Trumpf-As und ist komplett neu konstruiert. Von Kopf bis Fuß, Kurbelehäuse bis Zylinderkopf, alles ist neu. Das Kurbelgehäuse ist so verstärkt, das der Four ohne Unterzug auskommt und als tragendes Bausteil wirkt. Der Hub wurde von 54,8 mm auf 49,6 mm gekürzt, desgleichen wuchs die Bohung von 59 mm auf 62 mm und zählt damit neben der Honda CBR 600 zu den Kurzhubern.

Der 600er Stahlrahmen gleicht sich dem YZF-Alurahmen an, breite Oberzüge, direkt verschraubter Motor, der Radstand schrumpft von 1425 mm auf 1415 mm.. Die Gabel hat eine Standrohrø vom 41 mm und einen Federweg von 130 mm, die Federvorspannung läßt sich stufenlos verstellen.

Die Räder entsprechen mit ihren 17´´ dem neuen Standart der Klasse was natürlich ganz neue Möglichkeit der Bereifung eröffnet: 3,5 ´´ für 120/60 vorne und 5´´ für 160/60 hinten.

 

 

Leistungsdaten der FZR 600 R 4JH Bj.94-95

 Leistung    98PS/71kW   
 bei Drehzahl    11500/min  
Drehmoment    66 Nm  
bei Drehzahl    9500/Min  
Motor    Reihe-4, 4 Vergaser mit doppelter oben liegender Nockenwelle  
Bohrung X Hub    62,0 x 49,6mm  
Verdichtung    12:1  
Hubraum    598 ccm  
Gassteuerung    dohc, 4 Ventile  
Anlasser    Elektrisch  
Schmiersystem    Nassump  
Ölmenge    2,8 Liter  
Luftfilter    Trockenelement  
Getriebe    6-Gang, Kette  
Rahmen    Deltabox-Rahmen  
Reifen vorne    120/60 ZR17  
Reifen hinten    160/60 ZR17  
Federweg v/h    130 (Telegabel, 41 mm)/120mm (Zentralfederbein)   
Bremsen vorne    Doppelscheibe 298mm Durchmesser  
Bremsen hinten    Scheibe 298mm Durchmesser  
Radstand    1415mm  
Gewicht    Leergewicht 206 kg  
zul. Gesamtgewicht    393 kG  
Sitzhöhe    800mm  
Tankinhalt    18L (Normalbenzin)  
Kraftstoff    Bleifreies Benzin (min. 91 Oktan)  
Verbrauch    5,5l/100km  
0-100    3,9 s  
Spitze    235 km/h  

Verfasser: Jo. & Wolf Töns
Letzte Änderung: 2009-03-29 20:13


FZR 1000

Motor der 1000er Motor - Eckdaten

Hallo, bin auf der Suche nach technischen Eckdaten des Fzr 1000 Motors die über die Standardangaben in einer Broschüre hinausgehen. Ebenso bin ich auf der Suche nach Explosionszeichnungen und Massen des Motors. Insbesondere des Zylinderkopfes. Würde mich freuen, wenn mir jemand helfen kann und mir sagen kann wo ich solches Material bekommen kann. Bis dann Martin Diverses für die FZR findest du bei Microfiche Online.



Dort gibt es Microfiche über jede Baugruppe. Einfach Baujahr/Typ aussuchen.





Zum Thema Eckdaten kann ich dir erstmal nur mit der Modell Seite aus dem Forum dienen.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-07 12:07


Gabel einer Thunderace in einer FZR ?

Ohne größeren Aufwand und Kosten passt die Gabel einer Thunderace nicht in die FZR.

Nur ein gleichzeitiger Umbau der Felge , des Schutzbleches und der Gabelbrücken führt zum Erfolg. Selbst beim Umbau der Gabelbrücken gibt es noch das Problem mit der Länge des Schaftes der Gabelbrücke welche durch den Lenkkopf führt! Dieses muß von der FZR übernommen werden. Da man das auspressen muß zerstört man die Gabelbrücke der FZR. Dieser Schaft wurde mit einem Spreizring gesichert!

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2007-01-11 19:42


Gabel der 3LE Bj. 89/90und der 2LA gleich?

Die Telegabel der 3LE Bj. 89/90 ist dicker als die der 2LA.



Ab 1991 wurde in der 3LE eine USD Gabel verbaut die auch größer im Durchmesser ist.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-18 13:55


Bremszangen von der ACE an die FZR 1000

Antwort von hombacher:



Jau, die Zangen passen, aber lediglich bei den konventionellen Gabeln.



Bei der USD- Gabel kann dieses aussenliegende Verbindungsröhrchen der Ace- Zangen stören.

Verfasser: hombacher
Letzte Änderung: 2004-02-16 10:50


Lenkkopflager - Bezeichnungen, Aus- und Einbau

Wie sind die genauen Bezeichnungen der Lenkkopflager? Wie baue ich sie am Besten aus und ein?

Antwort von hombacher:



2 Lager, ganz normale Kegelrollenlager in den Grössen 32005X und 32006X.



> Ausbau:



Unteres Lager:



Einen frischen kleinen Meissel holen, beim Eisenwarenhändler.





2 Leute, einer hält die Gabelbrücke, der andere titscht mal fröhlich unter den Innenring, dabei 2- 3 Mal die Brücke im Kreis drehen. Meist bleibt dabei auch noch die Dichtscheibe unbeschädigt.



Den Meißel zwischen Gabelbrücke und LKL ansetzen ?

Wenn das Ding aufgeschrumpft ist, wie krieg ich am besten ein Neues drauf ?

Mit einem passendem Rohr eintreiben ?



Ja genau, zwischen Lagerinnenring und Brücke, genau oberhalb dieser ominösen Dichtscheibe.



Die brauchst Du ohnehin, wenn Du günstig im Indurstriebedarf Kegelrollenlager Dir beschaffst.



Geschrumpft ist übertrieben, die Lager sitzen halt mit einer strammen Passung. In der Regel reicht es aus, den Innenring per Heissluftpistole zu erwärmen, oder auf nem Blech liegend von unten mit der Lötflamme.



Wenn Du das Lager nicht mehr anfassen kannst, ist es warm genug, kurz packen und übers Lenkrohr fallen lassen. Am Aufschlaggeräusch hörst Du auch gleich, ob es unten angekommen ist. Zur Sicherheit auf den Innenring kurz Nachschlagen und das satte Geräusch des perfekten Sitzes vernehmen.

Ist es bis dahin nicht unten angelangt, hilft meist nur das erneute Runtertreiben, Lager anwärmen und nun noch vorab die Brücke in der Frierer.







Einbau:



Selbstredend tauscht man die kompletten Lager, bei Euren Maschinen sind das 2 Stück Kegelrollenlager.



Sind diese einmal verbaut, so wird da nix mit aufwendigen Hakendrehmomentschlüsseln angezogen, sondern so, dass es richtig ist.



Das Spiel mit der unterne Mutter einstellen, so dass die Gabel ohne Ruckeln selbsttätig durch leichtes Antippen nach re wie li fallen kann. So leicht einstellen, dass da nichts wackelt oder klackert.

Die Sicherungsnutmutter natürlich fest anbimsen, so fest und verdreht hat, dass dieses seltsame Sicherungsblech dadrauf passt.

Man kann dafür einen Hakenschlüssel nehmen oder als normaler Improvisierer einen Schraubendreher und Hammer.

Verfasser: hombacher
Letzte Änderung: 2004-06-19 01:58


Modellbezeichnungen FZR 1000

Was besagt die Bezeichnung ,lese immer nur 3 Lh, 3Le usw. Gruss walle

Eine Übersicht der Modellbezeichnungen findest Du in der Tabelle

Übersicht Modellbezeichnungen FZR 1000:

Modell

Typ (Rahmen)

von

bis

Land

Bild 1

Bild 2

FZR 1000

2LA

1987

1988

D, S 

   

FZR 1000

2LE

1987

1988

 F

   

FZR 1000

2LF

1987

1988

 A, CH

   

FZR 1000

3CB

1988

1988

 Schweiz

   

FZR 1000

2LK

1987

1988

Kanada

   

FZR 1000

2LL

1987

1988

 AUS, NZ,ZA

   

FZR 1000

2RG

1987

1988

 GB

   

FZR 1000

2GH

1987

1988

BE, FIN, NOR, NL

   

FZR 1000

3FE

1987

1988

AUS

   

FZR 1000

2LH

1987

1988

 ?

   

FZR 1000 Exup

3LH

1989

1991

CH

   

FZR 1000 Exup

3LE

1989

1991

D, S, A

   

FZR 1000 Exup

3GM

1989

1991

E

   

FZR 1000 Exup

3LK

1989

1991

Kanada

   

FZR 1000 Exup

3LF

1989

1991

F

   

FZR 1000 Exup

3LG

1989

1991

GB

   

FZR 1000 Exup

3LE

1991

1993

D,S, A

   

FZR 1000 Exup

3GM

1991

1993

E

   

FZR 1000 Exup

3LH

1991

1993

CH

   

FZR 1000 Exup

3LF

1991

1993

 F

   

FZR 1000 Exup

3LG

1991

1993

 GB

   

FZR 1000 Exup

3LK

1991

1993

 Kanada

   

FZR 1000 Exup

3LL

1991

1993

 ?

   

FZR 1000 Exup

JYA3LT0

1994

1996

AUS

   

FZR 1000 Exup

3LE

1994

1996

 D, S, A

   

FZR 1000 Exup

3GM

1994

1996

 alle

   

FZR 1000 Exup

3LF

1994

1996

 F

   

FZR 1000 Exup

3LG

1994

1996

 GB

   

FZR 1000 Exup

3LK

1994

1996

 Kanada

   

FZR 1000 Exup

JYA3LT0

1994

1996

AUS

   

Weitere Informationen

Verfasser: Panther
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:39


Bilder aller 1000er Modelle nach Baujahr

Beschreibung:

1987




1988 (neue Farbe)



1989 Zweite Generation

Komplett neu konstruiert
- neue Verkleidung
- neuer Motor
- neuer Rahmen
- andere Felgengrössen
- neue Vorderradgabel
- neue Hinterradschwinge
- Exup System




1990 (neue Farben und kleinere Änderungen)





1991

- neuer Heckrahmen
- neue Verkleidung mit einzelnem Hauptscheinwerfer
- neue Vorderradgabel (Upside Down)
- neuer Ölfilter und neues Kühlsystem
- einstellbarer Kupplungs- und Bremshebel
- andere geringfügige Änderungen





1992 (neue Farben)





1993 (neue Farben)




1994 (dritte Generation)

- neue obere Verkleidung mit "double eye" Scheinwerfer
- änderung der Upside Down Vorderradgabel
- geänderte Kupplung
- neue 6 Kolben Bremszangen
- Diebstahlsicherung über Zündschloß




1995 (neue Farbe)

Verfasser: kuhtöter
Letzte Änderung: 2006-04-28 22:35


Handling 2LA versus 3LE

Ich fahre eine FZR 1000 2 LA und mein Vater fährt die 3er mit dem Exup System!
Die 2er hat echt ein super Fahrverhalten und die 3er welche ja "neuer" ist will nicht so richtig in die Kurve. Sie ist extrem steif!!

Kann mir das jemand erklären oder gibt es da vielleicht eine Verbesserungsmöglichkeit??

Antwort:

Zur 3LE:
Falsch eingestelltes Fahrwerk und vielleicht noch Holzreifen drauf??

die 3LE ist in Punkto Fahrwerk der 2LA klar überlegen.

Die 2LA litt fahrwerksseitig noch unter leichten Schwächen. Um diese auszumerzen, verpaßten die Ingenieure der Nach-folgerin ein völlig neues Rahmenlayout. Der auch optisch neu gezeichnete Deltabox-Rahmen erhielt größere Wandstärken und wurde seiner Unterzüge beraubt. Der Motor war nun mittragend mit dem Rahmen verschraubt.

Eine steifere, nun auch Deltabox genannte Schwinge sorgte in Verbindung mit einem überarbeiteten, in Federvorspannung und Zugstufe einstellbaren Monoshock für eine stabilere Hinterradführung. Korrespondierend wuchs vorne der Gabelrohrdurch-messer von 41 auf 43 mm an, der Federweg wurde um 10 auf 120 mm reduziert.

Zugunsten besseren Handlings nahm man den Radstand von 1470 auf 1460 mm zurück. Gleichzeitig sorgte eine Vergrößerung des Nachlaufs (100 zu 110 mm) sowie ein etwas flacherer Lenkkopfwinkel (64 zu 63,25 Grad) für größtmögliche Fahr-stabilität und sicheren Geradeauslauf.

Um der gestiegenen Leistung Rechnung zu tragen, wurde zur Verbesserung der Traktion ein 170er Reifen (nun im Format 17 Zoll) an der Hinterhand verbaut.

Quelle: Modellinfo

Also ich bin beide schon gefahren, an beiden muß man das Fahrwerk für meinen Geschmack etwas optimieren damit es mit moderneren Moppeds vergleichbar wird.
Tendenziel ist die 2LA handlicher aufgrund der schmalen Bereifung, die 3LE viel stabiler aber dementsprechend unhandlicher. Wenn man der 3LE moderne Reifen, ein gutes FB mit Höherlegung spendiert fährt sie vollkommen verändert. Am besten noch SB Lenker dann hat man ein super Landstraßenmopped das auch deutlich jüngere nicht fürchten muß.
Die 2LA hat halt das Problem etwas weniger stabil zu liegen und das die Federelemente nicht wirklich gut sind zum heutigem Vergleich.Hier kann auch ein gutes FB und eine bessere Gabel Wunder bewirken, die Bremsen waren schon immer gut.

Verfasser: Strikeman, badboy9718
Letzte Änderung: 2006-08-20 21:50


FZR 1000 » 3LE

Modellinfo FZR 1000 3LE und technische Daten

Autor:  Dieter Kellermeier

Nachdem sich die Genesis zwei Jahre lang sehr erfolgreich verkauft hatte, stand 1989 ihre erste große Überarbeitung an.

Der Motor erhielt mittels größerer Zylinderbohrungen etwas mehr Hubraum (1002 gegen 989 ccm), die Verdichtung wurde von 11,2:1 auf 12:1 angehoben und der Durchmesser der Vergaser wuchs von 37 auf 38 mm. Folge war ein Anstieg der Spitzenleistung auf nominell 145 PS, das Drehmoment überschritt die 100 Nm-Grenze.

Die antriebsseitig interessantere Neuerung allerdings war die „Exup“ getaufte Auslaßsteuerung. Dabei veränderte eine servogesteuerte Walze im Auspuffsammler drehzahlabhängig den Auspuffquerschnitt. Über die dadurch optimierten Gas-schwingungen wurde eine bessere Zylinderfüllung erreicht, was vor allem im unteren bis mittleren Drehzahlbereich für mehr Drehmoment und damit besseren Durchzug sorgte.

Eine 1998 von der Zeitschrift „PS“ getestete Exup des Baujahres 1990 erreichte damit die 100 km/h-Marke in 3,3 s, nach 10,0 s standen schon 200 km/h auf dem Tacho. Die Spitze lag bei beachtlichen 260 km/h.

 

Wie bereits weiter oben im Text angesprochen, litt die 2LA fahrwerksseitig noch unter leichten Schwächen. Um diese auszumerzen, verpaßten die Ingenieure der Nach-folgerin ein völlig neues Rahmenlayout. Der auch optisch neu gezeichnete Deltabox-Rahmen erhielt größere Wandstärken und wurde seiner Unterzüge beraubt. Der Motor war nun mittragend mit dem Rahmen verschraubt.

Eine steifere, nun auch Deltabox genannte Schwinge sorgte in Verbindung mit einem überarbeiteten, in Federvorspannung und Zugstufe einstellbaren Monoshock für eine stabilere Hinterradführung. Korrespondierend wuchs vorne der Gabelrohrdurch-messer von 41 auf 43 mm an, der Federweg wurde um 10 auf 120 mm reduziert.

Zugunsten besseren Handlings nahm man den Radstand von 1470 auf 1460 mm zurück. Gleichzeitig sorgte eine Vergrößerung des Nachlaufs (100 zu 110 mm) sowie ein etwas flacherer Lenkkopfwinkel (64 zu 63,25 Grad) für größtmögliche Fahr-stabilität und sicheren Geradeauslauf.

Um der gestiegenen Leistung Rechnung zu tragen, wurde zur Verbesserung der Traktion ein 170er Reifen (nun im Format 17 Zoll) an der Hinterhand verbaut. Vorne entschied man sich für einen 130er (eine Fehlentscheidung, die die handling- und stabilitätsfördernden Fahrwerksänderungen zum Teil zunichte machte).

 

Das Design der 3LE wirkte um Längen moderner. Zwar verfügte sie nach wie vor über Doppelscheinwerfer, diese waren nun aber glattflächig in die niedrigere Verkleidungskuppel integriert.

Die Sitzposition wurde hauptsächlich durch tiefer angeklemmte Lenkstummel beeinflußt. Dadurch wurde das Gefühl für das Vorderrad etwas verbessert und durch die nach vorne orientierte Haltung einer beim Beschleunigen aufstrebenden Front entgegen gewirkt.

  

Beurteilung

 Die Überarbeitung der erfolgreichen Yamaha FZR 1000 war, bis auf die unglücklich gewählte Bereifung vorne, ein voller Erfolg. Die Verbesserungen im Fahrwerks-bereich ließen den sportlich ambitionierten Fahrer nun die volle Motorleistung genüßlich ausschöpfen (vor allem mit dem bald nachhomologierten 120er Vorderrad). Dabei blieb zum Glück die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit dieses Sportmotorrades nicht auf der Strecke.

In dem oben bereits erwähnten Test der Zeitschrift „PS“ bewies die 3LE sogar gegen eine zum Vergleich herangezogene YZF R1, daß sie noch lange nicht zum alten Eisen gehört. Andere sind vielleicht leichter, manche sogar stärker oder schneller, aber nur wenige vermitteln ein so sattes Fahrgefühl.

 

Fazit

 Die Yamaha FZR 1000 Exup ist mit ihrem durchdachten und konsequent weiterentwickelten Konzept auch heute noch eine ernst zunehmende Alternative zu modernen Sportbikes. Motorpower + Fahrstabilität = Fahrspaß pur!

   


Etwas sehr gutes noch besser zu machen ist bekanntlich eine schwierige Aufgabe. Bei der 3LE ab Baujahr 1991 beschränkten sich die Veränderungen hauptsächlich auf das optische Erscheinungsbild. Im Stil der Zeit wurde der Doppelscheinwerfer durch einen Einzelnen in Trapezform ersetzt. Die Verkleidungskuppel wurde etwas schnittiger und weniger rundlich gestaltet (worunter der Windschutz litt). Das Rahmenheck wurde ebenfalls umgestaltet. An die Stelle des gewöhnlichen Heckrahmens aus Vierkant-Rohren traten mit dem Hauptrahmen verschweißte Ausleger aus Aluguß, an die ein kleiner Hilfsrahmen angeschraubt wurde.

 

Einen weiteren Schritt in Richtung Moderne unternahm man an der Vorderradführung. Die bisherige konventionelle 43er Gabel wurde durch ein Upsidedown-Exemplar mit 41 mm Standrohrdurchmesser ersetzt. Was blieb waren die spärlichen Verstellmöglichkeiten (nur Federvorspannung).

 

Marginale Änderungen im Bereich Übersetzung und Fahrwerksgeometrie rundeten das Facelifting ab.

  

Beurteilung

Nicht viel Neues an der Neuen. Die Upsidedown-Gabel funktionierte nicht besser oder schlechter als die konventionelle Gabel der Vorgängerin. Die Lichtausbeute des Einzelscheinwerfers war trotz Ellipsoid-Technologie beim Abblendlicht etwas schlechter als vorher. Aber moderner sah sie aus. Und das ist doch auch schon was...

  

Fazit

 Immernoch gut.

     

Wiederum hatte man sich in Japan in erster Linie um die Optik bemüht. Der Trapezscheinwerfer wich wieder einem Doppelten. Diesmal allerdings nicht rund, sondern dem Vorbild der YZF 750 folgend im Stile von Katzenaugen.

 

Ebenfalls der YZF entnahm man die neuen Sechskolben-Bremszangen an der Vorderhand. Sie überzeugten mit guter Wirkung, aber etwas weichem Druckpunkt.

 

Beurteilung

 Gelungener Feinschliff am Dauerbrenner. Über die Optik kann man streiten oder auch nicht.

 

Fazit

 Dies war die letzte der FZR. Durch gezielte Modellpflege war sie bis zum Schluß konkurrenzfähig. Ihre direkte Nachfolgerin, die YZF 1000 Thunderace, konnte wohl auch auf Grund ihrer Optik nie an die Verkaufserfolge der FZR anknüpfen und wurde mittlerweile von der R1 in das Segment der Sporttourer verdrängt.

 

Leistungsdaten der FZR 1000 3LE Bj.89-90

 Leistung    145PS/108kW   
 bei Drehzahl    10000/min  
Drehmoment    107 Nm  
bei Drehzahl    8500/Min  
Motor    Reihe-4, 4 Vergaser mit doppelter oben liegender Nockenwelle  
Bohrung X Hub    75,5 x 56,0mm  
Verdichtung    12,0:1  
Hubraum    1002 ccm  
Gassteuerung    dohc, 5 Ventile  
Anlasser    Elektrisch  
Schmiersystem    Nasssumpf 
Ölmenge    2,8 Liter  
Luftfilter    Trockenelement  
Getriebe    5-Gang, Kette  
Rahmen    Deltabox-Aluminiumrahmen  
Reifen vorne    130/60 VR17 V280  
Reifen hinten    170/60 VR17 V280  
Federweg v/h    120 (Telegabel, 43 mm)/130mm (Zentralfederbein)   
Bremsen vorne    Doppelscheibe 320mm Durchmesser  
Bremsen hinten    Scheibe 267mm Durchmesser  
Radstand    1460mm  
Gewicht    Leergewicht 238 kg  
zul. Gesamtgewicht     kG  
Sitzhöhe    750mm  
Tankinhalt    19L 
Kraftstoff    Bleifreies Normalbenzin 
Verbrauch    7,9l/100km  
0-100    3,0 s  
Spitze   255 km/h  

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Leistungsdaten der FZR 1000 3LE Bj.91-93

 Leistung    145PS/108kW   
 bei Drehzahl    10000/min  
Drehmoment    107 Nm  
bei Drehzahl    8500/Min  
Motor    Reihe-4, 4 Vergaser mit doppelter oben liegender Nockenwelle  
Bohrung X Hub    75,5 x 56,0mm  
Verdichtung    12,0:1  
Hubraum    1002 ccm  
Gassteuerung    dohc, 5 Ventile  
Anlasser    Elektrisch  
Schmiersystem    Nasssumpf 
Ölmenge    2,8 Liter  
Luftfilter    Trockenelement  
Getriebe    5-Gang, Kette  
Rahmen    Deltabox-Aluminiumrahmen  
Reifen vorne    120/70 VR17 / 120/60 VR 17 / 130/60 VR17  
Reifen hinten    170/60 VR 17 / 180/55 VR17 / 190/55 VR 17  
Federweg v/h    120 (Upside Down, 41/54 mm)/130mm (Zentralfederbein)   
Bremsen vorne    Doppelscheibe 320mm Durchmesser  
Bremsen hinten    Scheibe 267mm Durchmesser  
Radstand    1460mm  
Gewicht    Leergewicht 236 kg  
zul. Gesamtgewicht     kG  
Sitzhöhe    750mm  
Tankinhalt    19L 
Kraftstoff    Bleifreies Normalbenzin 
Verbrauch    7,9l/100km  
0-100    3,2 s  
Spitze   255 km/h  

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Leistungsdaten der FZR 1000 3LE Bj.94-95

 Leistung    145PS/108kW   
 bei Drehzahl    10000/min  
Drehmoment    107 Nm  
bei Drehzahl    8500/Min  
Motor    Reihe-4, 4 Vergaser mit doppelter oben liegender Nockenwelle  
Bohrung X Hub    75,5 x 56,0mm  
Verdichtung    12,0:1  
Hubraum    1002 ccm  
Gassteuerung    dohc, 5 Ventile  
Anlasser    Elektrisch  
Schmiersystem    Nasssumpf 
Ölmenge    2,8 Liter  
Luftfilter    Trockenelement  
Getriebe    5-Gang, Kette  
Rahmen    Deltabox-Aluminiumrahmen  
Reifen vorne    120/70 VR17 / 120/60 VR 17 / 130/60 VR17 
Reifen hinten    170/60 VR 17 / 180/55 VR17 / 190/55 VR 17 
Federweg v/h    120 (Upside Down, 41/54 mm)/130mm (Zentralfederbein)   
Bremsen vorne    Doppelscheibe 320mm Durchmesser  
Bremsen hinten    Scheibe 267mm Durchmesser  
Radstand    1460mm  
Gewicht    Leergewicht 234 kg  
zul. Gesamtgewicht     kG  
Sitzhöhe    750mm  
Tankinhalt    19L 
Kraftstoff    Bleifreies Normalbenzin 
Verbrauch    7,9l/100km  
0-100    3,1 s  
Spitze   255 km/h  

Verfasser: Hill1100
Letzte Änderung: 2009-03-29 23:35


YZF 1000

Prospekt YZF 1000

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 19:46


YZF R6

Technische Daten YZF-R6 Modell 1999 -2000

YAMAHAS kompromißloser Supersportler in der 600er Klasse!



Die YZF-R6 schickt sich an, die Supersport-Technik neu zu definieren: In puncto geringem Gewicht, kurzem Radstand und Motorleistung besticht sie jeweils mit superlativen Werten, mit deren Hilfe sie kürzeste Rundenzeiten in den Asphalt der Rennstrecken brennen wird.



Hohe Motorleistung. Geringes Gewicht. Ultraleichtes Handling.



Wer einen extrem leichten und starken 600er Supersportler sucht, wird an der völlig neuen YAMAHA YZF-R6 nicht vorbei kommen. Der kurze Radstand, der stabile Alurahmen und die ideale Gewichtsverteilung ermöglichen darüber hinaus ein präzises und leichtfüßiges Handling. Die neue R6 wird mit ihrem sensationellen Leistungsgewicht auch eingefleischte 750er Fahrer zu einem Klassenumstieg bewegen können.



Der erste Yamaha-Motor mit einer Literleistung von 200 PS



Zur Entwicklung des Hochleistungsmotors wurde fortschrittlichste Technologie genutzt, um dem Vierzylinder ein unerhörtes Leistungsvermögen bei gleichzeitig ¸berragender Standfestigkeit anzuerziehen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Eine Leistung von 200 PS pro Liter ist nun wirklich nicht alltäglich.



Das Bohrungs-/Hubverhältnis von 65,5 mm zu 44,5 mm trägt zu der enormen Drehfreudigkeit des flüssigkeitsgekühlten Motors bei. Obwohl die Verdichtung mit 12,4:1 recht hoch liegt, beginnt der rote Bereich des Triebwerks mit den beiden Nockenwellen erst bei 15500/min. Durch Einsatz modernster Konstruktionsmethoden und Materialien konnte der Motor äußerst kompakt und leicht gehalten werden.



Den neuesten Stand der Technik spiegeln auch die Fallstromvergaser wider. Der gewaltig große Ansaugquerschnitt von 37 mm wird von einem leichten Flachschieber freigegeben, während ein Sensor die Stellung der Drosselklappen überwacht. Ein Staudrucksystem, dessen Einlaß zwischen den beiden Scheinwerfern plaziert ist, sorgt für eine schnelle Frischgasströmung und verbessert somit den Füllungsgrad der Zylinder.



Zum Leichtbau der trocknen nur 169 kg schweren YZF-R6 trägt auch der voluminöse Alu-Schalldämpfer mit einer 4-in-2-in-1-Kr¸mmeranlage bei. Weder Dämpfer noch Auspuffrohre stehen grimmigen Schräglagen im Weg.



Die einteilig gegossene Einheit aus Motorgehäuse-Oberteil und Zylinderbank bietet gleich mehrere Vorteile: Zum einen ist der Motor dadurch stabiler und kann stärker als tragendes Element vom Fahrwerk genutzt werden. Zum anderen ist diese Bauart leichter als die konventionelle, und die hart beschichteten Aluzylinder können die Motorwärme schneller ableiten.



Der Reihenvierzylinder ist aber auch ein äußerst kompaktes Kraftpaket, weil die Getriebewellen nicht mehr hintereinander sondern übereinander liegen. Durch die kurzen Abmessungen konnte das Triebwerk in der idealen Position ins Motorrad integriert werden, was nicht nur die Fahrdynamik der YZF-R6, sondern auch den Fahrspaß auf die Spitze treibt.





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MOTOR:

-Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor

-Hubraum (ccm) 599

-Ventilsteuerung DOHC

-Ventile 4 pro Zylinder

-Bohrung x Hub (mm) 65,5 x 44,5

-Verdichtung 12,4 : 1

-Nennleistung 72 kW (98 PS) b. 13000/min,

-88,2 kW (120 PS) b. 13.000/min

-max. Drehmoment 60,8 Nm (6,2 mkp) b. 10500/min,

68,1 Nm (6,9 mkp) b. 11.500/min

-Vergasertyp Keihin CVRD37/4

-Vergaserdurchmesser (mm) 37

-Zündung Transistor digital

-Lichtmaschinenleistung (Watt) 320

-Batterie 12 V / 10 Ah

-Starter Elektro

-Kupplung Lamellenkupplung

-Getriebe 6-Gang

-Gangstufen 2,846/1,947/1,556/1,333/1,190/1,083

-Primärübersetzung 1,955

-Sekundärübersetzung 3,000

-Sekundärantrieb Kette



FAHRWERK:

-Rahmenbauart Deltabox-II-Aluminium-Rahmen

-Federung vorn Telegabel

-Federung hinten Zentralfederbein

-Radstand (mm) 1380

-Federweg vorn (mm) / hinten (mm) 130 / 120

-Lenkkopfwinkel (Grad) 24°

-Nachlauf (mm) 81

-Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

-Bremse hinten 1 Scheibe 220 mm Ø

-Reifen vorn 120/60-ZR17 55W

-Reifen hinten 180/55-ZR17 73W



ABMESSUNGEN UND GEWICHTE:

-Länge (mm) 2025

-Breite (mm) 690

-Höhe (mm) 1105

-Sitzhöhe (mm) 820

-Sitzbanklänge (mm) 660

-Bodenfreiheit (mm) 135

-Trockengewicht (kg) 169

-zul. Gesamtgewicht (kg) 375

-Tankinhalt (Liter)

-davon Reserve (Liter) 17 (unverbleiter Normalkraftstoff)

3,5

-Höchstgeschwindigkeit (km/h) über 200



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Rückrufaktion



für YAMAHA YZF-R6 - Getriebesschmierung

12.03.1999

Der deutsche Importeur YAMAHA Motor Deutschland GmbH teilte mit:



Typ RJ03

Fg.-Nr. RJ031-0000002 bis RJ031-0009249

Fg.-Nr. RJ032-0000002 bis RJ032-0001073



Der Hersteller YAMAHA Motor Co. Ltd. Japan hat uns über den Importeur informiert, daß an dem o.g. Fahrzeugtyp die einwandfreie Ölversorgung des Getriebes nicht sichergestellt ist. Ursache hierfür ist eine ungewollte Verschiebung des Ölversorgungsrohres aus der dafür vorgesehenen Position.



Sollte dies eintreten, ist es nicht hundertprozentig auszuschließen, daß es zum Sturz kommen kann.



Deshalb hat sich der verantwortliche Importeur dazu entschlossen, eine kontrollierte Rückrufaktion durchzuführen. Dies bedeutet, daß von ihm selbstverständlich die Kunden selbst, die Händler und die Presse informiert werden.



Alle Besitzer der betroffenen Fahrzeuge werden gebeten, sich schnellstmöglich mit ihrem autorisierten YAMAHA-Händler in Verbindung zu setzen, um einen Werkstattermin für den Umbau zu vereinbaren.



An allen Fahrzeugen, die sich innerhalb des o.g. Fahrgestellnummern-Kreises befinden, muß eine zusätzliche Halteplatte eingebaut werden die das Ölversorgungsrohr des Getriebes fixiert. Die Modifikation ist für den Kunden selbstverständlich kostenlos.



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Rückrufaktion



für YAMAHA YZF-R6 - Seitenständerschalter

14.03.2000

Der deutsche Importeur YAMAHA Motor Deutschland GmbH teilte mit:



Typ RJ03

Fg.-Nr. RJ031-0000301 bis RJ031-0029567

Fg.-Nr. RJ032-0000301 bis RJ032-0002304



Der Hersteller YAMAHA Motor Co. Ltd., Japan, hat darüber informiert, dass an dem oben genannten Fahrzeugtyp die einwandfreie Befestigung des Seitenständerschalters nicht sichergestellt ist



Sollte dies eintreten, ist es nicht hundertprozentig auszuschließen, dass es zum Sturz kommen kann. Deshalb haben wir uns als verantwortlicher Importeur dazu entschlossen, eine kontrollierte Rückrufaktion durchzuführen. Dies bedeutet, dass von uns - außer den Kunden selbst - auch die Händler und die Presse informiert werden.



Alle Besitzer der betroffenen Fahrzeuge werden gebeten, sich schnellstmöglich mit ihrem autorisierten YAMAHA Vertragshändler in Verbindung zu setzen, um einen Werkstatt-Termin für den Umbau zu vereinbaren.



An allen Fahrzeugen, die sich innerhalb des oben genannten Fahrgestellnummern-Kreises befinden, müssen längere Befestigungsschrauben für den Seitenständerschalter verbaut werden, die zusätzlich noch mit einer Kontermutter gesichert werden. Die Modifikation ist für den Kunden selbstverständlich kostenlos.



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2000 gewann Jörg Teuchert die Supersport WM. Von Yamaha wurden 250 Rennexemplare der Weltmeister R6 gebaut.

Die R6 ist im Design Identisch mit der Rennversion.

Alle Sondermodelle erhielten eine von Jörg Teuchert signierte Plakette ,die auf der Gabelbrücke montiert und von 1 bis 250 durchnummiert waren.





Quelle: R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:24


Technische Daten YZF-R6 Modell 2001 -2002

- Neue, gewichtsoptimierte Schmiedekolben

- Kompakte Getriebeeinheit :

das Getriebe wurde modifiziert, um noch sanftere

und leichtere Gangwechsel zu ermöglichen.

- Leichtere Bremsen vorn

- Leichtere Teleskopgabel

- Neue, leichtere Batterie

- Neue, leichtere Zündbox

- Sitzbank und Heck in neuem Design

- Größere innere Radabdeckung hinten

- Neue Rückspiegel im R1-Design

- Neues Rücklicht mit Leuchtdioden-Technik

- Platz für U-Schloss unter dem Sitz



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MOTOR:

-Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor

-Hubraum (ccm) 599

-Ventilsteuerung DOHC

-Ventile 4 pro Zylinder

-Bohrung x Hub (mm) 65,5 x 44,5

-Verdichtung 12,4 : 1

-Nennleistung 72 kW (98 PS) b. 13000/min,

-88,2 kW (120 PS) b. 13.000/min

-max. Drehmoment 60,8 Nm (6,2 mkp) b. 10500/min,

-68,1 Nm (6,9 mkp) b. 11.500/min

-Vergasertyp Keihin CVRD37/4 Fallstromvergaser

-Vergaserdurchmesser (mm) 37

-Zündung Transistor digital

-Lichtmaschinenleistung (Watt) 320

-Batterie 12 V / 8 Ah

-Starter Elektro

-Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

-Getriebe 6-Gang

-Gangstufen 2,846/1,947/1,556/1,333/1,190/1,083

-Primärübersetzung 1,955

-Sekundärübersetzung 3,000

-Sekundärantrieb Kette



FAHRWERK:

-Rahmenbauart Deltabox-II-Aluminium-Rahmen

-Federung vorn Telegabel

-Federung hinten Zentralfederbein

-Radstand (mm) 1380

-Federweg vorn (mm) / hinten (mm) 130 / 120

-Lenkkopfwinkel (Grad) 24°

-Nachlauf (mm) 81

-Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

-Bremse hinten 1 Scheibe 220 mm Ø

-Reifen vorn 120/60-ZR17 55W

-Reifen hinten 180/55-ZR17 73W



ABMESSUNGEN UND GEWICHTE:

-Länge (mm) 2025

-Breite (mm) 690

-Höhe (mm) 1105

-Sitzhöhe (mm) 820

-Sitzbanklänge (mm) 660

-Bodenfreiheit (mm) 135

-Trockengewicht (kg) 167,5

-zul. Gesamtgewicht (kg) 375

-Tankinhalt (Liter) 17 (unverbleiter Normalkraftstoff)

-Höchstgeschwindigkeit (km/h) über 200



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CHAMPIONS LIMITED EDITION 2001

2001gibt es ein "Champions Limited Edition" R6-Modell, welches sich allerdings nur

im Design und einem Typenschild mit limitierter Produktions-Nummer vom Serien-Modell unterscheidet.



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R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:24


YZF R6 Modellinfo und technische Daten

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 20:14


YZF R1

Technische Daten YZF-R1 Modell 1998 -1999

MOTOR:



-Reihenvierzylinder mit 998 ccm und zwei obenliegenden Nockenwellen

-Niedriger Schwerpunkt durch nach vorn geneigte Zylinder

-110 kW (150 PS) bei 10.000/min (für Deutschland 72 kW (98 PS)

-Sehr kompakter, leichter (65,3 kg) Motor - 81 mm kürzer als das YZF1000R-Triebwerk

-Obere Motorgehäusehälfte und Zylinder aus einem Guß.

-Dadurch sehr stabiler Motor, der als tragendes Fahrwerkselement genutzt wird

Speziell nach YAMAHA-Patent beschichtete Zylinder

-Kompaktes Getriebe mit hochversetzter Hauptwelle

-Neue, sehr kleine, aber hoch belastbare Kupplung

-Neugestalteter Fünfventil-Zylinderkopf mit Magnesium-Deckel

-Neues EXUP-System zur Drehmomentsteigerung

-Leichte Schmiedekolben auf einsatzgehärteten Pleuel mit 17 mm starken, leichten Kolbenbolzen

(YZF1000R = 19 mm)

-Neugestaltete Kurbelwelle mit dünnen Kurbelwangen für spontane Leistungsentfaltung

-Kompakter Aluminium-Wärmetauscher für die Motoröl-Kühlung

-Leichter Radiator mit elektrischem Lüfter



FAHRWERK:

-Deltabox-II-Alurahmen

-Motor wird als tragendes Element ins Fahrwerk integriert

-Extralange Schwinge aus Alu mit Zusatzverstrebungen und weit vorn liegendem Drehpunkt

-Optimale Gewichtsverteilung von 50/50 Prozent

-Komplett einstellbares Bilstein-Typ Federbein mit 40 mm Durchmesser

-Komplett einstellbare Upside-Down-Gabel mit 41 mm starken Tauchrohren

-Ultraleichte, dünnwandige Dreispeichen-Gußräder: 3.50-17 vorn, 6.00-17 hinten

-Schwimmend gelagerte Bremsscheiben mit 298 mm Durchmesser vorn mit neuen, einteilig gegossene

Bremszangen.

-Neue, einteilig gegossene Zweikolben-Bremszange hinten

Gabelbrücken, Lenkrohr und -mutter aus Aluminium



AUSSTATTUNG (serienmäßig):

-Aerodynamische Verkleidung mit Schnellverschlüssen zur Demontage und unverwechselbarem

-Doppelscheinwerfer

-Vibrationsgedämpfter, zweiteiliger Aluminium-Lenker

-Neugestaltete Handhebel für Kupplung und Bremse

-Einteilige, leichte Heckverkleidung

-Einteilige, im Druckgußverfahren hergestellte Radabdeckung vorn

-Zwei runde Rückleuchten

-Cockpit: Multifunktionsdisplay mit Tachometer, zwei Tageskilometerzählern, Zeituhr und intelligenter

Benzinanzeige.

-Helle LED-Kontrolleuchten.

-Runder Drehzahlmesser mit digitaler Anzeige für die

Kühlmitteltemperatur



MOTOR:

-Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor

-Hubraum (ccm) 998

-Leistung 110 kW (150 PS)

-Ventilsteuerung DOHC

-Ventile 5 pro Zylinder

-Bohrung x Hub (mm) 74 x 58

-Verdichtung 11,8 : 1

-Nennleistung 72 kW (98 PS) b. 10.000/min

-max. Drehmoment 91,3 Nm (9,31 mkp) b. 4.500/min

-Vergasertyp BDSR40 Mikuni

-Vergaserdurchmesser (mm) 40

-Zündung digitale Transistor Kennfeldzündung

-Lichtmaschinenleistung (Watt) 325

-Batterie 12 V / 10 Ah

-Starter Elektro

-Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

-Getriebe 6-Gang

-Gangstufen 2,600/1,842/1,500/1,333/1,200/1,115

-Primärübersetzung 1,581

-Sekundärübersetzung 2,688

-Sekundärantrieb Kette



FAHRWERK:

-Rahmenbauart Deltabox-II-Aluminium-Rahmen

-Federung vorn Upside-DownTelegabel, einstellbar

-Federung hinten Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter

-Radstand (mm) 1395

-Federweg vorn (mm) 135

-Lenkkopfwinkel (Grad) 24°

-Nachlauf (mm) 92

-Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

-Bremse hinten 1 Scheibe 245 mm Ø

-Reifen vorn 120/70-ZR17 58W

-Reifen hinten 190/50-ZR17 53W



ABMESSUNGEN UND GEWICHTE:

-Länge (mm) 2095

-Breite (mm) 695

-Höhe (mm) 1095

-Sitzhöhe (mm) 820

-Bodenfreiheit (mm) 140

-Trockengewicht (kg) 177

-zul. Gesamtgewicht (kg) 395

-Tankinhalt (Liter) 18 (unverbleiter Normalkraftstoff)

-Höchstgeschwindigkeit (km/h) über 200



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1998

Yamaha ruft YZF-R1 in die Werkstätten zurück



Der Hersteller YAMAHA, Japan, hat darüber informiert,

daß bei den Fahrzeugtypen RN012 die Stahlplatte des Kupplungskorbes aufgrund von Materialermüdung brechen kann. Betroffen sind die folgenden

Fahrgestellnummern:



FG.Nr. RN012-000301 bis 004662



Beim Bruch der Stahlplatte des Kupplungskorbes besteht Sturzgefahr !



Die YAMAHA MOTOR DEUTSCHLAND GMBH hat sich daher zu einer kontrollierten Rückrufaktion

entschlossen.



Alle Besitzer betroffener Maschinen werden von YAMAHA entsprechend informiert, zusätzlich die Händler und die Presse. Die Besitzer werden gebeten sich schnellstmöglich mit ihrem autorisierten YAMAHA-Händler in Verbindung zu setzen, um einen Werkstatt-Termin für den Umbau zu vereinbaren. Der Austausch des Kupplungskorbes erfolgt kostenlos



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Rückrufaktion für Yamaha YZF-R1, Typ RN01

Kühlkreislauf kann undicht werden

Neuss, den 16. Juli 1999

Der Hersteller Yamaha Motor Co. Ltd. Japan gab soeben bekannt, daß an der Yamaha YZF-R1, Typ RN01, der Kühlkreislauf des Motors undicht werden kann. Ursache hierfür sind zwei Kühlflüssigkeitsschläuche die aus ihrer Befestigung herausrutschen können.

Sollte dies eintreten, ist es nicht hundertprozentig auszuschließen, daß es zum Sturz kommen kann. Deshalb hat sich Yamaha dazu entschlossen, eine Rückrufaktion durchzuführen.



Alle Besitzer der betroffenen Fahrzeuge werden gebeten, sich schnellstmöglich mit ihrem Yamaha-Vertragshändler in Verbindung zu setzen, um einen Werkstatt-Termin für den Umbau zu vereinbaren.



An allen Fahrzeugen, die sich innerhalb des unten genannten Fahrgestellnummern-Kreises befinden, werden die vorhandenen Schlauschellen gegen eine verbesserte Ausführung ausgetauscht. Die Modifikation ist für den Kunden kostenlos.



Betroffen sind die Fahrgestellnummern:

Fg.-Nr. RN011-0000301 bis RN011-0026312 und

Fg.-Nr. RN012-0000301 bis RN012-0006060



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Rückrufaktion

14.03.2000

Der deutsche Importeur YAMAHA Motor Deutschland GmbH teilte mit:



YAMAHA YZF-R1 - Seitenständerschalter

Typ RN01

Fg.-Nr. RN011-0000301 bis RN011-0027646

Fg.-Nr. RN012-0000301 bis RN012-0006198



YAMAHA YZF-R1 - Vordere Bremsbeläge

Typ RN01

Fg.-Nr. RN011-0000301 bis RN011-0022677

Fg.-Nr. RN012-0000301 bis RN012-0005838



Der Hersteller YAMAHA Motor Co. Ltd., Japan, hat darüber informiert, dass an dem oben genannten Fahrzeugtyp die einwandfreie Befestigung des Seitenständerschalters nicht sichergestellt ist und dass bei einigen Fahrzeugen die vorderen Bremsbeläge nicht in Ordnunq sind. Hierbei kann sich das Belagmaterial von der Trägerplatte lösen.



Sollte dies eintreten, ist es nicht hundertprozentig auszuschließen, dass es zum Sturz kommen kann. Deshalb haben wir uns als verantwortlicher Importeur dazu entschlossen, eine kontrollierte Rückrufaktion durchzuführen. Dies bedeutet, dass von uns - außer den Kunden selbst - auch die Händler und die Presse informiert werden.



Alle Besitzer der betroffenen Fahrzeuge werden gebeten, sich schnellstmöglich mit ihrem autorisierten YAMAHA Vertragshändler in Verbindung zu setzen, um einen Werkstatt-Termin für den Umbau zu vereinbaren.



An allen Fahrzeugen, die sich innerhalb der oben genannten Fahrgestellnummern-Kreise befinden, müssen längere Befestigungsschrauben für den Seitenständerschalter verbaut werden, die zusätzlich noch mit einer Kontermutter gesichert werden. Bei einigen Fahrzeugen müssen zusätzlich noch die vorderen Bremsbeläge gegen eine verbesserte Ausführung ausgetauscht werden. Beide Modifikationen sind für den Kunden selbstverständlich kostenlos.



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Quelle: R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:25


Technische Daten YZF-R1 Modell 2000 + Änderungen

Entwicklungsziele der Yamaha-Ingenieure für die neue R1 :



- die Fahrbarkeit zu verbessern und das Gewicht zu reduzieren.

- das YAMAHA-Supersport-Image fortzuführen.

- das Styling zu verbessern und gleichzeitig eine bessere Aerodynamik zu erreichen.

Änderungen auf einen Blick :

- Neues aerodynamisches Styling mit besserem Windschutz für den Fahrer

- Sinnvolle Verbesserung des Motors (z.B. mechanisches Geräusch wurde reduziert) -

- Gewichtsreduzierung um 5 kg

- Weniger Plastikteile

- Motorseitendeckel aus Magnesium

- Geänderte Motorcharakteristik für bessere Fahrbarkeit

- AIS System zur Erfüllung der EU1 Abgasnorm

- Längere Getriebeübersetzung im ersten Gang

- Verbesserte Getriebefunktion und ein verbessertes Schaltgestänge

- Verbesserte Teleskopgabel und Stoßdämpfer

- Geänderte Bremsscheiben (5,5 mm statt 6,0 mm und 8 statt 10 Bremsscheiben-floater)

- Verbesserte Bremsklötze

- Neues Design sowie kompaktere und verbesserte Instrumentenfunktionen

(Einknopf-betätigung verschiedener Funktionen und LED-Licht anstatt Birne)

- Neuer ergonomischer Tank und geänderte Sitzbankform für besseres Handling

- Titan Endschalldämpfer

- Neue Rückspiegel / veränderte Position für eine bessere Rücksicht

- Noch aggressiveres Scheinwerferglasdesign und kompaktere Scheinwerfer

- Neuer Tankdeckel







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Technische Daten :

-Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor

-Hubraum (ccm) 998

-Ventilsteuerung DOHC

-Ventile 5 pro Zylinder

-Bohrung x Hub (mm) 74 x 58

-Verdichtung 11,8 : 1

-Nennleistung 110,3 kW (150 PS) b. 10.000/min

-Drehmoment max 108,3 Nm (11 mkp) b. 8.500/min

-Vergasertyp MIKUNI BDSR40/4

-Vergaserdurchmesser (mm) 40

-Zündung digitale Transistor Kennfeldzündung

-Lichtmaschinenleistung (Watt) 325

-Batterie 12 V / 10 Ah

-Starter Elektro

-Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

-Getriebe 6-Gang

-Gangstufen 2,500/1,842/1,500/1,333/1,200/1,115

-Primärübersetzung 1,581

-Sekundärübersetzung 2,688

-Sekundärantrieb Kette

-Rahmenbauart Aluminium Deltabox II

-Federung vorn Upside-Down Telegabel, einstellbar

-Federung hinten Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter

-Federweg vorn (mm) 135

-Federweg hinten (mm) 130

-Radstand (mm) 1395

-Lenkkopfwinkel (Grad) 24 Grad

-Nachlauf (mm) 92

-Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

-Bremse hinten 1 Scheibe 245 mm Ø

-Reifen vorn 120/70-ZR17 58W

-Reifen hinten 190/50-ZR17 73W

-Länge (mm) 2035

-Breite (mm) 695

-Höhe (mm) 1095

-Sitzhöhe (mm) 815

-Sitzbanklänge (mm) 675

-Bodenfreiheit (mm) 140

-Trockengewicht (kg) 175

-Gesamtgewicht zul (kg) 395

-Tankinhalt (Liter) 18

davon Reserve 4

-Höchstgeschwindigkeit (km/h) über 200

-Bemerkungen Umrüstmöglichkeit: 72 kW (98 PS) b. 10.000/min



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Quelle: R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:25


Technische Daten YZF-R1 Modell 2001

-Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor

-Hubraum (ccm) 998

-Ventilsteuerung DOHC

-Ventile 5 pro Zylinder

-Bohrung x Hub (mm) 74 x 58

-Verdichtung 11,8 : 1

-Nennleistung 110,3 kW (150 PS) b. 10.000/min

-Drehmoment max 108,3 Nm (11 mkp) b. 8.500/min

-Vergasertyp MIKUNI BDSR40/4

-Vergaserdurchmesser (mm) 40

-Zündung digitale Transistor Kennfeldzündung

-Lichtmaschinenleistung (Watt) 325

-Batterie 12 V / 10 Ah

-Starter Elektro

-Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

-Getriebe 6-Gang

-Gangstufen 2,500/1,842/1,500/1,333/1,200/1,115

-Primärübersetzung 1,581

-Sekundärübersetzung 2,688

-Sekundärantrieb Kette

-Rahmenbauart Aluminium Deltabox II

-Federung vorn Upside-Down Telegabel, einstellbar

-Federung hinten Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter

-Federweg vorn (mm) 135

-Federweg hinten (mm) 130

-Radstand (mm) 1395

-Lenkkopfwinkel (Grad) 24 Grad

-Nachlauf (mm) 92

-Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

-Bremse hinten 1 Scheibe 245 mm Ø

-Reifen vorn 120/70-ZR17 58W

-Reifen hinten 190/50-ZR17 73W

-Länge (mm) 2035

-Breite (mm) 695

-Höhe (mm) 1105 ( 2000er Angabe : 1095 mm)

-Sitzhöhe (mm) 840 (2000er Angabe : 815 mm)

-Bodenfreiheit (mm) 140

-Trockengewicht (kg) 175

-Gesamtgewicht zul (kg) 395

-Tankinhalt (Liter) 18

davon Reserve 4

-Höchstgeschwindigkeit (km/h) über 200

-Bemerkungen Umrüstmöglichkeit: 72 kW (98 PS) b. 10.000/min

und 91,3 Nm (9,3 mkp) b. 4.500/min



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Quelle: R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:26


Technische Daten YZF-R1 Modell 2001 Champions Limited Edition 2001

Die Limited Edition unterschied / unterscheidet sich nur vom Design und einem Eintrag auf dem Typenschild vom eigentlichen 2001 er Modell.



Die Daten zum 2001er Model findet ihr hier



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Quelle: R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:26


Technische Daten YZF-R1 Modell 2002

Fakten und Änderungen:



-Radikal neues Design.

-Elektronisch gesteuerte Saugrohreinspritzung.

-Neue Airbox mit nach vorn gerichtetem Einlass.

-Hoch Siliziumhaltige Legierung für Zylinder-Laufbuchsen.

-Einsatzgehärtete Pleuelstangen mit neuartigen Pleuelfußschrauben.

-Überarbeitete 4-in-1-Titan-Auspuffanlage.Neuer Schalldämpfer mit Katalysator.

-Elektromagnetisch gesteuertes Sekundärluftsystem.

-Leichtes und kompaktes EXUP-System mit zwei Wellen.

-Hocheffizienter Kühler und Lüfter.

-Größeres Ölvolumen und neuer Ölkühler.

-Verbesserte Getriebeschaltung.

-Iridium-Zündkerzen, Direkt-Zündung und Seltenerd-Magnet.

-Völlig neuer Deltabox-III-Aluminiumrahmen.

-Asymetrische Aluminium-Hinterradschwinge.

-Völlig neue Teleskopgabel mit 43er Tauchrohren.

-Geänderte Lenkgeometrie.

-Modifiziertes Zentralfederbein.

-Bremsen der neusten Generation.

-Leichte Räder.

-Neugestaltetes Cockpit.

-Neue Schaltdrehzahl-Leuchte.

-Optimierte Sitzposition.

-Neu gestalteter Tank und neues Heck.

-Aerodynamisch geformte, flexibel aufgehängte Blinker.

-Neues Rücklicht mit Leuchtdioden.

-Umrüstmöglichkeit auf 72kW (98PS).





-Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor

-Hubraum (ccm) 998

-Ventilsteuerung DOHC

-Ventile 5 pro Zylinder

-Bohrung x Hub (mm) 74 x 58

-Verdichtung 11,8 : 1

-Nennleistung 111,8 kW (151 PS) b. 10.500/min

-Drehmoment max 104,9 Nm b. 8.500 U/min

-Vergasertyp MIKUNI FI (TCI digital)

-Zündung digitale Transistor Kennfeldzündung

-Lichtmaschinenleistung (Watt) 420 Watt

-Starter Elektro

-Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

-Getriebe 6-Gang

-Gangstufen 2,500 / 1,842 / 1,500 / 1,333 / 1,200 / 1,115

-Primärübersetzung 1,581

-Sekundärübersetzung 2,688

-Sekundärantrieb Kette

-Rahmenbauart Aluminium Deltabox III

-Federung vorn Upside-Down Telegabel 43 mm, einstellbar

-Federung hinten Zentralfederbein, einstellbar

-Federweg vorn (mm) 120 mm

-Federweg hinten (mm) 130 mm

-Radstand (mm) 1395 m

-Lenkkopfwinkel (Grad) 24 Grad

-Nachlauf (mm) 103 mm

-Rad vorn

Dreispeichen - Leichtmetallrad: 3,50 x 17"

-Rad hinten

Dreispeichen - Leichtmetallrad: 6,00 x 17"

-Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

-Bremse hinten 1 Scheibe 220 mm Ø

-Reifen vorn 120/70-ZR17 M/C 58W

-Reifen hinten 190/50-ZR17M/C 73W

-Länge (mm) 2035

-Breite (mm) 705

-Höhe (mm) 1105

-Sitzhöhe (mm) 820

-Trockengewicht (kg) 174

-Tankinhalt (Liter) 17



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Quelle: R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:26


Technische Daten YZF-R1 Modell 2003

Motor:



Bauart flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Motor mit Katalysator

Hubraum (ccm) 998

Ventilsteuerung DOHC

Ventile 5 pro Zylinder

Bohrung x Hub (mm) 74 x 58

Verdichtung 11,8 : 1

Nennleistung 111,8 kW (152 PS) b. 10.500/min

max. Drehmoment 107 Nm b. 8.500/min

Vergasertyp elektronische Benzineinspritzung

Zündung digitale Transistor-Kennfeldzündung

Lichtmaschinenleistung (Watt) 490

Batterie 12 V / 10 Ah

Starter Elektro

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Getriebe 6-Gang

Gangstufen 2,500/1,842/1,500/1,333/1,200/1,115

Primärübersetzung 1,581

Sekundärübersetzung 2,688

Sekundärantrieb kette





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Fahrwerk:



Rahmenbauart Aluminium Deltabox-III

Federung vorn Upside-Down-Telegabel, einstellbar

Federung hinten Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter

Federweg vorn (mm) 120

Federweg hinten (mm) 130

Radstand (mm) 1395

Lenkkopfwinkel (Grad) 24

Nachlauf (mm) 103

Bremse vorn 2 Scheiben 298 mm Ø

Bremse hinten 1 Scheibe 220 mm Ø

Reifen vorn 120/70-ZR17 58W

Reifen hinten 190/50-ZR17 73W





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Abmessung und Gewichte:



Länge (mm) 2040

Breite (mm) 705

Höhe (mm) 1105

Sitzhöhe (mm) 820

Bodenfreiheit (mm) 140

Trockengewicht (kg) 174

zul. Gesamtgewicht (kg) 395

Tankinhalt (Liter) 17

davon Reserve (Liter) 3.5

Höchstgeschwindigkeit (km/h) über 200

Bemerkungen Umrüstmöglichkeit auf 72 kW (98 PS)

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:25


Modellinfo und technische Daten YZF R1

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 20:14


Bremsanlage

Bremsklötze, welche soll ich nehmen?

Grundsätzlich gilt: Es gibt 2 unterschiedliche Arten von Bremsklötzen.

Und zwar Organisch und Sintermetall.

Organische Bremsbeläge sind normalerweise "Standardbeläge", halten recht lang und sind nicht so Scheibenfressend.

Sintermetallbeläge haben den Vorteil das sie selbst bei hohen Temperaturen noch gut bremsen können, das Bremsfading also somit erst später einsetzt. Allerdings sind diese Beläge härter und nutzen dadurch die Bremsscheiben erheblich mehr ab als Organische. Zu beachten ist auch dass Sintermetallbeläge rosten,

d.h. wenn das Moped lange draussen steht und nicht bewegt wird können die Beläge an den Scheiben festrosten! Man erkennt auch schnell wenn jemand Sinterbeläge hat, dass sich bei Regen auf den Bremsscheiben schnell Rostflecken bilden.

Zusammenfassend kann man sagen das die Organischen Beläge ausreichend sind, die Sintermetall braucht man eigentlich nur im Rennsport oder wenn man ständig Vollgas fährt!

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:00


Stahlflex-Leitungen, was bringen die?

Kurz zur Erläuterung:

Stahlflex-Leitungen sind mit Stahlgewebe umschlossen, um ein Ausdehnen des Bremsschlauches zu verhindern.

Vorteil dieser Leitungen ist, dass es aufgrund dieser Stahlgewebe gerade bei Erwärmung der Bremsflüssigkeit zu keinen oder nur geringen Ausdehnungen des Materials kommt. Dies führt dazu, das der Druckpunkt nicht "wandert" sondern konstant bleibt, was wiederum zur Verkehrssicherheit beiträgt.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-26 22:02


Bremsscheibenschlag, wie kann ich den messen?

Normalerweise wird der Bremscheibenschlag (äussert sich durch ein Rütteln beim Bremsen) mit einer Messuhr und einem Magnethalter gemessen. Der Magnethalter wird am entsprechenden Gabelrohr befestigt, und dort wird nun die Messuhr eingesteckt, und zwar so, das die Messuhrspitze möglichst am äusseren Bereich (5

-10 mm vom Rand entfernt) der Bremsscheibe aufliegt. Danach wird das Rad durchgedreht und die Anzeige der Uhr beobachtet.



Ein Seitenschlag bis zu 2/10 mm ist normal und kein Grund zur Sorge!



Hatt man solch eine Messuhr oder Halter nicht zur Hand kann man sich mit einem Haarlineal (Stahlwinkel, Wasserwaage, .... irgendwas was eben gerade und nicht verzogen ist!) behelfen.

Dieses Teil wird an der zu prüfenden Scheibe angelegt. Idealerweise sollte jetzt kein Freiraum zwischen Lineal und Scheibe bestehn. Um genau zu messen wird nun das Rad (mehrmals) etwa eine Viertel Umdrehung weiter gedreht und nochmals gemessen.

Hat man dennoch ein "Spiel" zwischen Lineal und Scheibe sollte eine Werkstatt aufgesucht werden, die den Schlag misst!

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-29 10:33


Bremsflüssigkeit wechseln ? Wie am besten ?

Hierzu habe ich eine detaillierte Antwort von Uve im Forum gefunden:



"Aus dem Ausgleichsbehälter die alte Bremsflüssigkeit absaugen ( z.B mit einer Spritze von deinem dok).Bis fast nichts mehr da ist.Dann neue Bremsflüssigkeit in den Ausgleichsbehälter kippen.Ruhig voll machen.



Dann wirds etwas schwierig.



Ringschlüssel an die Entlüftungsschraube ansetzen, danach einen schlauch drüberstülpen ( der Umwelt zuliebe sollte der in einem Glas enden).



Dann am Bremshebel pumpen und gleichzeitig ein wenig die Entlüftungsschraube aufdrehen.das solltest du solange machen bis saubere Flüssigkeit unten rauskommt.



Zu beachten dabei ist, das im Ausgleichsbehälter immer genug Flüssigkeit drin ist, sonst ziehst du Luft und dann ist es eine schei... arbeit die wieder rauszubekommen.



Zum Schluss noch mal den genauen Flüssigkeitsstand prüfen, Deckel auf den Ausgleichsbehälter, Entlüftungsschraube prüfen und schlauch prüfen.



Dann ist der kas auch schon gegessen,dauert mit etwas geschick vieleicht 15-20 minuten. "





!! Aber nicht vergessen. Die Bremse ist Lebenswichtig. Diese Anleitung ist nur ein Wegweiser. Für Schäden und/oder Unfälle durch falsche oder fehlerhafte Arbeiten wird keine Haftung übernommen !!

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-07 19:05


Bremsanlage, Funktionsbeschreibung der vorderen

Dazu eine sehr gute Beschreibung von dejott aus dem Forum. Danke dafür :-)



Die Einstellschraube am Bremshebel drückt auf den Kolben in der Bremspumpe, wenn der Kolben ganz zurück ist wird die ausgleichbohrung freigegeben und es kann bremsflüssigkeit zurück in den ausgleichbehälter wenn sie sich zum beispiel ausdehnt durch erwährmungan den bremssätteln nach ain paar bremsungen. wenn du natürlich luft in der anlage hast,kannst du den hebel um einiges bewegen bevor du eine bremswirkung verspürst, drehst du die einstellschraube nun rein spricht die bremse um einiges eher an, schön ! das ist soweit so gut, die einstellschraube muss aber minimal spiel haben bevor sie den kolben behrührt, sonst kann es passieren, das die ausgleichbohrung verschlossen wird...

Da die Bremsklötze permanent ein wenig an den bremsscheiben schleifen während der fahrt, erhitzt sich die bremsanlage und die bremsflüssigkeit natürlich ein wenig während der fahrt auch ohne das man bremst, wodurch sich die bremsflüssigkeit natürlich ausdehnt und durch die ausgleichbohrung in den behälter zurück kann.....ist die bohrung natürlich verschlossen, kann sie nicht in den behälter zurück und die folge ist das sich die flüssigkeit weiter ausdehnt, da der druck nicht abgebaut werden kann, die klötze schleifen immer stärker, die flüssigkeit wird heißer und der druck nimmt immer weiter zu bis gaanix mehr geht, weil die sich ausdehnende flüssigkeit die klötze immer stärker an die bremsscheiben anlegt bis irgendwann gaanix mehr geht

Verfasser: dejott
Letzte Änderung: 2003-07-11 15:04


Bremsflüssigkeit, DOT4 oder DOT5?

Wenn ein Bremsflüssigkeitswechsel ansteht, sollte man sich die Fage stellen, ob man evtl. nicht auf DOT5 umsteigt. DOT5 hat nämliche längere bzw. gar keine Wechselintervalle und einen höheren Siedepunkt.

(Hier noch KRAMERs Senf zum Thema Wechselintervalle bei der DOT5:

"Hier mein Senf dazu...

Es ist richtig das sie kein Wasser mehr aufnimmt, ist natürlich einerseits

ein Vorteil, aber auch ein Nachteil.

Denn es bildet sich trotzdem Kondenswasser im System - das nun aber nicht

mehr von der Flüssigkeit aufgenommen wird.

Es bilden sich Tropfen, die dann den Sattel oder den Bremszylinder schädigen

(Korrosion)

Deshalb empfehle ich auch weiterhin alle 2 Jahre die Bremsflüssigkeit zu

wechseln."



Grund dafür ist der chemische Aufbau dieser beiden Bremsflüssigkeiten. Während DOT4 auf Glykolbasis aufgebaut ist und deswegen hygroskopisch ist (wasseranziehend), ist DOT5 auf Silikonbasis aufgebaut und nicht mehr wasseranziehend.



Beim Wechsel sollte allerdings daran gedacht werden das das Bremssystem komplett durchspült werden muß damit kein DOT4 mehr im System ist. DOT4 und DOT5 dürfen nicht miteinander gemischt werden!!

Mischbar sind Bremsflüssigkeiten DOT 3; DOT 4; DOT 4+ und DOT 5.1 Jedoch sollte eine Vermischung verschiedener Bremsflüssigkeiten immer vermieden werden.

In Systeme für die eine Bremsflüssigkeit nach DOT 5 vorgeschrieben ist, sollten man nur diese einfüllen, ansonsten können Dichtungen beschädigt werden und dies kann zu einem Bremsversagen führen.



DOT5 wurde übrigens vom amerikanischen Militär entwickelt um die laufenden Kosten der LKWs usw. zu reduzieren.



Sicherheitshinweise:

Alle Bremsflüssigkeiten auf polyalkaliner Basis sind wasseranziehend. Bewahren Sie angebrochene Flaschen stets gut verschlossen an einem trockenen Platz auf.

Bremsflüssigkeit kann Lacke angreifen. Falls sie auf lackierte Teile gelangt, waschen Sie diese umgehend mit Wasser ab.

Bremsflüssigkeit sollte mindestens alle 2 Jahre - im Rennsportbetrieb mehrmals pro Saison - gewechselt werden.

Darf nicht in die Hände von Kindern gelangen.

Bei Augenkontakt mit klarem Wasser 10 Minuten spülen und Arzt aufsuchen.

Beim Verschlucken sofort Arzt aufsuchen und dieses Blatt vorzeigen.

Enthält: Polyalkylene Glykol Ester



Quelle: RockOil

Dank auch an KRAMER

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-07-20 12:55


Bremszange hinten wechseln FZR1000 (2LA)

Ich habe mal 2LA dabeigeschrieben weil ich nicht genau weiß ob sich da mit den Jahren was geändert hat. Ich glaube aber nicht.

Also zuerst hier mal ein Bild wo alles noch an einem Stück ist:



Und hier noch eins von weiter weg:



Und noch eins damit man sich was darunter vorstellen kann:



Zuerst bauen wir mal die rechte Heckverkleidung ab damit wir den Vorratsbehälter der Bremse erreichen können. Den Behälter schraubt man dann am besten als erstes mal ab (hängt nur an einer Kreuzschraube):



Nun lösen wir die zwei Schrauben an denen der Sattel hängt. Auch die Schraube der Bremsleitung am Sattel muß weg. Vorsicht beim lösen der Bremsleitung kann oder wird Bremsflüssigkeit auslaufen. Deswegen vorher alles wie auf den Bildern zu sehen mit Lappen abdecken. Sollte doch mal irgenwo auf Teile der heißgeliebten Maschine Flüssigkeit hintropfen, sofort mit klarem Wasser spülen da Bremsflüssigkeit wasserlöslich ist. Danach ziehen wir den Sattel ab. Das sollte dann ca. so aussehen:



Nun werden fein säuberlich alle Teile der Bremse zerlegt und auch richtig gereinigt um sich Überraschungen irgendwann zu ersparen. Das alles wieder so zusammengebaut wird wie man es zerlegt dürfte klar sein. Nur habe ich hier einen anderen Bremssattel zum Einsatz gebracht weil die Gewinde der Halteschrauben bei dem alten hin waren:



Hier sieht man das ganze wieder eingebaut nur ohne den Deckel der die Bremsbeläge verdeckt. Nur damit man sieht das ich auch alles gereinigt habe:



Als letztes kommt dann noch das nervige Bremsen entlüften. Aber das ist hier an anderer Stelle in der FAQ schon beschrieben. Aber ein Bild davon möchte ich nicht vorenthalten:





Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2005-06-09 22:25


Druckpunkt Vorderbremse

Aa ich bei meiner Vorderbremse keinen vernünftigen Druckpunkt habe und mir beim letzten Radwechsel auch aufgefallen ist, dass sich die Bremsbeläge ungleichmässig abnutzen, will ich demnächst mal die Bremssättel demontieren und die Bremskolben kontrollieren.

Habe bei einem Handler folgendes Schmiermittel ATE Bremszylinderpaste gefunden.

Das kostet aber 12,95 € für 180 g. Eek!

Ist das wohl überall so teuer oder gibts da noch was anderes was man stattdessen nehmen kann, um die Bremskolben wieder freigängig zu bekommen?

__________________

Antwort von NoFear:

Die Bremssättel komplett zerlegen, sprich "hälfteln" und dann mit Pressluft die Kolben vorsichtig in einen Lappen "rausploppen" lassen. Vorsicht mit den Fingern!!! Manchmal hängen die so fest drin, daß man mehr als 8 bar Druck braucht und der Kolben plötzlich rausschießt - wenn dann ein oder mehrere Finger dazwischen sind.....


Dann die Gummiringe rauspopeln und die Nuten reinigen/auskratzen/Ultraschall etc.


In den Nuten, hinter den Dichtgummis bildet sich zu dem gesammelten Dreck oft auch noch Oxyd, daß den Gummi gegen den Bremskolben presst und dessen Gangbarkeit negativ beeinflußt.


Dann das Puzzle rückwärts zusammenbauen, die Gummis und die Bremskolben reinigen und vor dem einsetzen mit der Paste dünn bestreichen. Die Kolben sollten sich dann ganz easy mit einem Finger in ihre Bohrung drücken lassen.


Die Bremssattelhälften wieder zusammenschrauben (dabei die kleinen Dichtringe zwischen den Sattelhälften nicht vergessen) und die 4 Imbusschrauben mit dem Vorgeschriebenen Drehmoment anziehen


Fertich



Ergänzung von papagalo:

nehme eine Doppel hubpumpe -so eine für Autoreifen --das geht auch

und ich habs damit auch gemacht .

bedenke aber

sobald ein Kolben draussen ist,meist der einfache zuerst, daa ist nichts mehr mit Druck für die anderen !!!

ich habe mir Hölzer geschnitten um so nach und nach die 4Kolben raus zubekommen!

sonst gehts nicht --die Kolben die zu fest sitzen kommen meist immer zuletzt raus -- das merst du aber --dann die Mit Hölzer sperren die leicht gehn


Viel Spass, hat ich auch !!

Verfasser: NoFear, papagalo
Letzte Änderung: 2006-04-28 23:10


Probleme mit Bremslichtschalter hinten

Frage:

Seit ich hinten die Stahlflexleitung verbaut habe kriege ich das hintere Bremslicht einfach nicht mehr vernünftig eingestellt. Da ja der Hebelweg jetzt nur noch minimal ist treffe ich nicht den richtigen Punkt, oder bessergesagt habe ich das Gefühl der Schalter sieht es nicht so eng.
Wenn ich den heute passend einstelle bleibt das Bremslicht morgen immer an. Gebe ich ihm dann wieder etwas mehr Luft geht es garnicht mehr.
Bis jetzt hat mich das nicht sonderlich gestört aber ich müßte mal zum TÜV.

Vorschläge?

Antwort Freddy:

STVZO § 53

Bremslicht ist für Motorräder erst ab EZ: 01.01.88 vorgeschrieben.


Lösung:

Du kannst einen Druckschalter einbauen, der kommt meistens anstelle der Hohlschraube in die Leitung.



Kostet 15 euro

http://www.mibo-motoparts.de/shop/php/index.php

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2006-03-27 15:00


Bremssättel mit 6 Kolben

So ich habe nun heute meine 6 Kolben-Sättel montiert und bin nun etwas irritiert?? Sitzen die Entlüftungsschrauben zur Felge hin oder zeigen die nach aussen?? Ich habe Sie so montiert das Sie nach aussen zeigen, somit ist aber der sumitoni-schriftzug innen. Ausserdem habe ich nicht richtig freilauf, kann das sein das sich das erst einschleifen muß?? Wäre nett wenn das jemand 100% weiß, sind Sättel von der letzten FZR1000. Foto wäre super

Ich habe das Bike aufgebockt aber keinen richtigen Freilauf , schleift sich das noch ein?

Manta-Point:

Haste schon richtig eingebaut.

Schau hier

Normalerweise schon, wenn die Bremskolben schön gängig sind.

Verfasser: Manta-Point
Letzte Änderung: 2006-06-03 20:09


Reifen

DOT Nummer bei Reifen, was bedeutet das?

Die DOT (Department of Transportation) Nummer gibt das Herstellungsdatum des Reifens an.



Die DOT Nummer Schlüsselt sich wie folgt auf:





z.B DOT 528



52 gibt die Kalenderwoche an, in der der Reifen hergestellt wurde.



8 gibt das Jahr der Herstellung an, in diesem Fall 1988 oder 1998



Die Zusatzkennung (auch möglich *) gibt an dass der Reifen in den 90er Jahren hergestellt wurde.



Reifen ab Herstellungsdatum KW 01 im Jahr 2000 haben eine 4-stellige DOT Nummer:



DOT 0100 bezeichnet somit die erste Kalenderwoche im Jahre 2000.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:04


Reifen, was bedeutet eigentlich dieses "Zahlenwirrwarr"?

Die Reifenbezeichnung bedeutet folgendes:



z.B ein Reifen mit der Bezeichnung:

150/70 VR 17 (73 W) TL



150 = Reifennennbreite in mm



/70 = Querschnittsverhältnis



von Höhe zu Breite = 70:100 in %

V = Kennbuchstabe für zulässige Höchstgeschwindigkeit

(V=über 210 km/h)



R = Konstruktionskennung

(R=für Radialbauweise)



17 = Felgendurchmesser in Zoll



V-260 = Sonderkennzeichnung für maximal

zulässige Höchstgeschwindigkeit

(V-260=bis 260 km/h)



70 = LoadIndex

(Tragfähigkeitskennzahl)



V = SpeedIndex

(Geschwindigkeitskennung)



TL = Tubeless=schlauchlose

Ausführung







Quelle: dunlop

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-10-13 13:30


Schläuche, dürfen die verwendet werden, wenn das Fahrzeug mit Tubeless-Reifen ausgestattet ist?

In Schlauchlose Reifen gehören keine Schläuche!!! Das Einlegen eines Schlauches, z. B. bei defekten Reifen oder Felge, ist verboten!





Quelle:Pirelli

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:05


Reifenprofil, wie hoch muß das laut Gesetzgeber mindestens sein, um fahrtüchtig zu sein?

Die gesetzlich vorgeschriebene Mindesthöhe des Reifenprofils beträgt 1,6 mm und kann mittels einer Tiefenlehre, die in die Hauptkerben des Profils angelegt wird, gemessen werden.Aus Sicherheitsgründen besonders für das Fahren auf nasser Fahrbahn wird geraten, den Reifen bei einer Restprofilhöhe von 3 mm zu wechseln.Anm.: Die Geschwindigkeit, bei der es zu Aquaplaning kommen kann, ist bei abgenutztem Reifenprofil niedriger als bei neuem.





Quelle:Pirelli

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:05


Reifendrucküberprüfung, welche Bedingungen müssen gegeben sein?

Für die Überprüfung des Reifendrucks müssen die Reifen kalt sein, das Fahrzeug soll für einige Stunden gestanden sein.



Quelle:Pirelli

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:06


Reifenbreiten 180er "Tatsächliche Maße"

Avon Azaro 187 mm
Bridgestone BT014 184 mm
ContiForce Max 180 mm
Dunlop Sportmax 180 mm
Dunlop D 252 178 mm
Metzeler Sportec 177 mm
Michelin Pilot Power 180 mm
Pirelli Diablo Corsa 177 mm

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2006-04-13 20:16


Reifengutachten

AVON: http://www.avonworld.net/cooperreifen/showpdf.php?dir=Yamaha

Bridgestone: http://www.bridgestone-mc.de/

Pirelli: http://www.pirellimoto.de/tyres/fitment_chart/fitment.action

Michelin: http://www.michelin.de/de/2r_moto/2r_moto_ts.jsp

Metzeler: http://www.metzelermoto.de/tyres/fitment_chart/fitment.action

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-04-23 23:39


Reifen - Diagonal und Radial

Radialreifen (Gürtelreifen)

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 von Michelin entwickelt und eingeführt, auf Anregung von Citroën, welche eine höhere Lebensdauer der bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen wollten. Das Ziel wurde erreicht: schon die ersten Radialreifen hielten mehr als doppelt so lange wie die Diagonalreifen.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau - radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist - zusätzlich zur höheren Laufleistung - eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.

Der gleichbedeutende Begriff "Gürtelreifen" für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.


Diagonalreifen

Diagonalreifen waren in der Frühzeit des Automobils üblich. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkasslagen auf. Heute sind sie normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil sie aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwünschten) starken Beweglichkeit der Lauffläche gegenüber den Radialreifen den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergründe bieten. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut; die aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein haben. Der Grund liegt in dem erheblich engeren Winkel der schräg überkreuzten Karkasslagen. Die Grössenbezeichnung bei Diagonalreifen, z.B. 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm) und der zweite gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.

Verfasser: bikerking
Letzte Änderung: 2006-04-26 17:08


Reifen - Rote Punkte?

Metzler/Pirelli Reifeninfo von der techn. Abteilung

Servus Leut,

habe grade mit einer netten Dame aus der technischen abteilung von Metzler telefoniert.
Habe mal eine Frage bezüglich 2 Wahl Reifen dahin geschikt, erstmal wurde meine E-mail weitergeleitet und heute der Anruf

Also mir wurde folgendes gesagt:

Die roten Punkte auf den Reifen, sind die leichteste Stelle und sollten in der nähe des Ventilles liegen.

Ein roter Punkt ist normale Qualität.
Zwei rote Punkte ist "bessere" Qualität (Erstausrüster)

Die Zahlen auf der Lauffläche sind die BestellNr. für die Reifen.

2 Wahl Reifen, gibt es nicht. Die werden weggeschmissen.

Achja ein paar Aufkleber kommen auch mit der Post, noch dazu ^^


Super Service muss ich sagen.

Ich hoffe das hilft euch a bissal

Verfasser: ZeroCoool
Letzte Änderung: 2006-07-27 11:29


Profiltiefe

wie sieht das mit der Profiltiefe aus. Bei Reifen die keine durchgehenden Vertiefungen haben? Ich habe einen Bridgestone drauf und die haben die Rillen nicht von links nach rechts durchgehend wie misst man da? Oder ist wenn die Rillen sich der normalen Oberfläche nähern der Reifen runter?

Sonja: Motorrad-Online sagt sogar 3/4 

Felgen und Reifen, Reifenprofil
Profiltiefe
(04.02.2005)
(hohe) – Reifenprofil: Die Mindest-Profiltiefe bei Motorradreifen beträgt an Vorder- und Hinterrad jeweils 1,6 Millimeter. Das Auge des Gesetzes verlangt diesen Wert über drei Viertel der gesamten Reifenbreite. Nur im äußeren Randbereich, der oft von Anfang an keine Profilrillen aufweist, darf er unterschritten werden.

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-09-03 22:18


Reifentest von Moerser

13.09.2010

Ich bin dabei.

Zitat

Hallo,

wir haben weit über 100 Anmeldungen bekommen und lange verglichen und
ausgewertet.

Wir würden uns freuen wenn Du am Reifentest teilnehmen würdest.

Bitte bestätige Deine Teilnahme per Rückantwort auf dieses mail bis
Sonntag 12.09.2010.

Falls noch nicht geschehen bitte Anlage ausfüllen. Danke.

Bis dahin

Bodo



Los gehts am 15.10.2010

unter anderem ist auch ein Reifentest in Muggello geplant.


Ich werde weiter berichten.

 

17.12.2010

Jetzt liegt mir das offizielle Testtagebuch und die detalierte Testauswertung als PDF vor.

Gruß Thomas


Reifentest

Verfasser: Moerser
Letzte Änderung: 2010-12-18 13:06


Motor / Getriebe

PKW Motorenöl im Motorrad einsetzen?

Im Motorradbereich ist von diesen PKW-Leichtlaufölen abzuraten, da die niedrige Grundviskosität zum Verschleiß im integriertem Getriebe führen kann. Reibwertminderer, die diesen Öle als Additive zugesetzt werden begünstigen darüber hinaus das Durchrutschen der im Motorradbau üblichen Naßkupplungen.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:03


SAE bei Motorölen?

"SAE" steht für die Vereinigung amerikanischer Autoingenieure (Society of Automotive Engineers), und die beurteilt die Fließeigenschaft (Viskosität) von Motorenölen.



SAE ist ein Institut in den USA, das Prüfungen durchführt und Normen für Motorenöle festlegt.



Motorenöle sind in SAE-Klassen eingeteilt, z.B. 0W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40, 50.

(Bei der Viskosität gilt: grössere Zahlen = zähflüssiger,

und kleinere Zahlen = dünnflüssiger.)



Die erste Zahl, z.B. die 0 oder 10, zeigt, wie flüssig das Öl bei Kälte ist (W=Winter): je niedriger der Wert, desto dünnflüssiger das Öl.

Um so schneller verteilt es sich bei Kaltstarts im Motor und schützt ihn vor Verschleiß.



Die zweite Zahl, z.B. 30 oder 40, bezieht sich auf die Fließfähigkeit bei Hitze. Auch hier gilt, je niedriger, desto leichter läuft der Motor, jedoch umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar.







Einbereichs - Motorenöle – sind Öle, die eine SAE-Klasse erfüllen.



Mehrbereichs - Motorenöle - sind Öle, die mindestens zwei SAE-Klassen erfüllen.



Alle Öle die mehrere Viskositätsklassen überdecken, tragen zusätzlich ein W (wie Winter) dazwischen.



Für die Schmierung von Kraftfahrzeugen werden heute Ganzjahresöle verwendet z.B. SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40 usw.

Es handelt sich dabei um Mehrbereichsöle, die mehrere Viskositätsklassen überdecken und für den Winter- und Sommerbetrieb geeignet sind. Somit wird ein jahreszeitlicher Ölwechsel vermieden.



0W

Die Fließeigenschaften des Öls im Winter (W).

Je niedriger die erste Zahl (0), desto besser ist die Fließfähigkeit des Motorenöls bei Kälte. Je schneller das Öl den Motor durchölt, desto niedriger ist der Verschleiß. Die Bezugstemperaturen liegen - abhängig von der SAE-Klasse - bei -5°C bis -30°C.



30

Die zweite Zahl z.B. 30 oder 40 beschreibt die Fließeigenschaften des Öls im oberen Temperaturbereich. Der Ölfilm bleibt auch bei hohen Temperaturen im Motor stabil und reißt nicht ab. Umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar! Die Bezugstemperatur ist hier 100°C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.

Mineralöle altern oberhalb 150°C stark, was einen öfteren Ölwechsel zur folge hat.

Synthetische Öle halten Temperaturen bis zu 300°C aus

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:04


Öl in meinem Motor ist nach einem Ölwechsel sofort schwarz

Man kann als Einstieg sagen das es ein gutes Zeichen ist wenn das Öl sofort eine dunkle Färbung bekommt.



Motorenöle haben neben der schmierenden und kühlenden Wirkung auch eine reinigende Wirkung.

Öl soll somit die Motortemperaturen aufnehmen, die sich bewegenden Teile schmieren und verunreinigungen aus dem Motor aufnehmen.



Hier eine kleine Auflistung der wichtigsten Aufgaben von Motorölen:



- Möglichst gute Schmierung aller bewegten Motorbauteile, wobei beim Motorrad auch oft das Getriebe vom gleichen Öl versorgt wird.



- Minimierung des Verschleiß im Motor.

Schmierung schon bei tiefsten Temperaturen (Kaltstart im Winter)



- Aufrechterhaltung des Ölfilmes auch bei Vollast des Motors (Autobahnfahrt im Hochsommer)



- Abtransport der Wärme, und Kühlung von Motorbauteilen (Kolben)

- "Abtransport von Dreck (Abrieb) und Verbrennungrückständen"



- Abdichtung von kleinen Spalten (Simmerring, Zylinderwand - Kolbenringe)



- Hohe Altersbeständigkeit, um Ölwechselintervalle zu minimieren



- Die Verdampfungsgeschwindigkeit muß minimiert werden, um ein Eindicken des Öles im Laufe der Zeit möglichst zu verhindern



- Geräuschdämmung des Motors

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-27 16:10


Öl, kann man Mineralöl und synthetisches Öl mischen?

Ja. Heutzutage kein Problem.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:25


OW-Öle, welche Vorteile bringen in einem Motorrad?

Keine. OW-Öle sind beispielsweise bei japanischen Modellen nicht zugelassen, da es zu Getriebeverschleiß kommen kann. Außerdem ist mit Kupplungsrutschen zu rechnen (Nasskupplung), da sie zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches in Pkw-Motoren meistens Reibwertminderer enthalten.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:27


Öl, ist ungünstig für Nasskupplungen im Motorrad?

Nein. Jedoch kann die Verwendung von Pkw-Synthetikölen zu Kupplungs-Problemen führen, da dort oft reibungsmindernde Additive eingesetzt werden.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:27


Öl, was spricht gegen den Einsatz billigen Öls, wenn es dafür häufiger gewechselt wird?

Billiges Öl kann überfordert sein und zu Verschleiß und Verschmutzung führen.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:28


Öl, kann ein Motorrad durch schlechtes oder falsches Öl an Leistung verlieren?

Ja: 1. durch Verschleiß, 2. durch zu hohe Viskosität (dickflüssig), 3. durch mangelnden Kraftschluß an der Nasskupplung (Kupplungsrutschen durch Pkw-Öl).

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:29


Öl - Welche Eigenschaften haben synthetische Öle?

Ein sehr gutes Viskositäts-Temperaturverhalten, d.h. eine eingebaute Mehrbereichscharakteristik. Dadurch lässt sich eine sehr gute Scherstabilität erreichen. Außerdem sind sie sehr temperaturfest und auch bei Kälte sehr schmierfähig.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:29


Synchronisieren Vergaser

Erstmal brauchst Syncronuhren, gibt es bei HG, POLO, oder Louis.



Dann brauchst ein wenig Schraubergeschick und Zeit!



Wichtig ist noch, das die Ansaugstutzen dicht sind!



Die werden mit der Zeit hart und rissig!!!!!

Sind die schon undicht, kann man das Syncronisieren getrost vergessen, dann erst neue Ansaugstutzen verbauen!



Um zu prüfen ob sich risse in den Ansaugstutzen befinden, einfach mal bei laufenden und aufgesetztem Motor und aufgestetztem Luftfilterkasten Bremsenreiniger in Richtung Ansaugstutzen (nicht in Richtung Ansaugöffnung vom Luftfilterkasten!) sprühen.

Erhöht sich die Drehzahl, sind die Ansaugstutzen undicht!



Nu geht es los,

Moped auf Betriebsthemperatur bringen,

Sitzbank runter, Tank runter, Luftfilterkasten runter, die bei den Syncronuhren beiliegenden Messingrörchen in die Ansaugstutzen (da wo normalerweise Schrauben reingedreht sind!) schrauben (dabei wird man sich warscheinlich die Finger verbrennen!), dann die vier Schläuche der Syncronuhren aufstecken.



Nun muß noch etwas Benzin in einen entsprechenden Behälter, der mit einem Schlauch für die Benzinpumpe versehen, abgefüllt werden.

Diesen Behälter dann irgendwo ans Moped hängen.

Als nächstes den Motor starten und auf die Uhren schauen.



Die Dämpfungsschrauben der Syncronuhren so einstellen, das diese nur noch ganz leicht zittern!



Und nun geht es ans Einstellen!



Ob nun mit dem rechten Vergaserpaar oder dem linken anfängt ist egal!



Wichtig ist halt nur rechts oder links anzufangen (nicht in der Mitte!).

Es befinden sich an den Vergasern drei mit federn unterlegte Einstellschrauben.

Nun wird ein Vergaserpaar mittels der Syncronuhren auf den gleichen Unterdruck eingestellt (Wie groß dieser Unterdruck ist, ist nicht relevant!).



Wenn die zwei Vergaser den gleichen Unterdruck haben, dann die anderen beiden Vergaser ebenso einstellen!



(Es kann passieren, das der Motor dann ziehmlich unrund läuft und fast abstirbt. Kein Problem, einfach das Standgas etwas höher stellen!)

Wenn nun beide Vergaserpaare passen, werden die Paare mit der mittlersten Schraube auf einander abgestimmt!



Einfach solange an der Schraube drehen, bis alle Zeiger der Uhren den gleichen Unterdruck anzeigen.

So nun schon fast fertig!



Wenn der Motor so nun rund läuft bei 1000 Umdrehungen, ein paar mal am gas ziehen und die Uhren beobachten!



Die Uhren sollten nach den Gasstößen immer noch den gleichen Wert anzeigen!

Wenn nicht, alles nochmal von vorne!

So, das sollte es gewesen sein!



MfG

Ulli

(Der ohne Spassbremse!)

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2003-09-09 14:12


Steuerkette spannen, Kettenspanner kontrollieren



Hierzu die Antwort von Lynyrd:



einbauen- auspuffseite straff, einlasseite locker



nockenwellenspanner einbauen



spannerendenabdeckschraube und feder lösen



einwegnocke des spanners lösen und auf den spannstift drücken



Spanner einbauen



drehmoment spanner 10Nm



distanzring federn scheiben und abdeckschraube einbauen



drehmoment abdeckschraube 20 Nm



drehen: kurbelwelle wiederholt gegen den urzeigersinn



kontrollieren:



einstellmarkierungen der kurbelwelle zu den einstellmarkierungen des nockenwellendeckels ausrichten



T- markierung der kurbelwelle zu dem stationären zeiger ausrichten



wenn das net stimmt- nockenwellen raus und einmal von vorne bitte





Noch eine Anmerkung von mir:



Der Kettenspanner arbeitet automatisch über eine Feder, er muss nicht nachgespannt werden.





Ergänzung von Hotspot:



Einfach gucken ob die Feder noch genug Federkraft aufbringt, Solldaten dazu bekommt man warscheinlich nicht, leider. Wenn man ihn demontiert hat kann man ihn ja auch so weit zusammen bauen um zu sehen ob die Feder die Mechanik sauber und mit genügend Kraft rausdrückt und ob die Mechanik sauber rastet, sprich sich nicht wieder zusammen drücken lässt, leider muss man das alles subjektiv beurteilen.

Verfasser: Lynyrd
Letzte Änderung: 2004-02-05 20:26


Luftfilter offen

wenn ihr schon einmal offene luftfilter hattet, wisst ihr, sound wird besser, leistung geht verloren....man muss norm. die vergaser umrüsten(d-jet/düsen etc)***Aufgepasst, geht auch anders:einfach die luftzufuhr an jedem einzelnen luftfilter reduzieren...wie?mit Allu-Klebeband ca. die untere Hälfte zukleben...rennt wie verrückt und sound bleibt, nicht einmal den vergaser berührt...

viel spass

Verfasser: Olli-fzr
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:30


RD macht mich wahnsinnig!

Frage von bo260:

Ich habe mir vor ca 3 Jahren eine alte, zugegebener Maßen ziemlich fertige, Rd350 Typ 31 K gekauft. Ich war ja immer der Meinung, dass jeder einen Zweitakter haben sollte. Nun, ich habe quasi den kompletten Motor erneuert (neue Zylinder, neue Kolben, alle Simmerringe erneuert, diverse Dichtungen neu usw, usw). Auch habe ich die süße neu lackiert (in einem fröhlichen Mausgrau) und ihr neue bremsen (natürlich Flexleitungen) sowie zwei neue Auspüffe drangeschraubt. Reifen natürlich erneuert (BT45, klar, oder?) Ja, ich habe auch den kompletten Kabelbaum erneuert und die beiden Steuergeräte. Zwei neue Zündkerzen rein und neue Zündkabel verbaut. Leider läuft sie nicht vernünftig. Es ist eigentlich egal, was ich mit dem rechten Vergaser anstelle, sie läuft chronisch viel zu fett. Ich habe mittlerweile 3 Paar vergaser erstanden um sie zu wechseln, aber das resultat ist immer gleich. Der linke Zylinder läuft einwandfrei und der rechte versäuft, egal welchen Vergaser und egal welche Einstellung. Ich verzweifle! Hat vielleicht von Euch einer eine Idee, wie ich mein Mäuschen ans rennen kriege?

Antwort von boogie_de:

Kannst ja mal die Zündkerzenstecker tauschen, also rechts nach links und umgekehrt. Wenn sie den Fehler dann immer noch hat, kannst du die Zündspule so gut wie sicher auschliessen.

Bin mir jetzt net ganz sicher, ob die 31k schon die Powerjet-Vergaser hat, weil die Düsen des Powerjet machen gerne mal Probleme. Kann durchaus zum genannten Übel führen.

Du hast zwar 3 Paar Vergaser, es kann aber durchaus sein, daß die alle nen Schlag haben.

Membranen solltest auch checken, am Besten gleich gegen Carbon oder Gfk tauschen, das minimiert die Gefahr eines teuren Motorschadens.

Wie läuft sie denn im Allgemeinen ?

Wie nimmt sie das Gas an, wie sieht's mit dem Leerlauf aus ?? Wie dreht sie hoch ?
Topspeed, welche Drehzahl erreicht sie max ??

Batterie ok ?? Ne leere oder schwache Batterie kann auch nem Zweitakter Probleme bereiten.

Power Valve auch checken, obwohl nich net glaube, daß es für diesen Fehler verantworlich ist.

Verfasser: boogie_de
Letzte Änderung: 2006-04-06 23:29


Blasen aus Kurbelgehäuseentlüftung ???

Also, habe meine Fzr zum Händler gebracht weil der motor bei mir nicht ansprang und die ventile eingestellt werden mussten ! Heute hab ich sie wieder abgeholt, er meinte sie würde aus dem kurbelgehauseblasen,. habe also eben den schlach vom Luftfilter abgezogen und dann mal geschaut, kommt also Luft raus, das dass so sein oder darf da über haupt keine Luft raus kommen, er meinte der kurbelgehaüsedruck wäre zu hoch !

Und noch ein Problem habe ich, sie dreht sauber hoch bis 4000 umdrehungen und dann fängt sie an zu stottern, wie ne art Drehzahlbegrenzung oder so ! Was kann das sein?

Antwort Freddy:

Wenn die wirklich stark aus der Kurbelgehäuseentlüftung bläst, dann
sind deine Kolbenringe fertig.
Kompression messen wäre aufschlußreich, oder eine Druckverlustprüfung.

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2006-04-22 00:00


Exhaust Valve Maintenance

Exhaust Valve Maintenance

Cable Adjustment:

The Exhaust Valve (EXUP®) cables control the valve which varies exhaust back pressure. This allows greater power throughout the rpm range. Too loose cables can impair the proper operation of the valve. Too tight cables can prevent the servo motor from operating.

Bob K. (eskort) from the Owners Association packaged this writeup as a Microsoft Word® format document suitable for printing. You may download that here.

Remove the Exhaust valve pulley cover. This is located on the left side of the bike down low just in front of the centerstand. Remove the bottom and left bolts with an 8mm socket head, the top bolt just needs to be loosened. The cover then slips off.

1600 x 1200

Underneath the cover is the Exhaust Valve pulley. It is controlled by two cables. The free play in each cable should not exceed 1.5 mm (0.06 in.). That 1.5 mm is free slack, movement without any pressure at all, not as far as you can push it. Mine were very loose. The 'fork' in the pulley should line up over the hole as shown. If it does not then it may be 30 degrees or more advanced. Turn the ignition ON then OFF. The pulley fork should now be aligned over the hole.

If the pulley is not lined up over the hole then the cables are very likely improperly adjusted beyond the tension adjustment. You should loosen both cables until you can manually rotate the pulley until it lines up over the hole (see below how to loosen the cables.) You should do the ignition ON then OFF sequence again to make sure the servo motor is properly zeroed. Then proceed with the tension adjustment.

1600 x 1200

Prepare the pulley for cable adjustment by jamming the pulley in place. Use a 4 mm or 9/64 in. hex wrench as shown. For me 4 mm was a bit too big, 9/64 in. was just right.

1600 x 1200

On the other (right) side of the bike just under the tank and above the carb top are the two Exhaust Valve cables with adjusting nuts. Loosen the lock nuts. Tighten the cables up to the point where there is no free play at all. Turn the adjusting nuts clockwise (more thread showing) to tighten the cables, counterclockwise (less thread showing) to loosen. The service manual contradicts this direction but that's just a matter of which side of the nuts you are looking from. The important thing is the amount of thread showing. On my bike, the cable with the silver colored threads was for the top cable as seen on the pulley, the cable with the black threads was for the bottom cable as seen on the pulley. I was able to actually feel when the cables had no more play as I turned the adjusting nuts one way then the other. The resistance to turning the adjustment nut increases a lot at the very point where all the slack is taken up. Lastly, loosen each adjusting nut one-half turn. This should produce just the right amount of free play. Verify this by checking the cables on the pulley.

1600 x 1200 1600 x 1200

Tighten the lock nuts.

Replace the Exhaust Valve valve pulley cover (10Nm, 7.2 lb-ft) (I just tightened the bolts until snug).

Next time you start the bike, make sure you don't get the 7000 rpm error code on the tach. If you do, it likely means that the servo motor is unable to actuate the exhaust valve because the cables are too tight. The bike can be ridden like this because the electronics will cut off power to the servo motor so it doesn't burn out. Loosening the cables should make that error code go away.

EXUP® Valve Maintenance:

From Mike Greatorex, a regular contributor to the FZ1OA forum, comes this procedure for maintaining the EXUP® valve.

The Exhaust Ultimate Power Valve (EXUP®) alters the back pressure in the exhaust system at various revs. It consists of a gate valve in the EXUP housing, the cast exhaust section immediately behind the headers and below the engine. The valve is operated via cables driven by a servo motor located towards the front left of the engine beneath the fuel tank.

The valve should start to open from its closed position at 2000 rpm and be fully open by around 6000 rpm. At lower revs the valve restricts the exhaust gas flow improving the scavenging of the motor and increasing torque. Above 6000 rpm, the valve is completely clear of the gas flow and the system performs like any other non-EXUP® equipped exhaust.

Proper functioning of the valve is important to engine performance but, inexplicably, maintenance of the valve does not feature in Yamaha’s routine maintenance schedule.

The Haynes® manual for the early model R1's (which have an identical EXUP® system) recommends checking cable adjustment every service (4k or 6k depending on model year) and says that the valve should be stripped and cleaned ‘regularly’, due to it being located in an area vulnerable to dirt and corrosion.

Problems with the valve operation are indicated by a 7k rpm fault code on the tacho. Usually this means that the cables are too tight, causing the servo motor to bind, or that the valve itself is sticking or has seized in its housing. Occasionally, the problem may be with the servo motor itself, but this is rare.

The valve is assembled dry at the factory and corrosive elements in the exhaust gases can cause it to stick quite early in the machine's life. Bikes left to stand unridden for a while may show the 7k rpm fault code on start up, but the valve later releases due to heat and vibration. This is due to corrosion nipping the valve up in its bushes and is a sure sign that the EXUP should be stripped and greased.

Because EXUP® maintenance doesn't feature in the service schedule, it often gets overlooked by dealers. Apart from increased cable slack adversely affecting engine performance, another downside of neglect is that the cover and end plate bolts can seize in place.

Personally, I stripped and copper greased all the EXUP® components as soon as I took delivery of my new R1 and latterly, my new Fazer 1000. I've accumulated close to 40k miles on both bikes and have never had a problem with the EXUP®.

Conversely, I've worked on many Fazer 1000's with upwards of 10k miles on the clock and it was obvious that the valve had not been touched from new. Removing some of the cover and end plate bolts was a nightmare, and the cable freeplay was invariably way out of specification.

Dismantling, cleaning and re-assembling the EXUP® is a simple job and only requires a few tools:

The valve is easily accessible and the job should take no more than 1 hour for a first-timer.

Here's how you do it:

See Photo 1 below. Remove EXUP® cover. If the bolts are stiff and reluctant to move, take care. If they've not been removed from new and have corroded in place, it's easy to shear the heads off the bolts. Use heat, plenty of penetrating fluid and loads of patience. Drilling out a sheared off bolt is a real pain!

Photo 1

See Photo 2 below. Remove the pulley. Hold the pulley in place by putting a punch or suitable sized rod through the pulley forks into the hole in the EXUP® end plate. Undo the 8mm bolt and remove the bolt and washer.

Note the orientation of the pulley on the spindle before removing it. Be ready to catch the spring and large flat washer immediately behind the pulley.

Note how the cables fit into the pulley (mark them if necessary) and remove the pulley from the cables. You can leave the cables in the pulley and just push them to one side, but it's not a bad idea to dismantle, clean and lubricate all EXUP® components during maintenance.

Photo 2

See Photo 3 below. Undo the 3 x 5mm allen bolts holding the EXUP® housing end plate. Move the cable holder and cables to the side and pull the end plate off the valve housing.

These bolts may also be corroded, so go at them cautiously.

If the end plate is stuck, a light tap around the joint should free it. Don’t try to pry it off or get heavy-handed with it, as it is a bronze alloy casting and could crack.

The valve will probably come out attached to the end plate and it should also have a 3mm spacer on the opposite end. Exceptionally, the bronze bush from the far end of the housing may also come out on the valve spindle.

Photo 3

See Photo 4 below. Once all the components are removed from the machine, clean them thoroughly and lay them out for inspection and reassembly as shown below.

I have found that the valve is inclined to stick in the end plate housing bush, meaning that the bush is rotating in the housing rather than the valve rotating in the bush.

If this occurs, to release the valve from the bush, drift it out gently by tapping on the end of the spindle. Support the end plate casting while doing this and be careful not to let the valve drop onto the floor when it releases.

I'm not a metallurgist, but a lot of the EXUP® components look like bronze alloy and may be susceptible to cracking. I know for a fact that they’re expensive, so take care!

Clean up the valve spindle ends with wire wool or emery paper and then check that they fit and turn easily in the bushes.

Apply a generous coat of copper grease to the spindles and bushes. Note that Haynes® and Yamaha® manuals both state that copper grease is fine for this application. You can use more exotic, higher melting point grease if you wish, but it's not necessary.

Photo 4

See Photo 5 below. Refit the valve into the end plate bush. Note that there are two stops cast into the inner side of the end plate. Make sure the valve is correctly located relative to the end stops.

Ensure the 3mm spacer is fitted to the spindle as shown, and also the far end bush if this came out with the valve.

Photo 5

Refit the valve into the valve housing locating the spindle in the bush shown in Photo 6 below.

Refit the end plate bolts with the cable holder in the correct position. Apply a generous coat of copper grease to the allen bolts beforehand. Tighten the bolts to the correct torque.

All the bolts in the EXUP® system should be torqued to 10Nm.

If you don't have a torque wrench, hold the socket or ring spanner with your hand directly next to the bolt head and tighten it with just your wrist strength. Don't lean into it like you’re arm wrestling.

Check that the valve rotates freely in a clockwise direction until it hits the end stops. It will usually fall back to the closed position when released.

If the valve is binding, slacken the cover bolts slightly and check again. If the valve now rotates freely, remove the end plate and look for the cause of the binding.

Photo 6

Place the large washer and then the spring (narrow end outwards) on the valve spindle, then refit the pulley and cables, referring back to the previous photos to confirm correct orientation.

Ensure that all bolts are given a coat of copper grease on reassembly, likewise the cable nipples.

Before finally replacing the EXUP® cover, check and set the cable freeplay following the instructions starting at the top of this web page.

Once you have done this job for the first time, you’ll understand how easy it is to keep the EXUP® clean and correctly adjusted.

I recommend you include cable adjustment in every 6k miles service and a full dismantle and lube every 12k miles.

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Last Updated: 03-29-2006

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Verfasser: Patrick Glenn
Letzte Änderung: 2006-05-04 22:51


Synchronisieranschlüsse Außenliegendend

Also der kluge Mann baut vor, meine Anschlüsse liegen da:

Hab die Synchronisieranschlüsse dauerhaft nach außen gelegt, die Fummellei würde ich mir nur einmal antun.

Am einfachsten ist es, wenn man den Ansaugstutzen abschraubt, die zwei Schrauben sind ja schnell draußen und das dann in der Hand vernünftig fertig machst. Das Kühlwasserrohr muss allerdings trotzdem runter aber das musste ich ohnehin wechseln, da ich vor zwei Wochen auf Acemotor umgebaut habe.

Du besorgst dir ansonsten ein paar Unterdruckschläuche (sind nicht ganz billig) und bastelst dir entweder so ein Alublech wie ich es habe (stammt vom Vorbesitzer) und brauchst dann entsprechende Adapter für die Schläuche um es nach außen zu legen oder wenn es einfacher gehen soll, drehst du einfach eine Schraube in die Schläuche und lässt sie hinter dem Motor liegen.

Verfasser: Buffinger
Letzte Änderung: 2006-05-15 07:41


Krümmerschraube abgedreht

Hatte am WE die Auspuffanlage wegen nem Ölwechsel abgebaut.
Gestern bei der Montage hatte ich wohl etwas zuviel Kraft gehabt und Peng Schraube ab.

Jetzt meine Frage: Der Schraubstift wo die Schraube drauf kommt schaut noch so ca 2 cm aus dem Zylinderkopf, kann man diesen Schraubstift irgendwie aus dem Zylinderkopf bekommen und gibt es irgend wo entsprechenden Ersatz.

Falls das nicht möglich ist gebt mir doch mal ein paar andere Tipps wie ich das Ding wieder hinbekomme.

Antwort FJD:

ist doch egal, welches Modell, Auspuffstehbolzen ist Stehbolzen, wurscht welcher Motor würde ich sagen

Erstmal mit einem Hammer 1-2 feste Schläge drauf, dann prellt sich das Gewinde lose, und die Schraube lässt sich leichter lösen.
Nimm zwei passende Muttern, schön fest kontern und rausdrehen.
Etwas Hitze und WD 40 dürfte auch nicht schaden.
Wenn das nicht geht, probier´s mit einer Gripzange, und wenn das immer noch keine Wirkung zeigt, dann mal mit dem Autogenschweißer draufgeheizt, oder im Ernstfall eine Mutter elektrisch drangeschweisst.

Sonja:

Wenn noch 2cm über stehen, wird es wohl nur der glatte Schaft sein.
Falls du irgendwo ein großes loses Bohrfutter auftreiben kannst



würde ich damit versuchen den Bolzen zu "schnappen"

Verfasser: FJD
Letzte Änderung: 2006-05-16 14:41


Nockenwelle verdreht

Kannst "relativ" einfach feststellen ob die Nockenwelle verdreht! Tank und Airbox entfernen! Benzinanschluß über Schlauch aus extern. Dann laufen lassen, gas steigern und sich die Gassäule betrachten die sich über den Vergasern in Richtung Airbox bildet! Wenn Stellung stimmt ist sie so ca 10cm hoch! Wenn nicht deutlich höher. Mir wurde das so erklärt das das Gemisch auf die geschlossenen Ventile trifft und eben zurückgeworfen wird! Bei mir haben wir das so festgestellt, hätte nicht gedacht das man das so gut sieht!

Verfasser: Hai-rider-38
Letzte Änderung: 2006-06-30 12:33


Airbox-Experimente

1.

servus,
heute hab ich mal mit meinen airbox-experimenten begonnen.
erstmal ne 2.airbox bei e-bay sehr günstigt gezogen
man will ja wieder zurückrüsten,wenns schiefgeht
sodann mal den schnorchel rumgedreht und kurz und schräg gekürzt.
als nächstes unten jeweils 4x 30 mm löcher reingemacht,schön sauber im quadrat,was sich später als sehr nützlich erwies
wie ich bei anderen nachgelesen hatte,sollten die düsen so 155-160 werden.
soweit so gut,auf dauerndes düsenkaufen hab ich keinen bock,als vorsorglich bei tante loise ein paar fische bestellt,die aber noch in der post sind
da ich dennoch beginnen wollte,nahm ich ein paar düsen von den ersten versuchen 120+122,5 und die mal auf 150 aufgebohrt.
erster testlauf:
warmfahren und dann mal gas... etwas verzögerte annahme vom gas,aber fahrbar.gleich bei der testfahrt zu meiner alten firma gedüst und so PG21 blindstopfen besorgt die haben 30mm durchmesser
zu hause nur den schnorchel runter und dann 2 bohrungen zugestopft,sitz bombig und ist schnell erledigt.
zweiter testlauf:
warmfahren entfällt,gleich mal gas... ich will 2 rad fahren und nicht 1 rad
gasannahme fast perfekt,doch leider stiegt die luftfeuchtigkeit über 100%
gerade noch trocken heimgekehrt.
weitere berichte folgen...

2.

so,
vorhin konnte ich mal ne vollständige runde über meine teststrecke machen.
wenn ich warmgefahren an der ampel warten muß und sie dann beim gasziehen den ersten zug aus der airbox macht,gehts richtig ab
doch dann kommt wieder ein kleines nachziehen beim gasgeben dazu
wird wohl noch etwas zu mager laufen,also entweder morgen das dritte loch auch noch zustopfen,oder hoffen das tante loise liefert und die düsen etwas vergößern
mir scheint,daß yamaha die abstimmung zwischen bedüsung und schnorcheldurchlass ziemlich penibel ausgeführt hat,aber ich sehe der sache sehr optimistisch entgegen,wenn nur petrus so eingestellt wäre
ach ja der sound ist schon nicht schlecht,untenrum recht unauffällig ab mitllerer drehzahl wird beim kabelziehen schön heiser schlürf
weiters folgt...

3.

neuester stand:
reibahle sind eingetroffen,aber wie vermutet ohne bezeichnung,sonst guter eindruck,werd mir morgen mal ne bügelmeßschraube regeln.
also erstmal das dritte loch zugestopft und weil sich der tank so leicht anfühlte zum warmfahren in den nachbarort gefahren und vollgetankt,es gingen nur 13,3l bei 166km rein (ca.8L/100)
dann ab zur teste,nachziehen beim gasgeben vollkommen weg
aber ab ca.7000U/min wirds zäh und zugeschnürt
nach ampelstand kam erstmal ein müdes mööööp,aha zu fett
mist jetzt ist der tank wieder randvoll und schwer
geplante vorgehensweise:
2 bohrungen offen lassen und die düsen schrittweise ein wenig vergrößern bis es mit den offenen bohrungen passt.
weiteres wenns wetter hält...

4.

servus,
heute scheint ein guter tag zu werden,also hier mal ein paar pics
so sieht der schnorchel aus,abgeschrägt und nach vorne gedreht.
ohne schrägung geht der tank nicht mehr drauf,aber so ohne probs


hier habe ich alle bohrungen mit den stopfen zur besseren sicht zu gemacht


dann die schwimmerkammern runter und alles sauber sortiert,
ganz wichtig den schraubendreher für den benzinhahn deutlich hinlegen


wegen der quälerei mit den airboxgummis bleiben bei mir beim düsentausch
die vergaser immer drauf,da ich alle wichtigen schrauben gegen inbus getauscht habe ist das auch keine mehrarbeit


die düsen hab ich auf ca.160 aufgerieben,nadel hängt immer noch in der 3.rille
jetzt erst mal umziehen und testen und schaun...

5.

hier mal wieder weitere news,
also die 160er düsen und 2 löcher offen war schon nicht so schlecht,
aber beim aufziehen aus unteren drehzahlen war immer noch ein leichtes nachziehen zu spüren und oberhalb ca .8000U/min wurde der schub schwächer
ok,das ganzel geraffel wieder runter und düsen raus.
dann den reibahl genommen,den ich am weitesten einführen konnte,jetzt wird net gelacht
maß zum ende des reibahles genommen und notiert.
danach 5mm abgezogen und markiert,alle HD auf diese markierung erweitert
und dann auf ein neues
mittlerweile geht das in ner 1/4 std
ab auf die teste und siehe da,wir kommen der sache näher
für heute lasse ichs mal gut sein und bin nun zu ca.95% zufrieden,was gasannahme und leistungsabgabe betrifft.der rest wird noch feinschliff sein,vielleicht teste ich noch aus wie es sich mit unterschiedlichen nadelpositionen verhält.

6.

warum mach ich sowas
frag ich mich auch ständig,aber ich geb solange keine ruhe bis ich aus dem vorhandenen das optimum für mich rausgehohlt habe.
auch ist die fzr was vergaser und sonstige arbeiten angeht sehr schrauberfreundlich,wenn ich da an kolleges 900gpz denke in der wir ein dynokit eingebaut haben da haben wir uns schon die finger gebrochen bis der versager draus und wieder drin war und sowas ist ja nicht mit einem mal erledigt.aber hier machts spass.

stand der dinge ist folgende:
K&N ist drin sieht man evtl. auf bild
motor wurd vorheriges jahr überhohlt und die kanäle gemacht und eine offene tüte ist drauf.
ich hatte auch schon drüber nachgedacht mir doppelpilze und/oder flachschieber zuzulegen,aber sowas geht fürn versuch zu weit ins geld,als das man nicht versuchen sollte aus dem vorhandenen was zu verbessern
allein das zustopfen des dritten loches hat sich so deutlich gemacht in richtung fett,daß ich keine bedenken hab,das ich zu mager unterwegs bin.ein gebranntes kind,scheut...
die airbox hat mich ganze 3 euro+versand gekostet und düsen hab ich noch genügend um jederzeit den ursprungszustand wieder herzustellen.
versuch macht kluch...

nun zu dir:
ist deine airbox noch original ?
wenn ja,kannst dir ja mal nen 2 schnorchel regeln und den so umbauen und 150er düsen rein und testen,dann mal den schnorchen ganz weglassen.läuft sie dann ohne schnorchel besser biste zu fett.
wenn man aber kein gutes gefühl für sowas und ein wenig erfahrung mitbringt,dann sollte man sich besser an fachleute wenden.

ps.einen lambdaanschluß dranzu-wig´en ist doch kein problem macht dir jede gute schlosserei für die kaffekasse oder ich

7.

so ich bin nun doch ausgiebig rumgefahren und bin soweit echt zufrieden mit dem jetzigen setup.
unterschiedliche nadelpositionen lasse ich mal sein,weil ich mir da keine deutlichen veränderungen erhoffe.
bei der heutige berghatz hab ich gemerkt,daß ein höherdrehen wie 10.000U/min nichts brachte,da dort der druck spürbar nachlässt.macht ja nix wenn noch der 5.da ist und der druck von vorne losgeht
momentaner spritverbrauch bei 8.5l trotz heftigem kabelziehen auf der teste und düsen irgendwas um die 160er muß erst nachmessen mit der schraube oder die reibahle zu meinem spezl mitnehmen und testen welche düse bis zur markierung fällt
wenn ich noch was ändern sollte,werd ichs hier posten.
ich hab da schon ein neues eisen im feuer auf das ich ein auge werfen muß

8.

keine hohen Drehzahlen? Wahrscheinlich zu fett.
franz,ich hab ne kilo keine 750er,mehr wie 10.000U/min brauchtts normal net.
wenn ich 1 stopfen mehr öffne packtse die 10k im 4. net mehr,aber ich hab heute bei dem warmen wetter gemerkt,daß sie untenrum noch etwas fett läuft.bin heute von ner bmw R 1200st etwas auf mener bergstrecke nach ner steilbergauf kurve vorgeführt worden,es kam dass leidliche mööööp beim kabel ziehen aber gut der typ wußte mit dem teil umzugehen und über meinen schatten wollte ich dann doch nicht springen,nur weil ich den falschen gang erwischt hatte und bei 3.000 im 3. man keine wunder an der stelle erwarten kann
vielleicht sollte ich doch noch testen,wie´s sich mit anderen nadelpositionen verhält.ist aber nicht so dramatisch das ganze.

9.

hier nun der vorläufige abschlußbericht.
da ich nun definitiv wissen wollte,was ich nun für ne düsegröße drinn hab
und franzes guter link mir auch nicht weitergeholfen hat,denn der hat nur lehren bis 150
als fuhr ich mit meiner markierten reibahle zum dealer und der packte die große düsenkiste aus und dann probierten wir.hab zur zeit 160er düsen drinn.auch konnte ich feststellen,daß 5mm steigung aufm ahl 2,5/100 ausmacht,sehr gut zu wissen
da es hier momentan so heiß ist,hab ich nun doch noch etwas mehr luft zugelassen,dem 3.stopfen hab ich ein 12mm großes loch verpasst.nun ist die kleine schwäche unterhalb von 3500U/min etwas gemildert.
im diesem zug hat mich der alte gedanke mit dem unterschied zwischen dyno- und mikuni-düsen wieder auf eine idee gebracht.128er dynodüse auf den ahl gesetzt und markiert,dann die 125er mikunidüse(großer kopf) und siehe da,die
128er dynodüse ist vom durchmesser auf jeden fall größer wie die 125er mikuni.umrechnungstabelle hin oder her,gemessen ist gemessen

10.

ch hab's gefunden!

Die Düsenlehre 1,5 bis 3.0 mm gibt's bei www.goetz-motorsport.de
Bestellnummer 3305531.

CU, Franz

11.

Wie hängen die Düsengrößen mit der Bezeichnung zusammen? Hat eine 150er Düse 1,5mm?
kuck mal hier
und den tretz dazu hier

Verfasser: chapy (Dr. Düse)
Letzte Änderung: 2006-07-27 23:51


Quetschkanten bearbeiten

Durch Abdrehen der Dichtfläche und anschließendem nachsetzen der Quetschkante kann die Verdichtung angehoben werden. Die Verdichtung sollte dabei 1:11 bei normalen Luftgekühlten Motoren nicht überschreiten. Vor allem bei Motoren die werksseitig eine Verdichtung unter 1:9 besitzen, erzielt diese Maßnahme eine spürbare Steigerung des Drehmoments in allen Drehzahlbereichen.

Formel für Verdichtungsberechnung:

V = (H+B)/B

H - ist der Hubraum

B - ist das Brennraumvolumen welches durch Auslitern bestimmt werden kann

V - ist die Verdichtung

Nach einer großen Verdichtungserhöhung ist meist eine Anpassung der Zündung in Richtigung Spätzündung erforderlich, sofern keine drehzahlsteigernden Tuningmaßnahmen durchgeführt worden sind. Dies Anpassung erfolgt nach Farbe des Kerzenbildes und Motorleistung. Zusätzlich ist vor allem im Sommer mit hochoktanigem Benzin zu fahren.

Durch Ausdrehen der Quetschkante läst sich eine Veränderung des Drehmomentes erreichen. Eine schmalere Quetschkante bewirkt bis zu einem gewissen Grad eine Verbesserung der Leistung in hohen Drehzahlen. Eine breite Quetschkante dagegen verbessert das Drehmoment in niedrigen Drehzahlen.

Quelle:

Durch "Quetschkantentuning" erhöhst Du ja zwangsläufig die Verdichtung, das bringt immer Leistung, geht aber logischerweise immer auf's Material. Der 1070er Kit bringt eh schon eine höhere Verdichtung als 12:1, da die Deckhöhe des 78er Kolbens haargenau der des 75,5ers entspricht. genau kriegst Du das nur durch Auslitern raus.

Verfasser: Rocco
Letzte Änderung: 2006-09-05 14:10


Wie verändern sich Drehzahl und Endgeschwindigkeit, wenn ich die Übersetzung ändere?

Hierzu gibt es das Programm Geardata, mit dem man genau das ausrechnen kann.
Das Programm ist selbsterklärend.

Und wer sich immer gefragt hat, wie lang die Kette nun sein muss, dafür gibt es Chaindata (integriert in Geardata).

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2015-05-20 14:56


Zylinder Laufbuchsen ersetzen für Sparfüchse "do it yourself"

Nicht sonderlich schwierig!

 

Notwendige Teile:

1 Stabile Stahl- oder wie hier Aluplatte 12mm, 120 x 120mm für oben.

4 Gewindestangen M10 a. 250 mm lang.

4 Rohrstücke innen mindesten 10.5mm a. 125mm lang.

8 Muttern M10.

1 Spindel bzw. stabile Gewindestange für die Mitte, hier eine Spindel von einem KFZ Radlagerauszieher.

1 Stabile Platte rund 80mm, hier Stahl 12mm für unten.

 

Arbeit: 4 Bohrungen 10.5mm an den Ecken der oberen Platte (Abstände der Stehbolzen) und je eine Bohrung in der Mitte der oberen und unteren Platte!

 

Es hilft, den Zylinder im Backofen zu erhitzen, dann geht die Laufbuchse leichter raus. Wenn aber zu langsam gearbeitet wird, kann die Laufbuchse wieder klemmen.

 

Mit diesem Werkzeug geht das konstant in einem Rutsch super schnell. Eine Hydraulikpresse ist somit nicht notwendig.

Der Zylinder wird auch nicht in der gesamten Länge belastet, denn das Werkzeug wirkt nur auf den jeweiligen Zylinder.

 

 

Manchmal müssen ja nur einzelne Laufbuchsen ersetzt werden.

 

Passende Laufbuchsen, auch in Übergröße sind einzeln hergestellt für ca. € 60.- zu bekommen.

 

Zum Einbau auch geeignet aber nicht immer notwendig.

 

Laufbuchse in Trockeneis oder in das Gefrierfach legen, den Zylinder gut erhitzen,

Laufbuchse dann kalt auf den heißen Zylinderblock ansetzen, gut ausrichten und zügig in der Bohrung versenken.

Im Regelfall passt das so!

 

Die gesamte Aktion habe ich gestern mit einer Laufbuchse problemlos hin bekommen!

Verfasser: Ed58
Letzte Änderung: 2017-10-02 12:23


Fahrwerk

Fahrwerk - ideale Einstellung

Hallo, auch wenn die Frage schon einen langen Bart hat. Wie ist denn nun die ideale Einstellung des Fahrwerks, wenn man es gerne etwas straffer mag und ca. 85 kg auf die Waage bringt? Federvorspanung etwas hineindrehen und Zug-Und Druckstufe etwas mehr zudrehen? Hat jemand mal so Einstelldaten als Anfangswerte? Schonmal schönen Dank für die Hilfe, Insch

Also nach vielem Hin und Her bin ich zu folgendem Ergebnis gekommen.



Die Werkseinstellung des Fahrwerks sollte man über einen Yamaha Händler in Erfahrung bringen.



Ist dies getan und das Fahrwerk eingestellt kommt es auf das eigene Gefühl an.



Wie verhält sich das Motorrad in der Ausgangseinstellung. Liegt es zu Hart. Rutscht es im Kurvenbereich. Schaukelt es eventl auf.



Viele Wege führen hier nach Rom. Es kommt immer auf das eigene Können und Zutrauen an.



Am besten ist man wohl bedient wenn man an einem Fahrsicherheitstraining teilnimmt. Bei einigen wird hier ein Fahrwerkssetup ,angepasst an den Fahrer, mit angeboten.



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Einen Zusatz von Doc findet ihr im R1 Club

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-18 11:20


Gabelöl -Zusammenhang mit Ansprechverhalten und Gabelöl

Erklärung von Markus:



Die Viskosität ändert das Ansprechverhalten sowie die Geschwindigkeit des Ein,-bzw Ausfederhubs.

An vielen Gabeln kann die Dämpfung (Geschwindigkeit der Aus,-Einfederung) verstellt werden.

Einfederung = Druckstufe

Ausfederung = Zugstufe



Federvorspannung = "losbrechmoment" der Federung



Wobei eine zugedrehte Druckstufe auch die Federung verhärten kann.



Soviel zur Theorie.



An der FZR Typ 3HE hast du diese Auswahl nicht, da die Gabel nicht einstellbar ist.



Solltest du nun ein Gabelöl mit höherer Viskosität einfüllen dann federt die Gabel langsamer ein weil ein dickeres Öl durch die Bohrungen gepreßt werden muss. Umgekehrt federt sie auch langsamer aus!

Mit einem dünneren Öl wird also das Ansprechverhalten sensibeler. Ansprechverhalten definiert sich also so das die Gabel schnell auf sich ändernde Zustände reagieren kann.

Mit unabhängig einstellbaren Zug- und Druckstufen kann also eingestellt werden das eine Gabel langsam einfedert aber schnell ausfedert oder umgekehrt bzw ein Kompromis dazwischen eingestellt wird.

Daraus ergibt sich natürlich ein weites Betätigungsfeld um Fahrwerke komplett zu verstellen!

Wie gesagt dieses Problem hast du nicht.



Für mich hört es sich eher an als wäre die Füllmenge an Gabelöl bei dir nicht ausreichend und damit das Luftpolster über den Gabelfedern zu groß.



Falls du Gabelfedern von einem anderen Hersteller eingebaut hast sind

auch dessen Vorgaben möglichst einzuhalten.

Progressive Federn (zb Wilbers) sind deutlich länger als die originalen und werden auch OHNE Vorspannhülse verbaut. Bei Wilbers muß das Luftpolster 150 mm betragen. Irrtum vorbehalten, aber ich denke das war das Maß. Das Luftpolster wird OHNE Feder gemessen von OK Ölstand bis OK Standrohr und ist in beiden Holmen gleich einzustellen. Wird das Luftpolster vermindert dann ergibt sich gegen Ende des Federweges ein erhöhte Progression dh. Die Gabel verhärtet sich mehr. Experimente mit dem Luftpolster sind eigendlich überflüssig wenn man progressive Gabelfedern einbaut.

Zuwenig / kein Luftpolster führt zu einem sehr hohen Druckanstieg in der Gabel mit dem Effekt dass die Gabel überhaupt nicht mehr federt bzw die Simmerringe undicht werden oder sich sogar rausdrücken.



Bei meiner 3HE war die Gabel nach dem Umbau auf Wilbers (ich schör drauf, auch bei der Blade) nicht mehr zum Durchschlagen zu bewegen. Ein Unterschied wie Tag und Nacht.



Eins hab ich fast vergessen: Eine verspannte Gabel (zb durch Radaus,- einbau) verschlechtert das Ansprechverhalten natürlich auch. Also mal mittlere Gabelbrücke und Steckachse lösen und ein paarmal ein- und ausfedern. Danach das gleiche mit der oberen. Mittlere dann aber festziehen!!

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2007-01-09 09:43


Gabelsimmeringe tauschen ohne zerlegen

Hai,
ich wollte die Simmeringe an meiner FZ erneuern, möglichst ohne die Gabelholme zu zerlegen.
SO gehts:
Gabelholme ausbauen (muss wirklich sein )
Staubdichtung und Sicheringsring lassen sich dann leicht entfernen.
Schutz für den Holm basteln,siehe Foto,
vorsichtig kleine gegenüberliegende Löcher in den Siri bohren um noch vorsichtiger Spaxschrauben reinzudrehen,eine Umdrehung reicht!
Dann lässt sich der Siri leicht mit einem Seitenschneider hochhebeln.
fröhliches Basteln
Jochen


Verfasser: jochen
Letzte Änderung: 2006-05-15 07:16


Gabel Länge RN12

Gesamtlänge Oberkante Verschlußschraube bis Unterkante normal eingefedert: 745
Oberkante Verschlußschraube bis Achsmitte: 720
Standrohr: 480
Sichtbares Tauchrohrstück: 115
Gabelfuß: 140
Rest des fehlenden cm: Staubschutzkappe
Scheibenanstand Innen/Innen: 120
Gabeldurchmesser an den Gabelbrücken: 48
Abstand Gabelrohre Mitte/Mitte: 210
Abstand Bremszangenaufnahme Mitte/Mitte: 180

alles "nur" mit dem Zollstock gemessen

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-06-06 18:46


Bremsscheiben - welche?

Moin,
welche Bremsscheiben könnt ihr mir empfehlen, also von welchem Hersteller und welches Material, Grauguß oder Stahl?

chapy:

... wenn du deine alten scheiben einschickst,kostet dich das ca.180euro pro scheibe.
link
preise

Verfasser: chapy
Letzte Änderung: 2006-06-15 16:55


Kröpfung

Kröpfung ist, wenn Du 'n "Knick" in den Fittingen hast...

das schaut dann so aus:

Der Blaue ist am stärksten gekröpft, der Silberne garnicht

Verfasser: Baustelle BTF
Letzte Änderung: 2006-07-19 23:22


Standrohr/Tauchrohr?

Das Standrohr einer Gabel ist immer das Rohr, welches stehen bleibt, also immer das Rohr, welches an den Gabelbrücken geklemmt ist, egal, ob Upside Down oder Telegabel. Die Namensgebung stammt aus der Zeit der Telegabeln und wurde für die USD übernommen.

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2007-07-25 11:59


Kunststoff / Lack

GFK richtig vorbereiten und lackieren

Zur Vorbereitung hier ein Beitrag aus dem Forum von Piper:



Eventuelle Bläschen musst Du aufschleifen. An der Stelle gibt es dann ein Loch. Dann die ganzen Löcher mit Feinspschtel füllen, und glatt schleifen (körnung 80 bis 120er).

Dann alles mit 220er Schleifpapier anschleifen, und gut Füllern. Den Füller trocknen lassen, und mit 800er Nassschleifpapier glatt schleifen. TIPP:

Nach dem Füllern, nimmst Du eine Spraydose mit nem dunklen Lack drinnen, und nebelst mit grosser Entfernung über den Füller drüber. Dann siehst Du nacher beim schleifen ob´s schon glatt ist. Wenn alle "Kontrollfarbe weggeschliffen ist, ist´s auch glatt.







Und hier nochmal eine komplette Beschreibung von funbiker, auch aus dem Forum:



Nu mal es gibt wie hier schon gesagt verschiedene Arten von Lacken mit verschiedenen Eigenschaften. Es gibt Uni lacke und und.

Met. Lack als sich gibts in Verschiedenen Sorten Wasserlacke, nitrobasis und und und heute glaube ich sind es nur noch auf Wasserbasis Lacke.

Wenn mann normal Met. Lack Spritzt dann sollten man mehrere schichten Lackieren.



Gründsätzlich werden stellen Gefüllert oder Grundiert die vorher Repariert, gespachtelt oder metalisch blank... waren.

Konkrett zur Kunststofflackierung erst mal sich den Lack aussuchen dann evtl. Zusätze dem Lack beifügen, der Lack als sich braucht im Mischverhälniss:



Lack, Verdünner, Activator(Härter)

Da gibt es Mischstäbe, die genauen Mischverhälnisse weiss ich leider nicht mehr. (2?3?:1:1)??

Bei manchen Kunstoffen braucht mann auch noch einen Plastik-Primer, je nach oberflächen Beschaffenheit...

Der Klarlack(Vernis) ist auch als Komponenten Lack der auch einen Härter und bissi Verdünnung braucht.

Wenn Du Dein Mopped Lackierst brauchst Du aufjedenfall einen Kompressor eine lackierpistole, beng, beng LOL. Egal was für eine Pistole vom Baumarkt die Teile sind auch nicht schlecht.

Matterial da kommt der Lack ca. wenn alles gut geht 1. Liter dürfte da reichen und natürlich Verdünner und Activatoren(Härter).

Klarlack nu ja sagen wir da dürfte ein 05. Liter reichen aber da brauchst Du auch Härter und Verdünner manche nehmen spezielle Verdünner da sich manche Lacke nicht mit Universal- Verdünner jedem Herstellers mischen lassen.



Verkleidung abmachen, dekore runter machen, hast Du zu bearbeitente flächen spachteln etc.

Weiter im Text, anschleifen falls oberfläche schön glatt ist Abgröpfen mit einem 600er Wasserschleifpapier, dazu nimmst Du einen eimar wasser und den Bogen Nasschleifpapier, Bogen teilen und mit einem Schwamm über der Schleifstelle immer mit wasser benetzen.

Abtrocknen.

Mit Silikonentferner dann all die Oberfläche fett frei machen und schön in Lackirposition bringen. Die Oberfläche sollte so wie ein Kinderpopo sein arsch- glatt

Boden sollte feucht sein um keinen staub aufzuwirbeln bevor man dass lackieren Beginnt.

lack schön gleich mäßig auf den Untergrund aufbringen etwas trocknen lassen dann zweite schicht etwas trocknen lassen und dann als aller lätztes den Klarlack Aufbrigen(Spritzen)auch in schichten und dünn auftragen damit Du keine Läufer bekommst.

Mit Kleinigkeiten solltest Du Dich nicht aufhalten beim erstes mal.

Alles Trocknen lassen fertig!

Schö in allen ecken Srühen.

Also im groben dürfte es so sein vieleicht habe ich noch ein haufen nett aufgeschrieben oder einfach mal Verschluckt.



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2004-02-08 19:27


Verkleidungen, wie reparieren?

Hierzu hat Volker einen schönen Link gefunden.


http://www.motorrad.de/cgi-bin/news/news.pl?aktion=blatt&newsnummer=1630&seite=1&mdei=&bannerseite=technik

 

Wie repariere ich Verkleidungen

Jeder ist schon mal mit seinem Motorrad gestürzt, egal ob schuld oder nicht, der Schaden ist meistens groß. Da nehmen die Verkleidungsteile mit den größten Posten ein.
Dabei kann man die Teile mit geringem Preisaufwand selber reparieren.

Grundsätzlich gibt es zwei Materialarten, aus denen unsere Verkleidungsteile bestehen:
Aus Laminaten (z.B.: GFK, CFK) und Spritzgußkunststoff (z.B.: ABS)

Ich stelle hier zwei Methoden vor, die nicht einfach Flickwerk sind, sondern die Verkleidungen so wieder herstellen, wie es Profis nicht besser machen könnten.

Zu erst die Laminate:

Wenn Risse oder Teile abgebrochen sind, schleifen wir die schadhaften Stellen großflächig aus, so das eine "Kuhle" entsteht.


Dann bereiten wir die "Pflaster" vor: Wir schneiden aus Glasfasergewebe (bzw.
Kohlefaser o.ä.) immer größere Flicken, die in die "Kuhle" passen:

Wenn die Flicken vorbereitet sind, können wir das Harz anmischen, dabei aber nur so viel, wie wir für eine Reparaturstelle brauchen, da das Harz schon nach kurzer Zeit abbindet, wenn es mit Härter gemischt ist.
Zu erst tragen wir, mit einem Pinsel, eine dünne Schicht Harz auf die
Reparaturstelle auf.



Jetzt legen wir die erste Schicht auf die Stelle. Sie wird noch nicht sonderlich haften, aber das können wir ändern: Wir tragen mit dem Pinsel Harz von oben auf die Schicht, dadurch wird die Glasfasermatte nur soweit getränkt, wie es nötig ist. Wenn wir
zu viel Harz nehmen würden wird die Reparaturstelle nach dem trocknen so hart und spröde, das sie von den Motorvibrationen wieder gelöst werden. Ergo: So viel Harz wie nötig, und so wenig Harz wie möglich (Toller Satz, oder ? :-) )!



Das machen wir jetzt Schicht für Schicht, bis wir wieder die alte Wandstärke haben, bzw. etwas darüber sind. Wenn dann alles getrocknet ist, können wir die Reparaturstelle
ruhig so weit runter schleifen, bis nichts mehr zu sehen ist; haben wir sehr gut gearbeitet, brauch der Lackierer noch nicht einmal zu spachteln :-).
Kommen wir jetzt zu den Spritzgußkunststoffen:
Die meisten Serienverkleidungen (Kawa,Suzi,Yamaha,Honda hat einige Ausreißer wie VFR750 oder CBR1000) bestehen aus ABS, einem billigen und einfach zu verarbeitender Kunststoff, der gerne für Großserienprodukte eingesetzt wird. Er hat nur einen Nachteil:
man kann ihn mit (fast) keinem Mittel reparieren. Ich habe schon viele Möglichkeiten ausprobiert: Mit Laminat wie oben, Sekundenkleber oder sog. Reparatursätze die es im Zubehör reichlich gibt. So richtig zufrieden war ich aber mit keiner Lösung; - bis mir Schweißstäbe aus Kunststoff über den Weg gelaufen sind. Kunststoffe werden schon lange geschweißt (z.B.: Fußbödenlaminate, mal darauf achten), aber im Motorradbereich ist sind jetzt noch wenige darauf gekommen (in Hamburg kenne ich keinen weiteren ).
  Die Schweißstäbe gibt es in großen Baumärkten, oder in gut ausgestatteten Eisenwahrenläden; 100g Packungen kosten zwischen 12,-- und 15,--DM; die reichen für einen Verkleidungstotalschaden.

Als Werkzeug brauchen wir einen Heißluftfön, der schon 700°C bringen sollte(,es gibt auch welche mit 630°C, die gehen so gerade!). Für den Fön benötigen wir noch eine Spitze, die einen Querschnitt von 4-8mm haben sollte (,ich hab auf meinen Fönaufsatz noch ein stück Rohr aufgelötet, so das sie jetzt einen Durchmesser von 4mm hat, es geht aber auch ohne die zusätzliche Verengung). Dann brauchen wir noch ein scharfes Messer (am besten einen Cutter). Und als Luxuswerkzeug eine biegsame Welle mit einem runden Fräßkopf 4mm Durchmesser (;muß aber nicht sein, da so eine Welle recht teuer ist. Es geht auch mit einem "Drehmel" oder ähnlichem (zur not geht auch die
Bohrmaschine, ist nur sehr nervig :-) )).

Fangen wir mal an, einen Riß zu reparieren:
Zuerst fräsen wir den Riß mit dem Fräßkopf bis etwas mehr als die Hälfte auf:


Dann schneiden wir einen Schweißstab spitz zu:



Jetzt setzen wir den Schweißstab in einem Winkel von ca. 80° in den aufgefräßten Riß:



Mit dem Fön erwärmen wir die Schweißstabspitze bis sie an der Oberfläche schmilzt, und sich unter leichtem Druck verformt. Dabei schwenken wir den Fön immer leicht hin und her, so das auch die Oberfläche des Risses leicht anschmilzt, und das nachfolgende Material des Schweißstabes auch schon fast weich wird:



Das schmelzende Schweißgut bringen wir dann mit leichtem Druck in den Riß. Dabei entsteht ,wenn wir alles richtig machen, an dem Schweißstab so eine Art "Bugwelle", die dann die ganze Ausfräsung auffüllt:

Wenn wir am Ende des Risses angekommen sind, drehen wir den Rest nach ein zwei Sekunden einfach ab. Der ganze überstehende Rest kann dann mit der Flex abgeschliffen werden; aber Achtung, nicht zu lange an einer stelle flexen, sonst schmilzt die Verkleidung an der Stelle :-( .
Jetzt ist die eine Seite schon geschweißt. und wir wiederholen die Prozedur auf der anderen Seite.

Noch ein Wort zu Fehlern, die man am Anfang machen kann: Wenn man an Stelle des Schweißstabes auch die ganze Verkleidung zum schmelzen bringt, liegt das nicht an zu viel Wärme, sondern an zu wenig: Man hält bei zu gering eingestelltem Fön zu lange auf eine Stelle, damit endlich was passiert. Dabei hat aber auch die Umgebung Zeit genug Wärme aufzunehmen.
Dann sollte man auch etwas über den Riß hinaus fräsen, da der Schweißstab am Anfang nicht genug Wärme aufgenommen hat, und dann nicht richtig haftet. Bevor man sich an seine eigene (teure) Verkleidung wagt, sollte man an einem alten Stück ein wenig üben. Vielleicht hat der Händler ja noch was in seiner Schrottonne; aus alten Teilen kann man auch fehlende Stücke ersetzen, oder ganz neue Verkleidungen zaubern. (Schau mal bei der RD rein, die Verkleidung ist eine Mischung aus ZXR und Roller, und das Heck kommt von einer ZX9R und diversen Resten :-). Bei der ZXR400 kannst Du auch geschweißte Teile halb fertig sehen.) Für die Schweißerei braucht man etwas Fingerspitzengefühl, aber bis jetzt konnte noch jeder, dem ich das gezeigt habe, die erste Naht nach 15min. ziehen, die absolut ok. war. Wenn Du keine Schweißstäbe bekommen kannst, oder nicht sicher bist, aus welchem Material deine Verkleidung besteht, kann man sich auch Streifen aus einer unsichtbaren Stelle (z.B. Verkleidungskiel ) schneiden. Jetzt noch eine schlechte Nachricht: Nylon läßt sich so nicht Schweißen, da sich beim schmelzen sofort eine Oxidationsschicht an der Oberfläche bildet, auf der nichts haftet. (Vielleicht läßt sich sowas unter einem Edelgas schweißen, daß hab ich aber noch nicht ausprobiert.)

Quelle:Andreas Mecke


Verfasser: Andreas Mecke
Letzte Änderung: 2004-02-05 11:55


Lackieren, ggf. in der Garage

Wie lackiere ich richtig? Was muss ich beachten, wenn ich in der Garage lackieren will?

Hierzu einige Beiträge aus dem Forum:



Funbiker:



habe letztes mal 1994 Lackiert, schätze aber scho das sich da vieles verändert hat.

Nu mal es gibt wie hier schon gesagt verschiedene Arten von Lacken mit verschiedenen Eigenschaften. Es gibt und und.

Met. Lack als sich gibts in Verschiedenen Sorten Wasserlacke, nitrobasis und und und heute glaube ich sind es nur noch auf Wasserbasis Lacke.

Wenn mann normal Met. Lack Spritzt dann sollten man mehrere schichten Lackieren.



Gründsätzlich werden stellen Gefüllert oder Grundiert die vorher Repariert, gespachtelt oder metalisch blank... waren.

Konkrett zur Kunststofflackierung erst mal sich den Lack aussuchen dann evtl. Zusätze dem Lack beifügen, der Lack als sich braucht im Mischverhälniss:



Lack, Verdünner, Activator(Härter)

Da gibt es Mischstäbe, die genauen Mischverhälnisse weiss ich leider nicht mehr. (2?3?:1:1)??

Bei manchen Kunstoffen braucht mann auch noch einen Plastik-Primer, je nach oberflächen Beschaffenheit...

Der Klarlack(Vernis) ist auch als Komponenten Lack der auch einen Härter und bissi Verdünnung braucht.

Wenn Du Dein Mopped Lackierst brauchst Du aufjedenfall einen Kompressor eine lackierpistole, beng, beng LOL. Egal was für eine Pistole vom Baumarkt die Teile sind auch nicht schlecht.

Matterial da kommt der Lack ca. wenn alles gut geht 1. Liter dürfte da reichen und natürlich Verdünner und Activatoren(Härter).

Klarlack nu ja sagen wir da dürfte ein 05. Liter reichen aber da brauchst Du auch Härter und Verdünner manche nehmen spezielle Verdünner da sich manche Lacke nicht mit Universal- Verdünner jedem Herstellers mischen lassen.



Verkleidung abmachen, dekore runter machen, hast Du zu bearbeitente flächen spachteln etc.

Weiter im Text, anschleifen falls oberfläche schön glatt ist Abgröpfen mit einem 600er Wasserschleifpapier, dazu nimmst Du einen eimar wasser und den Bogen Nasschleifpapier, Bogen teilen und mit einem Schwamm über der Schleifstelle immer mit wasser benetzen.

Abtrocknen.

Mit Silikonentferner dann all die Oberfläche fett frei machen und schön in Lackirposition bringen. Die Oberfläche sollte so wie ein Kinderpopo sein arsch- glatt

Boden sollte feucht sein um keinen staub aufzuwirbeln bevor man dass lackieren Beginnt.

lack schön gleich mäßig auf den Untergrund aufbringen etwas trocknen lassen dann zweite schicht etwas trocknen lassen und dann als aller lätztes den Klarlack Aufbrigen(Spritzen)auch in schichten und dünn auftragen damit Du keine Läufer bekommst.

Mit Kleinigkeiten solltest Du Dich nicht aufhalten beim erstes mal.

Alles Trocknen lassen fertig!

Schö in allen ecken Srühen.

Also im groben dürfte es so sein vieleicht habe ich noch ein haufen nett aufgeschrieben oder einfach mal Versluckt.



Frage: Möchte vor dem Frühjahr noch mein Moped lackieren. Hab allerdings nur meine Garage. Wie schaff ich mir beste Bedingungen, damit es was wird?



Antwort von Jo.: Wenn du nichts gegen kleine Dreckpartikelchen auf dem Lack hast kannst du das machen, muß halt nach ein paar Tagen wenn der Lack gurchgehärtet ist, alles mal polieren!!!



Um möglichst alles an Staub und Dreckpartickel zu binden ist es am besten wenn du du die Garage soweit wie möglich leerräumst und dann die Wände, Decke und den Boden mit einem Schauch naßmachst. Decke nicht so sehr, wegen der Tropfen. Auf alle Fälle ist es am besten wenn beim Lackieren ein leichter Wasserfilm auf dem Boden ist.



Außerdem ist es sehr wichtig, das die Spritzpistole absolut sauber ist, wenn du dir eine leihst, am besten vor dem lakieren zerlegen und gründlich reinigen, vor allem im Düsennadelbereich!!!!!



Das mit dem Druck mußt du probieren wann die Pistole das beste Lackierergebnis bringt, im allgemeinen so zwischen 2,5 - 3,5 bar. Die Pistole muß den Lack gleichmäßig verteilen und darf dabei auch "rotzen" oder aussetzten.



Beim Lackieren alles schön aus dem Handgelenk heraus machen, in einem gleichmäßigen Tempo die Farbe in einem Kreuzgang auftragen, so etwa:

Dabei aufpassen das du nicht zu viel Farbe bei einem Lackiergang aufbringst, das gibt sonst diese häßlichen Läufer. Mache lieber 2 - 3 Lackiergänge.



Zum Lackieren sollte es schon mindestrens 10 - 15° haben, je wärmer desto besser. Bei Minustemperaturen auf keinen Fall lackieren.



Was meinst du mit einbrennen????? Eine Einbrennlackierung gibt es im Auto- und Mototradbereich niiht, denn die Temperaturen die beim Einbrennen nötig sind würden andere Bauteile z.B. aus Kunststoff schädigen. Was die Lackierer haben, ist eine Spritzkabine, die nach dem Lackvorgang auf bis zu 70° aufgeheizt werden um den Trockenvorgang zu beschleunigen, von Lackeinbrennen kann hier nicht die Rede sein. Halte doch mal einen Fön etwas länger an eine alte Mopedverkleidung, da wirst du sehen was die Hitze anrichtet, der Kunststoff erwärmt sich und begint sich zu verformen.





Habe mit diesem Verfahren meine ganzen Rennautos lackiert, das geht aber wie gesagt, muß halt den einen oder anderen Staubpartikel in Kauf nehmen.



...ach ja noch was, am besten ist das Frühjahr, wenn es noch nicht so viele Fliegen gibt, was meinst du was die für schöne Spuren auf einem frischen Lack hinterlassen ehe sie ins Nirvana gehen!!!!!



Frage: Wie mach ich das mit den Schraubenlöchern oder im Allgemeinen mit den Stellen, wo der Lack schlecht hinkommt? Wenn ich da mit der Pistole drüber geh, hab ich entweder zu wenig Lack in den Löchern oder zu viel um die entsprechenden Stellen. Effekt ----> wieder Läuferbildung.



Antwort: Am besten ist es wenn du die vorhandenen Löcher von hinten einfach mit einem Klebeband verschliest, das hat den Vorteil, das keine Farbe nach innen läuft und auch die Randbildung hält sich in Grenzen. Am besten ist es, sofern man hinkommt, das Klebeband unmittelbar nach dem Lackieren zu entfernen, da gibt es auch keine Kanten, da die Farbe verläuft.



Und eine Ergänzung von Lynyrd:



hi- bei teilen in der grösse von mopedteilen ist ne normale lackierpistole fast zu gross- probiers mal mit ner sata-minijet- die is kleiner und der lackauftrag geringer- ausserdem hast net soviel sprühnebel- ach ja- und am besten machst du dir n paar haken in die decke und besorgst dir schweissdraht- da hängst du am besten die teile auf (an schraubenlöchern o.ä.) dann kommst du rundum dran und hast keine magerstellen von der lagerung beim trocknen- ausserdem wird- wenn du die dinger am boden liegen hast durch den strahl der staub erst aufgewirbelt- wenn die hängen ist die gefahr net so gross- und dann hast du auch n annehmbares ergebnis

bei lackeinschlüssen nimmst dann 2000er schleifblumen mit stempel- aber erst wenn der klarlack drauf ist- dann schleifst du in kleinen kreisen die einschlüsse glatt- dann mit 4000er schleifpads drüber und polieren- da siehst fast bis überhauptnixmehr von den einschlüssen.

Verfasser: Funbiker
Letzte Änderung: 2004-02-10 15:44


Farbcodes für meine Yamaha?

Antwort von Nobby:



Für alle die Lacke suchen schaut mal hier:

http://www.motorradlack.de/Yamaha/ - 21k vielleicht ist ja was passendes dabei.

Verfasser: Nobby
Letzte Änderung: 2004-02-10 07:14


Lackieren, Vorarbeiten selbst machen

Will meine ganze verkleidung inclusive Tank neu lackieren lassen. Will aber die Vorarbeiten selber machen. Kann mir jemand Punkt für Punkt erklären wie ich das am Besten hinkriege???

Antwort von Jo.:



will mal versuchen die einzelnen schritte zu erklären:



> Alles was irgendwie aufgeklebt ist (Dekor usw.) komplett entfernen.

...das erweist sich vor allem bei den mit Klarlack überzogenen Aufklebern oft als sehr schwierig. Am besten geht es mit einem Heisluftfön, aber VORSICHT bei den Kunststoffteilen, nicht zu nahe ran und nciht zu heiß werden lassen sonst verzieht sich die Oberfläche vom Kunststoff und du mußt dann hinterher viel Mühe aufbringen alls wieder zu glätten



> Kratzer und Beulen ausbessern

...wenn die Aufkleber entfernt sind dann mußt du dir die Stellen die verkratz oder Verbeult sind markieren (sonst findest man sie schlecht) und nach und nach bearbeiten, d.h. grob vorschleifen (60er - 100er Körnung trocken) und dann mit einer Feinspachtel ausfüllen. aushärten lassen und mit einem mittleren Körnung (240 - 320er trocken) glätten.

ggf, d.h. meistens nochmals fein nachspachteln und wieder abschleifen.

Das Ganze solange wiederholen bis keine Kanten mehr fühlbar sind.



> erster Naßschliff

..nun kommt der erste Naßschliff, alles mit einem Schwamm anfeuchten, das Papier in Wasser tauchen und am besten mit einer feine Körnung (400er - 600er) alles schön gleichmäßig abschleifen. Dabei immer wieder die zu schleifendne Stellen gut naß machen und das Papier regelmäßig im Wasser von den schleifrückständen auswaschen. Da wirst du einiges an Schleifpapier brauchen, Aber das merkst du selbser wenn das Papier stumpf geworden ist und nur noch drübergleitet.



> Spritzspachel aufbringen

...nach dem ersten Naßschliff ist es meistens erforderlich bzw. besser wenn man eine dünen Schicht Spritzspachel aufträgt und diese nach dem Abtrockenen wieder schön gleichmäßig abschleift, wobei man da dann eine feine Körung (600er - 800er) nehmen soll.

Für die Spritzspachtel langt es wenn man diese aus der Spraydose nimmt, aber beim auftragen darauf achten das eine gleichmäßige Oberfläche zustande kommt und nicht zu dich auftragen, muß man alles wieder abschleifen.

Dabei immer gut aufpassen, das man keine Kanten oder ungewollte Wellen reinbringet. Bei großen ebenen Fläachen kann man einen Schleifklotz nehmen, ich persönlich mache alles nur mit den Händen, da hat man mehr Gefühl.



> Füllern

...nun den Füller auftragen und wieder mit einem feinen Papier (600er - 800er Körnung) abschleifen.

Damit gleicht man nochmlals die ganz feinen Poren udn Unebenheiten aus



> Grundieren

... nun wird die Grundtierung aufgetragen udn mit einem ganz feien Papier (100er - 1400er Körung) vorsichtig naß glatt geschliffen, aber aufpassen das man nirgends mehr durchschleift.



> Lackieren

..un nu kommt die Farbe drauf. Dabei bitte beachten das der Raum möglichst Staubfrei ist, am besten ist es wenn du alles naß machst, vom boden bis zu Decke, das bindet den staub etwas. Beim Lackieren aufpassen das du imemr gleichmäßig aufträgst und vor allem nicht zu dick, denn die farbe ist so dünn das sie sofort zu Laufen beginnt.

Daher ist es immer besser mehrere Durchgänge zu lackieren, aber nach jedem durchgang bitte etwas warten und die Farbe antrocknen lassen. gut ist es, wenn der Raum dabei schön geheizt ist, das hilft beim Trocknen.





...so das war es im großen und Ganzen, hoffe das es dir weiterhilft und denke daran, je besser die Vorarbiet desto besser das Lackierergebnis.

Verfasser: Jo.
Letzte Änderung: 2004-02-13 07:03


Aufkleber und die Kleberreste entfernen



Einige Antworten hierzu:



Richard:



Probier´s mal mit WD40, oder Caramba, oder Liqui Moly, oder Pflanzenöl auf ein Baumwolltuch und dann langsam reiben... geht super..

Mit Bremsenreiniger, Nitro-Verdünnung, oder Aceton ruinierst Du den Lack.

Kerosin oder Petroleum geht noch besser und mit dem letzteren kann er gleich noch die Kakerlaken in seiner Garage plätten.



Asrami:



Vorsichtig mit ner Rasierklinge durch den Klarlack unter die Aufkleber, mit Fön warmmachen und locker abziehen...



Danach die Kanten grossflächig nass wegschleifen, mit 400er anfangen und immer feiner werden.



Danach wird wohl zum Teil der blanke Kunststoff sichtbar sein, füllern und grundieren, Farbe drauf und evtl. klarlacken.



DHFly:



Ich würde es vorerst mit einem Fön probieren. Einfach mal erwärmen und dann mit den Fingern "drüberrubbeln" da bilden sich dann tolle Kleberwürste, wenn du Glück hast bekommst du mit dieser Methode schon viel wech.

Ist zwar etwas mühsehlig, funktioniert aber zumeist.





Verfasser: Richard, Asrami, DHFly
Letzte Änderung: 2004-02-16 11:42


GFK reparieren

gfk besteht aus den Fasermaterialien und aus Harz.

Bei einem Bruch ist die Schadensstelle meistens größer,als auf den ersten Blick ersichtlich. Bei Glasfaserverstärkten Materialien ist es relativ einfach nachzuprüfen. Man schleift den Lack vorsichtig runter bis das Gewebe oder Flies erkennbar ist.Beschädigtes Gewebe ist meistens weißlich unbeschädigtes grünlich.

Schwierig wird es bei Carbon das ja bekanntlich schwarz ist und beim Bruch wird nur das umgebende Harz weiß .Also lieber großzügiger aufschleifen, damit im Umkreis der Schadenstelle unversehrtes Gewebe freigelegt wird.



1.Risse oder Bohrungen



Die Schadenstelle wird solange abgeschliffen, bis keine weißen Flecke mehr zu erkennen sind. Um diese vom weißen Schleifstaub zu unterscheiden, kann man die Stellen leicht anfeuchten.

Nun legt man sich genügend Faserflicken bereit, die in Form und Größe der Schadenstelle entsprechen,wobei man eine Überlappung von ca.10mm (größer als die Schadenstelle) bei der ersten Lage und jeweils 5 mm kleiner bei allen anderen Lagen abnehmend zurechtschneidet

Die Reparaturstelle MUSS staubfrei, fettfrei, trocken sein, sonst kommt es zu keiner einwandfreien Verklebung.

Also nich mit dem Finger drauf rumtatschen.

Vorzugsweise nimmt man Aceton um alle Fettreste zu entfernen.

Je nach Tiefe der Schadenstelle nimmt man pro 1mm ca 3 Lagen mittleres Gewebe. Man kann auch das trockene Gewebe mit dem Meßschieber messen und somit die Höhe der fertigen Reparatur ermitteln.Es sollte ein Überstand von ca 1 mm erreicht werden, der ja dann wieder weggeschliffen wird.

Ist alles vorbereitet, kann man damit beginnen das HArz anzumischen je nachdem ob man Polyester oder Epoxidharz nimmt nach Herstellerangaben. Lieber etwas zu wenig als zuviel, nachmischen kann man immer noch. Die angemischte Menge Harz ist sehr Wärme empfindlich also nicht zu lange den Pappbecher in der Hand aufwärmen am besten nur mit zwei Fingern halten. Nun kann man beginnen die Schadenstelle großzügig mit Harz dünn zu bestreichen.Begonnen wird mit der größten Lage Gewebe. Die erste Lage sorgfältig aufbringen und eventuelle Luftblasen austupfen. Sind alle weißen Stellen ausgetupft, kann man weitermachen mit den restlichen Lagen. Nur jeweils soviel Harz aufbringen wie zur Durchtränkung nötig sind .Das sind Erfahrungswerte, wieviel Harz man aufbringt zuviel Harz schwächt eher die Reparatur.

Ist die letzte Lage aufgebracht, kann man die Anhärtung falls erforderlich oder wenns eilig ist mit Wärme beschleunigen jedoch vorsicht nicht zu heiß werden lassen die Masse heizt sich je nach Dicke selbst auf also nicht wärmer als ca 50 Grad celsius ansonsten kann man das Teil bei 20 Grad ruhig aushärten lassen. Wichtig ist noch, das das Teil nicht mehr bewegt wird.

Ob die Aushörtung abgeschlossen ist, kann man prüfen, indem man mit einem scharfen Messer oder Schraubenzieher versucht einen Kratzer drauf zumachen.

Ist der Kratzer weiß ist die Aushärtung abgeschlossen bei Polyester dauert die vollständige Aushärtung bei 20 Grad auch mal mehrere Tage bis sich das Styrol verflüchtigt hat.

Epoxidharz ist normalerweise nach 24 Std völlig ausgehärtet.

Pinsel und mit Harz in Kontakt gekommene Lappen oder ähnliches aushärten lassen danach wegschmeissen.Tropfen die auf Kleidung kommen kann man nach dem Härten ausschneiden lol

so viel spaß bei der Sauerei

Übung macht den Meister!!!!





Ergänzung von Carbonypse:



In der Luftfahrt wird bei der Reparatur solcher Stellen immer der größte Flicken zuerst eingebracht, da sonst beim überschleifen überflüssigen Materials der große tragfähige Flicken durchgeschliffen wird.

Verfasser: Dieter
Letzte Änderung: 2004-05-29 01:03


Bref

Jemand hat hier letztes Jahr "Bref" zum reinigen der Motorräder empfohlen. Er wurde ja leider etwas ausgelacht.

Ich hab es heute probiert und komm aus dem staunen nicht raus. Das Zeug ist der Hammer. Hab die hintere Felge eingesprüht, paar Sekunden einwirken lassen und ohne abzuwischen mit Wasser abgespritzt. Fast komplett sauber. Mit nachwischen wurde die perfekt sauber. Probe an der Aluschwinge und keine Flecken. Das Zeug greift keinen Lack oder Chrom an. Ich kann es wirklich empfehlen. Fett, Öl, Fliegen haben keine Chance.

Die Pulle kostet so um die 4 Euro und ist besser als jeder Motorradreiniger.

Aber vorsicht: Es gibt zwei verschiedene Bref. Eins fürs Bad und ein Fettlöser. Nicht das fürs Bad nehmen das soll sehr aggresiv sein.

Kann ich nur empfehlen. Mir kommt kein Motorradreiniger mehr ins Haus. Erstrecht nicht dieser Dreck von Polo. Ich kann jetzt nämlich alle Aluteile polieren denn die haben durch den Motorradreiniger Flecken bekommen.

Verfasser: spanier
Letzte Änderung: 2006-04-06 23:35


RGV-Heckumbau

Was hast du alles gebraucht an teilen für den umbau.
Hast du von der rgv auch den rahmen nehmen müssen oder is des einfach fzr verkleidung ab und rgv ran.
den umbau würd ich nämlich au gern machen. trau mir des aber ned so zu.
wie aufwändig is des?
n par infos wären super

RGV-in-FZR:

Also das Problem an der ganzen RGV-Aktion war eigentlich die Maßgabe, dass alles rückbaufähig sein sollte und der Umbau weitestgehend in Abwesenheit des Möppis erfolgte (ernsthaft!).

Am Mutterschiff ist daher kaum was geändert worden. Lediglich die Rahmenhalterungen für das Gepäckzeugs hinter der originalen Heckverkleidung sind entfernt worden und die Aufnahme des Heckrahmens für die Hecklampenhalterung musste leicht modifiziert werden, um Platz für die größere RGV-Lampe nebst Halterung zu bieten.

Das RGV-Heck von der VJ22B ist sonst eigentlich wie geschaffen für die kleine FZR. Breite, Länge und Sitzflächengröße passen gut und ohne großartige Veränderung. Es muss nur vorne abgeschnitten werden, weil die RGV-Heckverkleidung bei der Suzi noch am Tank hochgezogen ist. Der Abschluss wäre neu zu gestalten, was mit GFK-Repzeugs gut geht. Auf diese Weise hatte ich die Plastikarretierungen des RGV-Hecks passend zum FZR-Rahmen abgetrennt und neu gesetzt - entsprechend dann auch Winkel für die Aufnahme rechts und links der Sitzbank gebastelt.

Zur Halterung des ganzen habe ich für die Option Zweimannbetrieb ein RGV-Heck zelegt und deren vordere Heckaufnahme so zusammen-/ umgeschweißt, dass diese auf den FZR Rahmen geschraubt werden kann. Das war insoweit zweckmäßig, weil die RGV-Heckverkleidung einerseits an diese geschraubt wird und andererseits der Verschluss für den Heckdeckel/Soziussitzbank von dort sinnvollerweise übernommen werden sollte. Wenn du ein reines Monoheck (geschlossen) bauen willst, kannst du hier an viel Aufwand sparen.

Die hintere Rahmenbefestigung hatte ich eher eigenkreativ gestaltet mit lasttragfähigen Kunststoffpassformteilen, die auf den Originalrahmen gedreht und verklemmt werden. Alternativ dürfte hier aber auch eine konventionelle Stahl- oder Alubrücke aufgesetzt werden können - beim Monoheck sowieso.

Das RGV-Rücklicht hat bei der Suzi einen eigenen Hilfsrahmen, der an der RGV-Heckverkleidung und an der Heckunterverkleidung selbststragend verschraubt wird. Da alles übernommen wird, gibst da nichts zu ändern. Lediglich die FZR-Unterverkleidung muss abschließend zum neuen Heckende ein wenig gekürzt und hochgezogen werden. Hierzu können Metallwinkel an der alten Heckhilfsrahmenaufnahme des FZR-Rahmens angebracht werden. Ein Kennzeichenhalter aus dem Zubehörhandel muss dann her.

Auch wenn das RGV-Heck für die FZR 600 mehr als umbaufreundlich ist, hat die ganze Aktion trotzdem irgendwie ewig gedauert (Wochenendhobby).

Für die reinen RGV-Materialen dürften bei Ebay so 150 € zu kalkulieren sein (inkl. RGV-Rahmenheck). Da kommt aber noch eine Menge an Kleinkram (Kennzeichenhalter, GFK u.v.a.m) dazu. Den Yamahaaufklebersatz gab es lange Zeit bei Ebay (30 €), habe diesen allerdings die letzten 6 Monate nicht mehr gesehen. Insgesamt sollte man für den Umbau ein Budget von mindestens 600 € freimachen - inklusive der Lackierung in Yamifarbe .

Naja - wenigstens isses was geworden. Da es aussieht wie ein Original, fragt im Übrigen auch keiner nach einer Eintragung.
Finanziell hat sich der Umbau sicherlich nicht gelohnt - sonst schon!

Verfasser: RGV-in-FZR
Letzte Änderung: 2006-06-06 00:07


Schnellverschluss Verkleidung

Hat jemand hier an seiner Verkleidung Schnellverschlüsse angebracht??

Jedesmal wenn ich die Verkleidung runter nehme, ärgere ich mich über die Schrauberei und schöner wird die Verkleidung auch nicht umbedingt.
Deswegen meine Frage, gibt es die Möglichkeit einer Umrüstung bzw gibt es verschiedene Systeme? Und wenn ja, wo kann man sie bekommen?

Antwort:

Kuckst du hier unter Zubehör.

Sebimoto

Oder hier

Bei jedem Honda-Händler! CBR 900 SC 28-33 hat die serienmäßig.

Verfasser: bikerking, Markus, ZeroCoool
Letzte Änderung: 2006-08-20 21:33


Farbcode silky white

Abend, ich habe heute mein M-Design Heck vom Lackierer abgeholt .
Ich habe es weiß lackieren lassen.
Mein Lackierer Hat das silky white echt gut Nachgemischt.


Fabrikat: Yamaha FZ 750 (1FN) Typ-Code:N8901
Farbbezeichnung: silky white
Farbcode: MA005.83


So stehts auf der Rechnung


Gruß Maik

Verfasser: fzr 1710
Letzte Änderung: 2010-01-09 11:50


FZR 1000 » 2LA » Motor / Getriebe

Ölablaßschraube 2LA, wo sitzt die?

Kann sein das die Frage ganz schön blöde ist, aber ich finde bei meiner 2LA die Ölablaßschraube nicht. Auch in der Reparaturanleitung finde ich nichts über die genaue Position der Schraube. Bin ich nur blöd oder ist die Schraube wirklich so versteckt?

Hallo Stefan

Ich habe folgenden Microfiche gefunden. Die dort bezeichneten Teile 16,17 und 18 sollten die Bauteile Ölablassschraube und Kupferunterlagscheibe bezeichnen.



Den Microfiche findest du hier



Den Link muß man evtl nach dem ersten Klick schließen und nochmal klicken. So ist es zumindest bei mir. Sonst erscheint der Fiche nicht.



Eventl. findest du an der Schraube auch eine Bezeichnung "Oil"

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:31


Kühler der FZR 1000 Exup Typ 3LE Baujahr 1991 auch an eine FZR 1000 2LA

Hallo!! PAsst der Kühler der FZR 1000 Exup Typ 3LE)Baujahr 1991 auch an eine FZR 1000 2LA Baujahr 1989?

Antwort von dotti:



ich glaub nur der von der 89/90! dann glaub ich hatte die 3le nur noch einen kühler und die 2la hat ja einen wasser und einen ölkühler!

Verfasser: dotti
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:26


Getriebe - Paßt in die 2LA das Getriebe auch von einer 3LE oder einer FZ 750?

Antwort von Camaro67:



Das 2LA-Getriebe und das 3LE-Getriebe sind vom Grundsatz her gleich - d.h. die Getrieberäder haben die gleiche Anzahl an

Zähnen. ABER: die Zahnräder kann man nicht untereinander tauschen, weil die Zahnflanken der beiden Getriebe unterschiedlich

geschliffen sind. Deshalb immer das komplette Getriebe tauschen. Schaltwalze und Schaltgabeln sind wieder vollkommen identisch.



Wichtig: bei der 2LA ist das Getriebeausgangslager ein Einfachkugellager mit 14 mm Breite, bei der 3LE ist es ein Doppelkugellager mit 20 mm.

Man muss das 3LE-Ausgangslager herunter pressen und das 2LA-Lager dann drauf. Da die 3LE-Ausgangswelle um die 6 mm vom Lager länger ist,

als die 2LA-Welle, braucht man zwei Distanzstücke von je 2 mm. Diese kommen vor und hinter das Ritzel, damit die Kette wieder in der Flucht läuft

und die Ritzelmutter auf das Ritzel drückt - die Distanzen kannst selber drehen bzw. drehen lassen.



Das Getriebe der YZF 750 passt auch - gleiche Eingangs- und Ausgangswellen und gleiche Zahnradpaarung beim ersten Gang

wie bei einem 3LE-Motor. Der sechste Gang ist etwas kürzer übersetzt, aber mit einer 17/47-Übersetzung gleicht sich das wieder aus laut meiner Rechnung.

Und die Gänge darunter sind natürlich enger beieinander. (Laut meiner Rechnung wäre der 6.Gang wie eine 17/49-Übersetzung).





Ergänzung von hombacher:



...oder halt dann die Getriebeausgangswelle eben umpressen, dann kan man sich die Distanzhülsen sparen.



Geht natürlich nur, wenn an der Verzahnung nix geändert wurde, was ich so aber nicht glaube.



Demnach wäre es also egal, ob man sich da nun ein 3LE oder ein 2LA Getriebe beschafft. Mein Fav wäre aber auf jeden Fall immer das technisch neuere...

Verfasser: Camaro67
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:32


Vergaser läuft sehr stark aus dem Überlauf

ich habe mir vor kurzem eine 2 LA gekauft. Leider läuft der Vergaser sehr stark an dem Überlauf aus. Ich wäre für jeden Tip dankbar. Gruß Max

würde als erstes mal die schwimmernadelventile kontrolliren

Verfasser: Frankie
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:34


Drosselung 2LF (müßte eine 2LA aus der Schweiz sein)

wie ist die 2LF (müßte eine 2LA aus der Schweiz sein) gedrosselt? Ich habe schon eine Art Hufeisen im Luftfiltereintritt gefunden. Sind eventuell Düsen geändert?

Anbei meine Erkenntnisse soweit.



Drosselung 1: Gummi im Eintritt Airbox.



Drosselung 2: Hauptdüsen 90 / 92,5 - offen 107,5 / 110.



Drosselung 3: Ansaugstutzen Alu sind mittels eingegossener Wand versprerrt.



Ich hoffe das wars.



Gruß



Mark

Verfasser: Mark_S
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:31


Drosselung

Hallo Habe eine FZR 1000 gefunden und zugelassen mit vollabnahme null probeme Bauj.03.87 ich denke sie ist noch gedrosslt wer weiß wo die drosseln sind denn ich will die volle leistung im voraus vielen dank ,

Hallo,

grundsätzlich sind die Ansaugstutzen(die aus Alu) entweder durch offene oder durch ausgeschliffene zu ersetzen. Vielleicht sind bei einer 98PS-Version auch Scheiben im Auslaß verbaut. Natürlich müssen auch die Vergaser angepaßt werden(größere Düsen, usw.)

Hoffe, weitergeholfen zu haben.

Verfasser: OW01Fahrer
Letzte Änderung: 2005-03-25 02:18


Sprit läuft aus

Ich habe mir eine FZR 1000 2 LA zugelegt, sie Scheckheftgepflegt und 1a in Schuss (offen) leider war sie die letzten 2 Jahre nur für ca. 500 km im Einsatz. Ich bin nach dem Kauf ca. 180 km nach Hause gefahren, dann etwa noch ca. 100 km zu Hause rumgegurkt. Dann habe ich bei einer Fachwerkstatt den 30.000ér "Großen KD " machen lassen,( alle Flüssigkeiten gewechselt, Zündkerzen usw. neu synchronisiert), neue Reifen usw.. Als ich wieder ein paar km gefahren war bemerkte ich das unterhalb vom Tank bzw. Vergaser Sprit ausläuft. Es ist nicht genau ersichtlich woher der kommt, die Schläuche sitzen aber alle, nur die Reseve beim Benzinhahn funktioniert auch nicht, heißt obwohl man nur auf on stehen hat läuft der Benzin bis der Tank lehr ist. Nur wenn die Zündung eingeschaltet und der Benzinhahn offen ist läuft der Sprit aus , wenn der Motor im Standgas läuft kommt mehr beim Fahren kommt kaum etwas, zumindest spritzt nichts herum. Was kann das sein, der Mechaniker meint, es ist eine oder mehrere Schwimmernadeldüsen die durch die längeren Standzeiten der Maschine defekt sind. Was meint ihr???

Hallo,

ja, das ist wohl ein Problem mit hängengebliebenen oder defekten Schwimmernadelventilen. Am besten neu machen, Kosten pro Stück ca. 10 Euro.

Verfasser: OW01Fahrer
Letzte Änderung: 2005-03-25 02:19


Ansauggummis ersetzen?

Ich habe eine Fzr 1000 2la(Rahmen)Mit einem Fzr 1000 2lk Motor(136 PS)
Auf meiner Airbox steht die Bezeichnung 2Gh.

Nun habe ich mir neue Ansauggummis gekauft für eine 2Gh/2La
und wollte diese montieren.(Vorher waren offene Luftfilter montiert Vom vorbesitzer)

Der hat mir die Airbox beim Kauf mitgegeben.

Nun mußte ich feststellen das die Ansauggummis im Durchmesser zu klein sind.
Sie passen nicht auf die Airbox oder Vergaser!D.h die Durchmesser des Vergasers und Airbox sind zu groß.

Die Ansauggummis sind laut Beschreibung für die offene Version einer Fzr 1000 2 La mit 136 PS.


Was ist da nun Nicht in ordnung???

Antwort Panther: Ich habe eine 2LK, also den 2LA Motor.

Bild 1: Vom Luftfilter zum Ansaugstutzen



Bild 2: "2GH" Gummies auf 2LA Vergaser



Bild 3: Luftfilter und Einbau "Ansauggummies"



Bild 4: Auszug Microfiches





Beide Gummisätze verhärten mit zunehmendem Alter und sind immer wieder Ursache für Fehler.

Ansaugstutzen:

Ich habe vergangenes Jahr die "Ansaugstutzen" Gummies gewechselt, eines hatte einen deutlichen Riss was dazu führte, dass dieser Zylinder Fremdluft zog.
Dieses verlief sehr unregelmässig, bei hohen Temperaturen auf der Autobahn waren diese Gummies offensichtlich besonders weich und eine größere Menge Fremdluft konnte eintreten, nach Abkühlung des Motors wirkte alles wieder "normal".

Vergaser

Montage/Demontage

Werden die Gummies erwärmt, montiert am Luftfilter mit Heissluft, oder ausgebaut mit heißem Wasserbad, wird die Montage erheblich erleichtert.
Alte Gummies können auch mit Kraftstoff weich gemacht werden (temporär).

Auch hier sind alte (harte Gummies) schwer an den Vergasern zu befestigen und neigen dazu "runterzurutschen". Erwärmte oder in Kraftsoff angeweichte Gummies haben bei mir nicht dauerhaft gehalten.

Empfehlung:

Die Verbindung Luftfilter-Vergaser komplett erneuern, bei den Ansaugstutzen - Vergaser Gummies reicht für die günstige Variante der Ersatz des Defekten, auch hier empfehle ich die komplette Erneuerung.

Die Schrauben der Schellen habe ich duch Inbus ersetzt, original werden Kreuzschlitz verwendet.

Kosten:

Lufilter ca. 8€ Stück

Ansaugstutzen: ca. 6 € Stück.

Die Teile gibt es bei YAMAHA, selbst Markus (Kramer) kann die nicht günstiger besorgen.

Bild 4 Vergaser zu Luftfilter



Wenn Du die Teile genau ansiehst, erkennst Du die Vertiefung in der Mitte, die must Du mit etwas Kraft "rausprökeln" (warm geht besser).

Bild 5 Der komplette Weg



Bild 6 Stutzen zum Vergaser


Verfasser: Panther
Letzte Änderung: 2006-03-27 15:07


Gewindesteigung Getriebeausgangswelle 2LA

gewinde ist M18x1 . schneideiseneinsatz findest du in jedem gut sortiertem werkzeughandel oder vielleicht mal bei ebay versuchen.
die ausgangswelle ist meines wissens nitriert, d.h. randschichtgehärtet. gewinde ist meistens an der sicherungsmutter ausgerissen, da diese nicht gehärtet ist. so was bei meiner dicken 3LF . hab mir eine neue mutter gedreht , sicherungsblech (ganz wichtig) montiert und weiter gings .


mfg martin

Ergänzung psi:

Hallo ,man kann auch in die Welle ein Loch bohren, dann darin ein Gewinde schneiden und das Ritzel von außen mit einer dicken Karosseriescheibe und einer Schraube zusätzlich zur alten Mutter befestigen.Wichtig ist das die Mutter leichten Druck von der Karosseriescheibe erhält . Die alte Mutter habe ich durch eine Neue ersetzt ,die noch mit Sicherungsmittel eingesetzt wurde . Das kann man alles am Motorrad direkt machen . Hält bei mir seit ca. 5000 km .

Viel Glück psi

Verfasser: malossimatz
Letzte Änderung: 2006-03-31 23:33


Vergaseranschluß - Durchmesser

möchte bei meiner 2 LA K&N Einzelluffilter verbauen. Kann mir einer den Durchmesser des Vergaseranschlußes sagen??? Würde mir das Tankabbauen 1x ersparen.

( zum Vergleich 3LE: 60 mm und 46 mm)


Verfasser: Panther
Letzte Änderung: 2006-10-06 23:10


Hauptdüsen, welche sind richtig?

Mein "Freundlicher" kann nur die Originalen besorgen; hat jemand eine Bezugsadresse oder Erfahrungen mit größeren Düsen im Originalvergaser?

(Original 1+4 112,5; 2+3 110)

Ich dachte erstmal an 2 mal Hauptdüse 115 für 2LA oder einen kompletten Satz größere Hauptdüsen.

Hintergrund:

Seit 2 Jahren kann ich bei Vollast (> 9500 U/min) den Gaszug maximal 80% öffnen, ansonsten Leistungsverlust/-rückgang.

Ich habe K&N Tauschfilter mit original Airbox drin.

- Düsenstöcke neu

- Gummi Stutzen-Vergaser und Vergaser-Luftfilter neu.

- Vergaser gereinigt.

- Kraftstoffstand, Schwimmernadeln geprüft.

- Ventile eingestellt

Maximale Drehzahl im 5. Gang 10500 U/min.

Antwort:

der wohnort in meereshöhe und k+n zusammen soviel ausmacht,daß es obenrum nicht mehr langt.
einen versuch wärs auf jeden fall mal wert
hier noch was für die schreibtischtäter



Düsen sind bestellt.

Bin nun 500km mit 117,5 + 115 unterwegs.

Das Loch bei 9500 ist kleiner geworden, Vollgas geht noch nicht ganz aber schon etwas besser.

Max. Drehzahl im 5 Gang 10800 U/min (vorher 10500).

wenigstens stimmt schon mal die vermutung,daß sie zu mager lief
dann halt noch fetter
am besten ist für mich halt ne düsenreibahle und evtl ne düsenlehre,geht schnell und ist auf dauer billiger und schneller wie neue düsen kaufen.
ich hatte nicht gedacht,daß die 117,5/115 kombi immer noch zu mager ist

nächste wahl wären dann:

2x120er
2x122,5er

damit kannst dann 122,5/120/120/122,5 testen und wenn das dann immer noch zu mager ist
dann habt ihr aber ganz schön sauerstoff in der luft
wenns damit schlechter geht diese kombi testen:
120/117,5/117,5/120

Verfasser: chapy
Letzte Änderung: 2006-08-20 21:42


Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen

Wirkung:

Zunächst unrunder Lauf bei Drehzahlen grösser 9000 U/min

Successive Verschlechterung der Laufeigenschaften bis zu unrundem Lauf ab 5500 U/min. (9 Monate mit 10000 km)

Ursache:

Defektes Pickup (deutsch "Impulsspule" laut WHB, Bauteil Nr. 22)


weitere technische Details
http://www.panther.frik.info/2LA_WHB/8_Elektrik.pdf
hier auf Seite 8-174ff

Fehlerdiagnose:

Messung Widerstand des Bauteils, Soll 135-165 Ohm >> Ist 85 Ohm

Derzeit eingebaut neue Impulspule 3LE (andere Stecker, gleiche elektrische Eigenschaften)


Mein Dank geht an:

ostfriese, fzr_gelb, fussel, sigi17, little-joe, Buffinger, Sonja, Freddy, Kuhtöter, pit68, Schumi, meine Frau (schluppi) wegen meiner schlechten Laune ;) und alle weiteren Mitglieder des Forums und des http://www.genesis-board.panther.frik.info, die mir teilweise spät in der Nacht am Telefon geholfen haben.
Mehr Informationen unter: http://www.fzr-forum.de/wbb/thread.php?threadid=51009

Verfasser: Panther
Letzte Änderung: 2007-02-26 01:44


FZR 1000 » 2LA » Fahrwerk

Umlenkhebel der 2LA, kommt das Heck mit kürzeren oder längeren Hebeln höher?

Camaro67 aus dem FZR-Forum meint folgendes:



Die Umlenkhebel der 2LA sind kürzer, als bei der 3LE - genau um 10 mm.

Die 2LA hat 155 mm original - ich habe jetzt Umlenkhebel von WPR drinnen - Länge 142 mm.

Die Länge ist bei den Umlenkhebeln mit Gutachten eingeschlagen. Die mit Gutachten

sind auch wesentlich stabiler, als die bei ebay angebotenen - darum Finger weg!



Nachtrag: kürzere Hebel --> das Heck kommt höher





Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:31


Kette - Verschleiß

fahre die fzr1000,87. woran erkennt mann, dass die kette langsam auf is? Häufiges Spannen? Rost? Bin für alle antworten dankbar und möchte nicht am falschen Ende sparen.

eine gute schnelle und einfache möglichkeit zu überprüfen ob die Kette noch OK ist wenn man versucht sie entgegen der Fahrtrichtung vom Kettenrad zu ziehen, hebt sich die Kette nur ansatzweise vom Kettenrad ab spendiere deiner Maschine gleich einen neuen Kettensatz.

Rost an den Seiten beeinträchtigt die Funktion nicht solange die Laufflächen, vor allem in der Kette, gut geschmiert sind, frag mich wie das wohl gehen soll :)

Ich persönlich fahre einen 530er Kettensatz, da dieser so viel kostet wie eine 535er Kette.

Gruß

Chio

Verfasser: FZR_SpeedY
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:45


Schwinge und Felge von einer YZF 1000 passen in die 2LA ? Sind Schwinge und Felge identisch mit der der 3LE ?

Die Schwinge der Ace baut in der Rahmenaufnahme breiter. Muß pro Seite ca. 5-6mm gekürzt werden! Zudem hat die Ace einen größeren Hinterradachsdurchmesser! Aber von den Hebeln, länge und Aussparungen für das Federbein ist sie gleich. Ach ja sie hat untenliegenden Bremssattel, dass heißt Bremsankerstange wird unten befestigt!

Verfasser: Hai-rider-38
Letzte Änderung: 2006-06-15 16:24


Reifen, passt ein 180er auf eine fzr 1000 bj 88

Leider nein,da Du eine 4,5 zoll Felge hast.

bau auf die 3LE Schwinge um (Passt plug'play) inkl 5.5x17 und 180/55. So ein Kit hab ich gerade übrigens im Angebot!

Verfasser: Teufel, Babyjoe
Letzte Änderung: 2006-06-23 21:32


Offset-Ritzel Umbau 2LA auf 3LE Schwinge

Zum Umbau der Schwinge.
Im Schwingenlager sind Buchsen verbaut um die alte Achse benutzen zu können, Ritzel 2 mm abgedreht und 3mm Scheibe hinter das Ritzel = 3 mm Offset. Die Restlichen 2 mm habe ich durch versetzen des HR nach rechts erreicht. Gesamtoffset 5 mm. Die rechte Fußraste habe ich 4 mm weiter nach außen gesetzt damit der Bremshebel nicht an der Schwinge streift, ist an dieser Stelle sehr knapp.
Den Umlenkhebel für das FB der 3LE mit dem Federbein habe ich nicht verbaut da kein Platz neben dem Sammler(Krümmer) ist. So ist der alte Hebel mit dem 2LA FB und kürzeren Knochen eingebaut worden. Lochabstand der Knochen 130 mm. t=6 mm.
Das Fahrverhalten ist mit den Umbauten nicht wieder zu erkennen.

http://www.vogtlandbikeparts.de/

da gibts auch noch Versatzritzel.

Verfasser: CRI
Letzte Änderung: 2006-08-02 22:07


Schwinge, Abmessungen FZR 1000 2LA

- Schwingenlager außen: 245 mm

- Schwinge bei Hinterachse außen: 330 mm

- Schwinge bei Hinterachse innen: 255 mm

Verfasser: CRI
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:23


FZR 1000 » 2LA » Bremsanlage

Bremssattel - Unterschied 2LA 3LE

Beläge

2LA


3LE 89-90


3LE->93 genau hinschauen



3LE 94->



somit dürften es beides Mal 3LE Sättel sein

Bei den Yamaha-Teilelisten wurde die Zeichnung nicht geändert, die Teilenummern von Stiften und Belägen jedoch.

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-05-10 12:32


FZR 1000 » 2LA » Elektrik

Scheinwerfer beide mit Abblend- und Fernlicht betreiben

Ist es möglich bei der 2LA Scheinwerfer beide mit Abblend- und Fernlicht zu betreiben?

Sahadoom hat dazu folgende super Anleitung geschrieben.



Scheinwerferumbau FZR1000 2LA





Gruß, Rolf

Verfasser: Sahadoom
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:23


FZR 1000 » 3LE » Motor / Getriebe

Ölverbrauch 3LE zu hoch!

Habe bei meiner FZR 1000 Jg 91 Exup ein Problem, und zwar habe ich festgestellt dass Sie zuviel Öl verbraucht. Muss nach fast 800 - 1000 Kilometer ca 1 bis 1,5 Liter nachfüllen. Ist das Normal oder ist schon was hin ?

Hierzu ein Textausschnitt:



"Mit dem Ölverbrauch muss sich der glückliche Yamaha-Besitzer abfinden. In der Regel beginnen die FZR 1000-Vierzylinder ab Schlag 20.000 Kilometer mit dem Ölnuckeln. Normal ist dann ein Verbrauch von 1 bis 2 Litern pro 1000 Kilometern.



Und das ist noch nicht unanständig, zumal dann, wenn das Material hart rangenommen wird.



Ein halber Liter Öldurst auf 100 Kilometer ist aber ungewöhnlich viel. Das wären 5 Liter auf 1000 Kilometer. Ein klarer Fall von fliegendem Ölwechsel.



Bei solch einem Verschleiß an Öl sollte man dann schon den schwarzen Peter dem Kolben oder dem Zylinder zuschieben.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:18


Getriebe - 5 Gang Getriebe gegen ein 6-Gang Getriebe wechseln. Welche Gertiebewellen etc. wurden verwendet und darf, oder muss der TÜV das wissen bzw. genehmigen? Welche Auswirkungen hat das auf die Fahrbarkeit im normalen Strassenverkehr etc.?

Welche Gertiebewellen etc. wurden verwendet und darf, oder muss der TÜV das wissen bzw. genehmigen? Welche Auswirkungen hat das auf die Fahrbarkeit im normalen Strassenverkehr etc.?:

:

Hierzu Antworten aus dem Forum:



"Eine andere Drehzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit, durch z.B. eine andere Übersetzung, bedeuten andere Geräuschwerte.

Deshalb solltest Du das mit dem TÜVi Deines Vertrauens besprechen.

Wenn Du andere Ritzel verbaust, musst Du das auch wegen der anderen Geräuschentwicklung eintragen lassen."





"Das YZF 750 Getriebe passt 1:1 in die 3LE. Der 6. Gang ist etwas kürzer übersetzt als der 5. in der 3LE. Der Tüv will nur das wissen, was er sehen kann, wird beim Crash nur kritisch bei der Versicherung..."





"Die Endübersetzung musst Du anpassen, ganz einfach berechnen mit Geardata vom Sven Schmidt.



FZR1000 / YZF 750R

----------------------------

Primary reduction ratio 68/41 (1.659) 91/48 (1.896)

Secondary reduction ratio 47/17 (2.765) 43/16 (2.688)



Transmission 5 speed 6 speed

Gear ratio 1st 2.571 2.571

" -- 2nd 1.778 1.941

" -- 3rd 1.381 1.556

" -- 4th 1.174 1.368

" -- 5th 1.037 1.217

" -- 6th none 1.083

"








Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2008-07-26 23:07


EXUP Walze einstellen (Anleitung)

Hierzu eine Anleitung von Ulli aus dem Forum:



"da hier immer wieder mal die Frage nach der Einstellung der Exupwalze auftaucht, werde ich hier noch mal eine Anleitung reinstellen.



An der ExUp Walze siehst du unten am Sammler, direkt bei der ExUp Walze ein kleines Loch. Die Scheibe, die die ExUp Walze stellt, und an der die Züge befestigt sind, hat zwei "Nasen". Der Zwischenraum (zwischen den beiden "Nasen" ) muß genau mit dem Loch im Sammler fluchten! Am besten steckst Du einen Bohrer (ich glaub ein 4er passt genau) in das Loch und läßt die Scheibe dadurch immer fest arretiert! Danach drehst Du einfach an den beiden Zügen, bis das Spiel der Züge ca. 1mm auf beiden Seiten beträgt! Fertig!



Danach solltest Du den Ernstfall kontrollieren, wenn die Zündung aus ist, den Stellmotor verdrehen das die Walze auf ist und dann die Zündung einschalten, dann muß der Motor die Walze wieder auf die Markierung drehen, tut er das stimmt die Einstellung.



So das wird euch wohl mit Eurer Spassbremse ein wenig weiter helfen."

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2010-03-21 19:36


Offene Version von der 1000er Exup ´90

Wie erkennt man, ob man die offene version von der 1000 Exup ´90 hat oder nicht. Und was muss alles gemacht werden, um sie zu öffnen ?

Hierzu die Antwort von Rocco aus dem Forum:



"Offen oder nicht? Hehehe, das herauszufinden ist ganz einfach. Man fahre z.B. im 3. Gang und gibt aus niederen Drehzahlen Vollgas. Zieht der Motor ab ~7000RPM nur wie ein Kaugummi ist er gedrosselt, geht er wie ein Tier auf den Begrenzer zu ist er offen



Ansonsten braucht man:

2 Ansaugstutzen links 3GM-13597-00

2 Ansaugstutzen rechts 3GM-13598-00



Es können auch die originalen, querschnittsbeschränkten Stutzen aufgeschnitten werden (33mm).



2 Düsen #122,5 G2-1423A-75-A1



Die Düsen 122,5 kommen in Vergaser 2 und 3 (also innen), die äusseren Vergaser 3 und 4 bekommen die Hauptdüsen 125, die bislang in den inneren Vergasern eingebaut waren.



Bei '89/'90er Motoren wird an der Zündbox lt. Gutachten Yamaha (kostenlos downloadbar) das rot/weisse Kabel getrennt und von der Box kommend an Masse gelegt. Bei Motoren ab Modell '91 wird der bisher freie Steckplatz der Zündbox oben rechts mit Masse verbunden. Have a lot fun Die beste Investition gleich nach der eigentlichen FZR.



Rocco"

Verfasser: Rocco
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:22


Gasannahme schlecht bei warmen Motor

hallo, meine fzr 1000 3le nimmt wenn sie warm ist sehr schlecht gas an beim anfahren ....ohen rum rennt sie wie sau..........werkann mir helfen und einen tipp geben. danke jens

Strikeman meint im FZR Forum dieses dazu:



Sind die Düsenstöcke und Düsennadeln der Vergaser evtl. verschlissen?

Gemischschrauben evtl. zu fett eingestellt?

Ventilspiel evtl. falsch?

Über 8000/min kommen die Hauptdüsen zum Einsatz, da spielen die Düsennadeln und -Stöcke keine große Rolle mehr. Deshalb geht das Moped da wie Sau.



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:35


Düsenstöcke und -nadeln erneuern.

An dieser Stelle herzlichen Dank an dejott vom FZR-Forum für die schönen Bilder und den lehrreichen Text.



So ich hab bei meiner ´95er 3LE die Düsenstöcke und -nadeln erneuert und n paar Bilder dabei geschossen für die, die es interessiert !







Möppi fein hinstellen, linke Verkleidung und Sitzbank entfernen.







Tank abbauen und nich vergessen den Benzinhahn zuzudrehen, wird ja nich so oft benutzt gelle !







Airbox abbauen, bei Tank, Airbox und Vergaser merken wo die Schläuche alle sitzen, wenn man es nicht schon auswendig kennt !







Die Vergaser noch abbauen, Ansaugstutzen unbedingt mit Lappen oder ähnlichem Verschliessen. Der untere Gaszug lässt sich am besten ein- und aushängen, wenn der Vergaser von den Ansaugstutzen runter is - fummelig aber geht !







Schwimmerkammern der Vergaser leeren durch aufdrehen der vier Ablassschrauben.







Schwimmerkammer abschrauben, und die Sechskantschraube in der mitte abschrauben (SW6) und die Hülse abnehmen. Der Düsenhalter und der Schwimmer können sitzen bleiben.







Membrandeckel abschrauben, auf den kleinen O-Ring achten, Feder und Membran mit Schieber rausnehmen, Düsennadel kann jetzt so getauscht werden (mittlere Nut). Der weisse Plastikeinsatz kann mit dem Düsenstock nach oben herausgezogen werden. Düsenstock tauschen, neuen in alter Position einsetzen, jetzt den Einsatz mit dem Düsenstock vorsichtig wieder einsetzen, dabei an der Rückseite den Düsenhalter ein wenig gegenhalten, in ihm sitzt die Nut durch die ein verdrehen des Düsenstocks verhindert wird. Die Schraube mit der Hülse wieder eindrehen, ist ne Hohlschraube, M5, die sehr sehr leicht abdreht ! (fragt nicht !)

Vergaser nun wieder zusammenbauen und auf richtigen Sitz der Membrane achten !







Hier nochmal - links alt rechts neu !







Vergaser und Airbox wieder montieren und noch fein synchronisieren- denn sollte es das eigentlich gewesen sein !



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2005-06-09 22:08


Benzinpumpe defekt

Meine 3le läuft eine Vergaserfüllung einwandfrei. Danach geht sie aus. Kein Sprit mehr! Ausschalten. Einschalten. Benzinpumpe pumpt. Nach ca 2km aus! Was ist hier los?

Genau den gleichen Fall hatte ich bei meiner 2LA. Ich konnte das hinterher sogar schon während der Fahrt. ;)



Du wirst um eine neue oder gute gebrauchte Benzinpumpe nicht herumkommen. Seitdem ich eine andere Pumpe eingebaut habe läuft wieder alles prima rund.



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:26


zieht ab 7000 1/min nicht mehr richtig. Ich habe schon alles gewechselt, keine Besserung.

Mein Moped (FZR 1000) zieht ab 7000 1/min nicht mehr richtig. Ich habe schon alles gewechselt, keine Besserung.

Antwort vom Fragesteller (Buffinger):



Mein glorreicher Vorbesitzer wollte anscheinend richtig was von der FZR, bei der sind die Ansaugkanäle poliert, Vergaser hatte Dynojet Stage III drin (jetzt nicht mehr) und all so Scherze, unter anderem wurde der Luftfilteransaugschnurpsel abgesägt und verkehrt herum eingebaut um der Karre mehr Luft zu geben.

Bei meinem Luftfilterwechsel (nachdem der Fehler dann auftrat), habe ich das natürlich auch so eingebaut und, wahrscheinlich durch den neuen Lufi, bekam der Ofen zuviel Luft. Ich hatte ja dann den alten Lufi wieder rein gemacht aber vorher mit Druckluft ausgeblasen, wahrscheinlich war der dann auch zu sauber.

Heute habe ich meinen erebayten Lufikasten bekommen und nur den Deckel gewechselt und den Schnurpsel richtigherum eingebaut. Wollte dann ne kurze Probefahrt machen und habe mir gedacht, 160 km/h reichen ja auch für die Landstraße, hatte mir also nicht erhofft das das nur im geringsten was bringen würde, wollte nur das Originalteil haben. Was soll ich sagen, mich hats am Ortsausgang fast von der Karre gehauen, im dritten beschleunigt und das Vorderrad war kaum am Boden zu halten.

Verfasser: Buffinger
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:37


Ölausstritt hinter dem Ritzel

Ich habe heute festgestellt das meine FZR ölt. Und als ich die vordere Ritzelverkleidung abgeschraubt hatte, musst ich feststellen das das Öl hinter dem Ritzel austritt, also an der Kurbelwelle. Ist es mir möglich als Hobbyschrauber das wieder dicht zuberkommen

Antwort von hombacher:



Die Kurbelwelle sitzt ziemlich weit vorne im Motor, genau hinter den beiden Deckelchen, die re wie li mit den 3 Schrauben befestigt werden.



Das Ritzel sitzt auf der Getriebeabtriebswelle, oder Nebenwelle genannt. Den Wellendichtring kann man selber auch ohne grosses Geschick wechseln. Ist hier schonmal beschrieben worden, aber weil es so einfach ist: vorsichtig mit einem Schraubendreher zw. Laufbuchse und Dichtring reinstechen und diesen aus dem Gehäuse raushebeln.

Den neuen Dichtring montieren, vorsichtig, gleichmässig und gerade eintreiben. Vorher schauen, ob der Dichtring einen Tiefanschlag im Gehäuse hat, wenn nicht, dann den Dichtring nur bündig mit dem Gehäuse reindrücken.



Bei der Ritzelmontage natürlich neues Sicherungsblech verwenden.

Verfasser: hombacher
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:37


Qualmwolke beim Gas wegnehmen

Es haben schon oft Leute gepostet, das eine Qualmwolke beim Gas wegnehmen auf verschlissene Schafftdichtungen zurückzuführen ist. Ist das Fakt oder nur ein Gerücht? Hab das grad nämlich mal in der Garage getestet und die qualmt beim Gas wegnehmen wie Sau und kleine Öltröpfelchen fetzen ausm Endpott . Naja meine Lady is eh nicht mehr Vollgasfest da sie bei hohen Drehzahlen locker 2 L auf 1000 säuft. Nun meine Fragen: 1. Kann das nur durch die Schafftdichtungen kommen? 2. Wenn Kolbenringe neu müsen- was hat das mit dem Übermaß auf sich? (Muß generell gehohnt werden oder kann man Übermaßringe einbauen) (Müssen die Kolben mit neu oder geht das auch ohne wenn sie noch gut aussehen)

Antwort von Franz:



Die Ventilschaftdichtungen halten nur, wenn die Ventilschäfte noch unter dem Verschleißmaß sind --> Motorenwerkstatt.

Wenn du der Einfachheit halber zur normalen Werkstatt gehst, nimmt der den Kopf und trägt ihn für teuer Geld auch da hin...



Bei mir kamen bei ca. 40.000 außer den Ventilschaftdichtungen nur neue Kolbenringe (Normalmaß) rein, weil angeblich die Zylinder und Kolben noch komplett maßhaltig waren.



Nur die Ventilschaftdichtungen bei ausgeleierten Motoren reinmachen ist schade für's Geld.



es ist nicht wirklich kompliziert. Man muß halt korrekt und systematisch vorgehen.

Wer sich nicht jede Schraube merken kann, steckt sie einfach wieder ins ausgebaute Teil. die Einzelteile im Kopf müssen alle wieder an ihren Stammplatz, genauso bei den Kolben usw. Also nix verwechseln, oder Kolben verdrehen usw.

Wenn ich mich richtig erinnere, müssen die Kolbenbolzenclips so rein, daß die Öffnung entweder oben oder unten ist, keinesfalls seitlich.



Zumindest bei der 750er gibt es bei den Nockenwellenlagerbockschrauben 3 unterschiedliche Längen und zwei Drehmomente. Das ist auch im Yamaha-Buch schlecht beschrieben. Ein Vertauschen bewirkt ein defektes Gewinde im Kopf. Die Reparatur ist nix für Anfänger aber durchaus machbar. Ich habe auch schon zwei reparierte drinnen.



Ich habe übrigens den Eindruck daß ich jetzt, ein paar Tausend km nach der Reparatur weniger Öl verbrauche als direkt danach. Scheinbar müssen sich auch die neuen Ringe erstmal einlaufen.



Ich habe das ausnahmsweise mal in der Werkstatt machen lassen (und das gleich wieder bereut). Auftrag war "Leistungsmangel beheben" und "Ölverbrauch reduzieren". Also haben die die Sachen in den Motor eingebaut und angeblich 'den Leistungsmangel behoben'.



Wie ich die YZF abgeholt habe wies mich der Werkstattmann darauf hin, daß ich die Kolbenringe erstmal vorsichtig einfahren soll. Darauf meine Frage, "wie habt ihr denn die Leistung getestet?" Antwort: "Vollgas auf der Autobahn".

Ich bin dann ganz normal weitergefahren...





Ergänzung von Rocco:



mein Bester, Du sparst lieber schön ein bisschen und machst die Kolben (von Thunderace anstatt FZR) auch gleich neu. Zylinderausschleifen ist obligatorisch und naja, ich muss es leider so sagen:



Wenn man schon mal dabei ist sollte man die Pleuel ausbuchsen lassen. Neue Buchse aus Bronze kostet incl. Einbau ~50€/Pleuel. Ist übrigens eine "Anfang 90er-Krankheit" und trifft durch die Bank alle Yamaha, von der kleinen FZR bis zur Vmax.

Verfasser: Franz
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:38


EXUP - FZR 1000 mit oder ohne EXUP SYSTEM?

Ich wollte mal nachhören ob meine FZR 1000 mit oder ohne EXUP SYSTEM besser läuft!

Hallo!



Ich habe zwar nur die 600er, aber ein Ami-Modell mit EXUP.



Mit EXUP System, wenn es richtig eingestellt ist, läuft die Maschine im unteren und mittleren Drehzahlbereich besser. Es erzeugt einerseits bei niedrigen Drehzahlen den passenden Gegendruck, und öffnet bei hohen Drehzahlen, damit voller Auspuffquerschnitt und -länge wirksam werden.



Bei Tuningmaßnahmen wie offenen Luftfiltern oder Auspuffanlagen kann eine gute Abstimmung mit EXUP aber schwierig werden. Für die Rennstrecke, wo man Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen sucht, kann man sich das Gewicht also sparen. Im Alltag finde ich das System sinnvoll.

Verfasser: Martin Mösl
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:45


CDI - Welches ist am Schärfsten?

Hallo fahre eine 3LE Bj.94
Welches CDI ist von den Steuerzeiten das Schärfste????
Kann mir da jemand weiterhelfen???

Antwort von chapy:

TID14-72/HITACHI

Verfasser: chapy
Letzte Änderung: 2006-04-14 14:16


Kupplungszylinder

hallo leute
ist es normal wenn der zylinder ausgebaut ist und ich den hebel zieh das da sich flüssigkeit durch die manschete drückt oder ist es nur weil der kolben soweit ausfährt und im eingebauten zustand nicht?

ist das problematisch wenn die manschete 2kleine risse hatt?

kolben ist auch leicht angerostet,sollte man das leicht weg schmiergeln?

gibt es da ein reparatursatz?falls ja,woher?
mfg

joschi

Antwort von KRAMER:

Dichtsatz beim Yamahahändler kaufen
Den Kolben und Zylinder sorgfältig mit 600er Nasschleifpapier aus bzw abschleifen Wichtig immer quer zur Ausdrückrichtung solange bis der Zylinder und der Kolben wieder glatt sind dann gut reinigen und den Kolben mit reichlich ATE Bremsenfett wieder einbauen entlüften und gut is

PS: auch unter die Staubmanchette Bremsenfett

Rein zufällig ist das ne Krankheit von den Yamahas da die dinger in der Regel nie geschmiert und saubergemacht werden .

Wenn alles passt dann Drück ich die FZR Kupplung locker mit zwei Fingern.

Anmerkung Ballbreaker:

Fett bekommt man bei ATU oder in einem andern Autoteileladen.

Verfasser: KRAMER
Letzte Änderung: 2006-04-14 19:50


Kupplung - Hydraulische entlüften / warten

über diese "Rückschlagventile" gab´s hier schon einige Beiträge und zusammenfassend kann man sagen, daß die Dinger nix taugen.
Also entweder auf die klassische Weise entlüften, oder sich ne Mytivac Unterdruckpumpe besorgen, damit ist das ein Kinderspiel und funktioniert perfekt.
Zur klassischen Methode: Kupplungsgriff mehrmals betätigen (Pumpen) und dann gedrückt halten - Entlüftungsnippel lösen und warten bis nichts mehr raus kommt - Nippel wieder festziehen und erst JETZT wieder den Kupllungshebel loslassen.
Das Ganze so lange wiederholen, bis keine Luft mehr rauskommt. Das kann u.U. ziemlich lange dauern, da bei der Kupplung nicht so ein großer Druck aufgebaut wird und sich der Kolben ja hin und her bewegt, kann es sein, daß die Luft in der Leitung nur hin und her bewegt wird. In ganz schweren Fällen hilft es auch, eine Spritze mit Schlauch zu nehmen, diese mit Bremsfl. füllen und dann die BF unten über den Nippel einfüllen - dadurch wird dann der Großteil der Luft nach oben in den Vorratsbehälter gedrückt. Danach wieder klassisch Entlüften.

Ergänzung Kramer:

Hast du schon mal geschaut wie es in deinem Kupplungsnehmer Zylinder aussieht?
Bau ihn mal aus und schau unter die Staubmanchette kommt dir dort der Gammel entgegen wovon ich ausgehe kann es sein das der Dichting bei deer ersten demomtage beschädigt worden ist durch den Dreck.
Am besten zerlegen saubermachen neuen Dichtring rein das ganze mit reichlich Ate Bremsenfett zusammensetzen dann hast du ne super funktioniertende Kupplung.

Verfasser: J.R / Kramer
Letzte Änderung: 2006-04-23 00:38


Fett - Im warmen Zustand wie zu Fett oder nur auf drei Zylindern

Hi , hab ein Problem und vieleicht kann mir jemand einen Tipp geben .
Im kalten Zustand läuft meine FZR Bj. 89 problemlos,nach ca 20 KM fängt sie an zu ruckeln bzw zu schiessen verbunden mit absoluten Leistungsverlust,teilweise nur noch 40 km/h bei fast vollgas möglich ,ich habe dn Eindruck sie möchte ab und zu wieder loslegen bremst aber gleich wieder ab.Mache ich den Motor aus und lasse mich einige Zeit rollen ( Temp geht runter ! ) springt sie wieder an und läuft kurz wieder normal bis das Problem wieder auftritt.Benzinpumpe klingt lauter und pumpt in kurzen Abständen nach(ca 4 x ).Ist so wie wenn ich in den Alpen über 2000 Höhenmeter unterwegs war bevor ich die Düsenstöcke gewechselt hatte,hatte dann ähnliche Symtome allerdings Temperaturunabhängig, oder wie wenn sie nur auf drei Zylinder läuft.
P.S. sie wird nicht zu heiß -öltemp. um 70 Grad ,Wassertemp. zeiger im mittleren bereich.
Geprüft :1.Sprit kommt vom Tank - Tankbelüftung Funktioniert.
2.Düsenstöcke und Nadeln im Frühjahr erneuert seitdem 5000 km problemlos gelaufen.
3. Exup korrekt eingestellt.
Was könnte es noch sein ?

FZRwolfi:

Hallo , wollte nur mal zu meinem damaligem Problem die Lösung einstellen , vieleicht hilft es mal jemand .
Ich habe mal meinen Benzinhahn mit Silikondichtstoff eingebaut , dieser hat sich mit der zeit innen abgelöst und schwamm nun als Kaulquappen im Tank rum - nun passierte folgendes : wenn das Motorrad stand schwamm das Zeugs frei herum - es kam genug Sprit . Wenn ich fuhr wurde es langsam aber sicher angesaugt und verstopfte den feinen Filter im Tank - deshalb nach ca. 20 km schluss.Wenn die Mühle nun wieder einige Zeit stand schwamm das Zeugs wieder im Benzin rum und das Spiel ging von vorne los .Kleine Ursache große Wirkung - und vor allem gemein , weil immer bis ich irgend wie wieder nach Hause gekommen bin , kam ja Benzin aus dem Tank und ich hatte nie geglaubt das die Ursache am Tank lag !! Habe umsonst Vergaser zerlegt, Zündkerzen gewechselt usw. war übrigens alles in Ordnung.
Viele Grüße ,
Wolfgang

Verfasser: FZRwolfi
Letzte Änderung: 2006-05-17 10:46


Nehmerzylinder

Hallo, ich habe ein Problem mit meiner Kupplung.
Habe jetzt mehrmals Hydraulikflüßigkeit in der Kupplung nachfüllen müßen. Bin jetzt mal das Problem auf den Grund gegangen und festgestellt das der Nehmerzylinder undicht ist. Jetzt meine Frage: Kann man den auseinanderbauen und neu abdichten ( Wenn ja, wie) oder muß der Nehmerzylinder komplett ersetzt werden. (Was darf der ca. kosten).

Manta-Point:

Ja kann man.
Der Dichtsatz Kostet bei freundlichen um die Ecke so 16 € und ist in 10 min. erledigt.

Ja sicher,also wenn du den Zylinder abgeschraubt hast,brauchst du nur die Gummidichtung die von aussen drauf sitzt abziehen und den Kolben vorsichtig rausziehen,eventuell die kupplung betätigen wenn der Kollben nicht so raus will.
Neue O-Ring Dichtung um den Kolben machen,das ganze sauber machen und mir Fett versehen.Die neue Gummidichtung wieder drauf machen und fertig.Stell dir n Ölauffang behälter drunter,wenn du den Kolben raus hast kommt da Öl raus gegebenen falls Lappen über die Teile legen wo das Bremsöl drauf Tropfen kann.
Hoffe du kannst damit was anfangen.

Verfasser: Manta-Point
Letzte Änderung: 2006-05-24 13:36


Benzinpumpe -

Der Benzinpumpenkreis besteht aus dem Pumpenrelais, der Benzinpumpe, dem Motorstoppschalter "ENGINE STOP" und der digitalen Zündung. Zu der digitalen Zündung gehört auch die Steuerung der Benzinpumpe. Die Benzinpumpe wird wie folgt gesteuert.

Start
Haupt-/ Motorstopschalter "ENGINE STOP" auf on
Ungefähr 5 Sekunden, wenn wenig Benzin im Vergaser ist.
Motor eingeschaltet
Nach ca. 0,1 Sekunden

Stop
Motor aus
Nach ca. 5 Sekunden


Fehlersuche

Benzinpumpe arbeitet nicht.

Vorgang:
1. Sicherung (Haupt und Zündung)
2. Batterie
3. Hauptschalter
4. Motorstoppschalter "ENGINE Stop"
5. Benzinpumpenrelais
6. Benzinpumpe
7. Kabelanschluß (Gesamte Kühlsystem)

1. Sicherung (Haupt und Zündung)

Die Sicherung entfernen, Taschenprüfgerät an Sicherung anschließen und auf Stromdurchgang prüfen.

Kein Stromdurchgang: Sicherung erneuern!
Stromdurchgang, Batterie prüfen.

2. Batterie

Den Zustand der Batterie prüfen (Dichte 1,280 bei 20° C).

Unrichtig: Die Batterieflüßigkeit nachfüllen, die Batterie-Polklemmen reinigen, die Batterie aufladen oder erneuern.

Richtig, den Hauptschalter prüfen!

3. Hauptschalter

Die Hauptschalter-Steckverbindung und das Kabel von dem Kabelbaum trennen. den Schalter auf Durchgang zwischen "rot" und "braun" überprüfen.

Unrichtig: Hauptschalter erneuern.

Richtig, den Motorstopschalter prüfen!

4. Motorstopschalter "ENGINE STOP"

Den Stecker des Lenkerschalters (rechts) vom Kabelbaum trennen.
Den Schalter auf Durchgang zwischen "rot/ weiß" und "rot/ weiß" prüfen.

Unrichtig: Lenkerschalter (rechts) erneuern.

Richtig, das Benzinpumpenrelais prüfen!

5. Benzinpumpenrelais

Die Steckverbindung des Benzinpumpenrelais vom Kabelbaum trennen.
Das Taschenprüfgerät und die Batterie an die Klemmen der Steckverbindung des Benzinpumpenrelais anschließen.

Positives (+) Kabel des Prüfgerätes --> blau/ schwarze Klemme
Negatives (-) Kabel des Prüfgerätes --> rot/ weiße Klemme
Positives (+) Batteriekabel --> rot/ weiße Klemme
Negaitives (-) Batteriekabel --> schwarz/ blaue Klemme


Kein Stromdurchgang: Relaiseinheit erneuern.

Stromdurchgang, Benzinpumpe prüfen!

6. Benzinpumpe

Die Steckverbindungen der Benzinpumpe vom Kabelbaum trennen.
Die Batteriespannung wie folgt anschließen.

Positives (+) Batteriekabel --> blau/ schwarze Klemme
Negatives (-) Batteriekabel --> schwarze Klemme


Funktioniert nicht: Benzinpumpe erneuern.

Funktioniert, gesamten Kabelanschluß des Benzinpumpensystems prüfen!

7. Kableanschluß

Das gesamte Benzinpumpensystem auf richtige Anschlüße überprüfen (Schaltplan).

Schlechter Anschluß: Berichtigen.

Richtig, die Digital-Zündeinheit erneuern.

Die Benzinpumpe

Teile der Benzinpumpe:
Unterbrechungsschalter
Feder
Membrane
Tauchkolben
Magnetspule
Kraftstoffkammer
Ventil
Auslaß
Einlaß

Funktionsprinzip:
Die Membran wird von dem Tauchkolben nach links gezogen, so daß Kraftstoff in die Kraftstoffkammer angesaugt wird. Der Kraftstoff wird dann aus der Pumpe gedrückt, bis die Schwimmerkammer des Vergasers mit Kraftstoff gefüllt ist; danach unterbricht der Unterbrechungsschalter diesen Schaltkreis. Wenn die Feder die Membran weiter bis zum Anschlag drückt, dann wir der Unterbrechungsschalter wieder eingeschaltet, so daß die Magnetspule den Tauchkolben mit der Membran anzieht und in die Kraftstoffkammer drückt.

Anmerkung:
Wenn sowohl der Haupt- als auch der ENGINE STOP Schalter auf ON bzw. RUN stehen, wird das Benzinpumpenrelais ca. 5 (fünf) Sekunden lang aktiviert. In dieser Zeit arbeitet die Benzinpumpe.


Wie schon geschrieben, ist dies für die FZR 1000, weiß nicht ob es bei der 750´er ähnlich ist.

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2006-05-25 23:59


Motor dreht nicht über 4000 RPM?

Dafür gibt's ungefähr 3 Möglichkeiten. Grundsätzlich deutet das generelle Nichtdrehen über 4000 Umdrehungen auf ein EXUP-Problem hin, nicht auf Vergaser oder sonstiges. Fangen wir mit der einfachsten an.

1. Der Stecker vom EXUP-Servomotor, der von unten in die CDI gesteckt wird hat sich gelockert oder ist rausvibriert von herlichem Kopfsteinpflaster (ist mir erst letzte Woche passiert...).

2. Einer der beiden EXUP-Bowdenzüge ist kaputt. Meistens ist der Zug "aufgesplisst" und verlängert sich dadurch etwas, so dass die Klappe im Sammler nicht öffnet.

3. Der Servomotor (bei 91ff unterm Tank am Rahmen, bei früheren EXUP im Heck angeschraubt) selbst ist defekt und die Zahnräder im Inneren kaputt.

Verfasser: Rocco
Letzte Änderung: 2006-07-15 12:43


R1 Motor in 3LE

Mit Verkleidung geht das ganz sicher nicht. Der einzige mir bekannte Umbau ist dieser hier.



Der Motor ist eigentlich zu kurz, zu hoch und zu breit für den FZR-Rahmen. Ausserdem dadurch stark Wheelie-verdächtig.

Verfasser: Rocco
Letzte Änderung: 2006-08-20 22:37


Verzahnung Ausgleichswelle (Ritzel), Abmessungen FZR 1000 3LE

- Positivzahnprofil 25 mm
- Negativzahnprofil 21,6 mm an der Welle

Verfasser: hottentotten
Letzte Änderung: 2006-09-15 11:10


Ventile/ Abmessungen FZR 1000 3LE

Einlass:

Durchmesser des Ventiltellers: 23,4 - 23,6 mm
Ventilschaftdurchmesser: 4,475 - 4,490 mm

Gesamtlänge: 92 mm und 90,6 mm



Auslass:

Durchmesser des Ventiltellers: 24,9 - 25,1 mm
Ventilschaftdurchmesser: 4,460 - 4,475 mm


Gesamtlänge: 90,1mm 

Achtung: Alle Daten an gebrauchten Ventilen gemessen!!!

Verfasser: Strikeman & FZRMarlboroman
Letzte Änderung: 2006-09-21 07:46


Vergasertipps von Topham

Hallo!
Da meine Exup reichlich säuft, war ich am Freitag bei Topham und der Mechaniker hat mir folgenden zusätzlichen Tip gegeben:

Neben den bekannten Schwachstellen Düsen und Düsennadeln sollte man auch den Dichtring unter dem Düsenstock und den Dichtring der Schieberführung erneuern. Noch wichtiger aber ist, dann man die Schieberführung kontrolliert:
Diese weiße Plastikführung wird durch den Schieber ausgearbeitet. Deshalb kann dann der Schieber nicht richtig laufen und wird die neue Düsennadel innerhalb kurzer Zeit wieder abschleifen.
Also: Schieberführung im Bereich des unteren Endpunktes, da wo der Schieber bei Leerlauf auf/anliegt überprüfen. Man sieht dort im Neuzustand ein kleines Dreieck, dass etwas vertieft liegt. Wenn das weggerieben worden ist, ca. 0,05mm, also wirklich wenig, dann nutzen auch neue Düsen/Düsennadeln nur kurze Zeit. Der Schieber drückt sonst immer mit der Nadel gegen die Nadeldüse, da die Führung diese Aufgabe nicht übernimmt.
Mann sollte dann doch lieber nochmals 100,- EUR investieren und die Führungen wechseln.
Ansonsten kann ich Euch Topham nur empfehlen, vielleicht fahrt ihr einfach mal vorbei, sehr nette Leute.
Öffnungszeiten: 10:00 bis 18:00 Uhr, allerdings Freitags nur bis 14:00 Uhr

Verfasser: joecool
Letzte Änderung: 2008-06-09 12:39


Vermessung eines FZR 1000 3GM Zylinders

FZR Zylinder messen

Moin FZR Gemeinde,

Da ich wegen einer eventuellen Projektaufgabe ein paar Teile zu verkaufen hätte, habe ich mich mal ran gemacht um die Teile auf Vordermann zu bringen. Aus Langeweile und Spaß habe ich mir die Zylinderbank meines alten Motors mit zur Arbeit genommen, um ihn dort auf einer Hochpräzisions-Meßmaschine zu vermessen.

Als Hintergrundwissen:
Es handelt sich dabei um eine Zylinderbank aus einer FZR 1000 3LE Bj. '89 LL 50-60000 Km.

Das Ergebnis was dabei herauskam ist sehr verblüffend angesichts der Laufleistung.

Ich werde in diesem Thread den ganzen Ablauf stichpunktartig erläutern (mit Bildern) und am Schluß gibt es noch ein Fazit.

So, nun zum Wesentlichen:

Als erstes habe ich die Zylinderbank in die Meßmaschine gespannt. Dabei muss alles sehr sauber, sprich möglichst schmutzfrei und temperaturneutral sein. Deswegen lag die Bank erstmal einen halben Tag im Prüfraum.

Messbank 1

Messbank 2

Dann habe ich die Maschine eingemessen und programmiert:
Man braucht mehrere Meßpunkte als Bezugsflächen/-punkte, um keinen Crash oder ähnliches zu fahren und eine genaue Messung hin zu bekommen (Planfläche "oben drauf" Bild 1 4 Punkte, Innendurchmesser "Zylinderbohrung" Bild 2 3 Punkte). Die Maschine kann bis 5 Stellen hintern Komma messen. Bei den Zylindern haben mir 3 gereicht. Bei dieser Prüfung habe ich mit einem Industrierubin gemessen. Soll es genauer werden wird mit Laser gemessen. Nach dem Einmessen habe ich programmiert, daß die Maschine von 4 Durchmessern (untereinander) einer Bohrung auf dem Prüfprotokoll nach Gauß den Durchmesser als Wert wieder gibt. Die Gaußsche Normalverteilung, also der Durchschnitt. Zusätzlich habe ich die Streuung (den Wert der Differenz von kleinsten bis zum größten Durchmesser) mit angegeben. Das Prüfprotokol kommt zum Schluß (Zylinder 4 ist bei der Messung Nummer 1).


Zylinder 1

Zylinder 2

Nachdem alles programmiert war, begann die Messung: Der Rubin fuhr einmal an der Zylinderwandung entlang, senkte sich etwas ab und fuhr erneut die Zylinderwandung ab, das machte er 4 mal in jeden Zylinder. 

1)

Messplatz

Rubin

4)

Messung

Nach der Messung sah es dann so aus:

Nach Messung

Und nun zum Prüfprotokoll, zur Erklärung:
Die Maschine stellt es zur Anschauung übertrieben da, also nicht erschrecken:

Zylinder 4 (Messung Nr. 1) Durchschnitts-Durchmesser: 75,492 mm, kleinster Durchmesser: 75,477 mm, größter Dm. (oval): 75,506 mm

Zylinder 4 Messung 1

Zylinder 3 (Messung Nr. 2) Durchschnitts-Durchmesser: 75,501 mm, kleinster Durchmesser: 75,486 mm, größter Dm. (oval): 75,515 mm 

Zylinder 3 Messung 2

Zylinder 2 (Messung Nr. 3)  Durchschnitts-Durchmesser: 75,505 mm, kleinster Durchmesser: 75,492 mm, größter Dm. (oval): 75,516 mm

Zylinder 2 Messung 3

Zylinder 1 (Messung Nr. 4)  Durchschnitts-Durchmesser: 75,498 mm, kleinster Durchmesser: 75,480 mm, größter Dm. (oval): 75,503 mm

Zylinder 1 Messung 4

Messprotokoll

Messprotokoll

Ergebnis:
Nach 60000 km sind die Zylinder immer noch auf dem ersten Maß (Bohrung Standard 75,5 mm).
Die "Ovalität" hält sich in Grenzen mit max. 0,030 mm.

FAZIT:
Angesichts dieser Maße ist klar, das der zum Teils enorme Ölverbrauch der FZR-Motoren nicht von der von manchen lauthals beschriehenen "OVALITÄT" der Zylinder kommt. Denn 0,030 mm im Durchmesser, sprich 0,015 mm pro Seite des Kolbens kann jeder intakte Kolbenring locker abdichten. Sondern von dem bekannten Einfallen der Gußkolben, die sich einfach nicht mehr richtig ausdehnen und der in die Jahre gekommenden Ventilschaftdichtungen. In meinem Fall würde ein Nachhonen (Kreuzmuster) der Zylinder, neue Kolben (Thunderace) + Ringe und neue Schaftdichtungen ausreichen, um meinen Motor auf einen humaneren Ölverbrauch zu bringen. Ein Aufschleifen der Zylinder aufs erste Übermaß ist völlig unnötig.

Des weiteren habe ich noch gemessen ob die Zylinderbank und der Kopf plan ist. War alles O.K.

Ich hoffe es hat euch gefallen und geholfen und Danke an alle die bis hier noch gelesen haben.

Es war jedoch eine reine Privatnummer, ich möchte jetzt bitte nicht von jedem Zweiten angeschrieben werden ob ich seine Zylinder messe.

FZG euer
Thorben (WelleFZR)

Verfasser: Thorben (WelleFZR)
Letzte Änderung: 2010-11-29 15:47


FZR 1000 » 3LE » Fahrwerk

USD-Gabel anstatt der Telegabel?

Weiß jemand, ob man die USD-Gabel mit den USD-Gabelbrücken der späteren FZR-Modelle in eine 89'ger FZR anstatt der Telegabel einbauen kann und ob so etwas eingetragen wird?

Dazu die Antwort von Asrami aus dem Forum:



"Du kannst die USD bis Bj 93 1:1 einbauen, die ab 94 haben imho andere Vorderachsen, so dass du auch ne 94er Felge brauchst.



Tüv bei mir (Recklinghausen) trägt das ein."

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:21


Anzugsmomente der Achsen einer 91er 3LE?

150 NM an der hinteren Achse . Sowie 75 NM an der vorderen Achse.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:34


Schwinge der Yamaha R1 in die 3LE?

Hierzu die Antwort von Dotti aus dem Forum:



"so, die R1 schwinge passt auch nicht in eine 3le, weil sie vorne zu breit ist!!!"

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:22


USD-Gabel Unterschiede aus der 3LE Bj. 93 und der 3GM Bj.96 bzgl Brücken und Joch?

Welche Unterschiede gibt es bei den USD-Gabel aus der 3LE Bj. 93 und der 3GM Bj.96 bzgl Brücken und Joch? Hab gehört das sei soweit gleich, stimmt das?

Hierzu eine Antwort von Dotti aus dem Forum:



"die 96er hat einen anderen achsdurchmesser als die 91-93er"

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:23


Einarmschwinge, Umbau der FZR 1000 3LE

Umbauanleitung von El Barto (herzlichen Dank):





Umbau einer RC 36 Schwinge in eine 3GM:



Es gibt 2 verschiedene Schwingen von der RC 36. Ich habe mich für Folgende entschieden, da hier die

original Umlenkung der FZR weiter verwendet werden kann.









Es werden auch sämtliche Achsen der FZR weiterverwendet. auf dem Bild sieht man den FZR Schwingenbolzen in den Lagern der RC36. Rechts daneben die selbst gedrehten Aludistanzen, welche einfach auf die Seiten des

Bolzens gesteckt werden.



Um die Schwinge an der Rahmenaufnahme auszudistanzieren nimmt man die RC 36 Distanzen. Erst müsst

ihr die linke Seite ausdistanzieren, damit die Kette fluchtet. Dieses könnt ihr hier machen, indem ihr das

„Innenrohr“ in der Schwingenaufnahme etwas kürzt oder eine Distanzhülse abdreht.







Ich habe das Innenrohr neu angefertigt, damit ich die Hülse an der Kettenseite (hier links) original lassen konnte.

Rechts ist die abgedrehte Hülse für die rechte Seite. Das Material ist wirklich sehr hart!!!

Ich schreibe euch bewusst keine Maße, da diese von Moped zu Moped variieren können.



So, die Schwinge sitzt nun spielfrei im Rahmen. Jetzt merken wir, das weder Federbein noch Umlenkknochen

mehr passen, da sie weiter nach links gesetzt werden müssen. Nach Rücksprache mit einem Ingenieur vom TÜV

kam ich auf folgende Lösung:







Ich habe am Federbein oben links einfach ein Stück weggefräst. (Vorher die Gleitlager mit einer passenden Nuss aus der oberen Aufnahme pressen.) Auf der rechten Seite wird dann wieder eine selbst gefertigte Distanzhülse eingesetzt.



Die untere Aufnahme des „Knochens“ wird ebenfalls mit einer Ausnahme versehen, damit Federbein/Schwinge und Knochen schön fluchten.







Und wieder eine Distanz auf der rechten Seite.

Das ganze sieht dann so aus:







Ich habe nun die originalen Umlenkhebel mit der Kennzeichnung 3GM genommen. Sie steht damit etwas höher

als die Serienschwinge mit WPR Höherlegung. Wer mag kann sich ja beim freundlichen Laserschneider ein

paar andere Hebel machen lassen. Die Höhe ist dann individuell festlegbar. Achtung: Das ist wirklich Millimeterarbeit! Auf alle Fälle beachten, dass das Federbein nicht an der Schwinge schleift und alles leichtgängig ist.

Wenn das alles geschafft ist, kommt noch die Übersetzung dran. Da die FZR mit 17:47 schon optimal

übersetzt ist, und es kein 47er Kettenblatt für die RC36gibt, habe ich 16:44 mit einer 530er Enuma Kette genommen (Danke Kramer!!!) Mit der geänderten Übersetzung läuft sie genau wie vorher. Mit der Kettenlänge

variiert das wieder, da ihr ja nun eine Exenterschwinge habt.



Die Bremsleitung passt natürlich auch nicht mehr. Hier nehmt ihr einfach eine originale RC 36 Bremsleitung und verlegt sie so:







Schade, was ist denn jetzt mit dem Seitenständer, der ist ja zu kurz geworden!? Einfache Lösung:

der „höhenverstellbare“ Seitenständer!







Voila, ihr seid nun fertig!



Sprecht aber auf alle Fälle mit eurem TÜV!!! Arbeitet sauber und versucht nichts

vorm freundichen Ingenieur zu verstecken. Der fühlt sich sonst übergangen und ihr bekommt garantiert

keine Eintragung!!!



Und so sieht dann das Gesamtwerk nach zwei Monaten in der Garage aus:















Vorteile: Etwas weniger Gewicht

Kein Kettenspannen nach Radausbau

Schnelles Kettenspannen

Schneller Radausbau

Kette ist immer in der Flucht

Geile Optik



Nachteile: Viel Arbeit

Kostet Geld



Eigenschaften: Ich habe das Gefühl, dass die Karre „schneller ums Eck“ will. Durch die Gewichtsverlagerung habe ich nun mehr Gewicht auf dem Vorderrad. Und wenn sich herausstellt, dass sie zu kippelig wird,

dann werde ich das mit einer 7“ Felge und 210er Bereifung wieder wett machen;-)



Viel Spaß wünscht euch El Barto!!



P.S. Ich übernehme keinerlei Haftung für die Anleitung. Ich gehe davon aus, dass jeder, der diesen Umbau vornimmt die nötige Erfahrung mit dem Material, dem Werkzeug und der Physik/dem Fahrwerk hat!!!

Verfasser: El Barto
Letzte Änderung: 2005-06-09 22:32


USD Unterschiede (insbesondere Länge) der Modelle FZR 1000 / YZF 750?

Worin liegt der Unterschied (insbesondere Länge) der Modelle FZR 1000 / YZF 750? -Steckachsendurchmesser? -Länge? -Tauchrohrdurchmesser? etc.

Antwort von Asrami:



Wenn du nur die USDs vergleichen willst:



YZF Gabelbrücken oben/unten 50/56

Achse bei allen Modellen 22 mm.

YZF SP Gabel voll einstellbar, R Gabel nur Federvorspannung.

Tauchrohrdurchmesser 41 mm.

Länge Mitte Radachse bis Oberkante Gabel 760 mm.



FZR Gabelbrücken oben/unten 50/54

Achse bis 91 17 mm, ab 94 22 mm.

nur Federvorspannung einstellbar.

Tauchrohrdurchmesser 41 mm.

Länge Mitte Radachse bis Oberkante Gabel 770 mm.



Falls du R1 Bremszangen einbauen willst, geht das nur bei der FZR Gabel, bei der Ypse musst du was aus der Zangenaufnahme rausfräsen oder gleich die Sechskolbenzangen der Ypse nehmen



Offset ist bei beiden Gabeln 30 mm, Breite FZR Gabel Mitte Tauchrohr - Mitte Tauchrohr 220 mm, YZF 210 mm.



Abstand Bremszangenaufnahmen bei FZR und YZF 100 mm.



Ich denke, das wars im Groben.

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:40


Gabel zerlegen... Simmerringe tauschen (nicht Upsidedown)

Ich gib mal so eine kleine Anleitung wenn ich es noch auf die Reihe

kriege

Die Verkleidung sollte schon ab sein



Also Werkzeug Knarre groß mit 12,13,14,17 glaube noch eine 22´Nuss

Satz Imbusschlüssel für Lenkerstummel und Obere Gabelbrücke

Knarre klein mit 6´Imbus 10´Nuss und noch einen Hammer mit einen

Splinttreiber mit dem du den Simmering wieder reinschlägst.

1.)Ferderbein Deckelschraube lösen 2.)Bremssättel abbauen(vorher die

Bremsbeläge ein wenig auseinander drücken) 3.)Vorderrad ausbauen

4.)Vorderes Schutzblech dann die Lenkstummel 5.)die Untere

Gabelbrücke lösen danach die Obere und dann das Federbein durch

eine dreh Bewegung nach unten wegziehen

6.)Ferderbein auf Werkbank stellen und Deckelschraube lösen

(aufpassen ist geringer Druck drauf)Distanzhülse und Feder entnehmen.

7.)Federbein kopfüber in einen Behälter/Eimer stellen dann kann das

Öl schon mal raus, jetzt noch das andere Federbein

8.)Federbein auf ein altes Handtuch legen (nicht so auf die Werkbank)

von sogesehn unten die kl.Knarre mit einem 6´Imbus ansetzen und den

24´ von oben durch den Holm , 6´I.-Schraube ist mit Kupferdichtring

wenn die Schraube/en gelöst sind, halt das Standrohr leicht schräg,

dann rutscht dir die Kegelschraube(nenne ich mal so)entgegen.

9.)die Staubkappen mit einem Schraubendreher hoch hebeln darunter

befindet sich ein Segering(rostig)und der Simmering, wenn der Segering entfernt ist kannst du durch ruckartiges ziehen

den Simmering entfernen (hört sich nur wild an )

10.) alles reinigen und dabei nicht vertauschen,pass auf die Standrohre

auf die sind sehr empfindlich, Kratzer usw.

11.) umgekehrte Reihenfolge Punkt 9-2 dann noch Öl drauf bevor 1.)



Ich glaube so in etwa war das mit den Simmeringen !!







thx2 juke,

http://www.fzr-forum.de/wbb/thread.php?threadid=20414

Verfasser: juke
Letzte Änderung: 2005-04-13 19:21


USD-Gabel Simmerringwechsel

kurzform:
obere gabelrohrklemmung lockern
deckel oben lockern
jetzt gabel ausbauen
federbein mit der bremssattelhalterung in den schraubstock spannen
10er inbus unten rausdrehen und oil ablassen
feder oben rausnehmen
staubkappe runterschieben
federring des simmerrings rausnehmen
standrohr mit festem ruck aus dem tauchrohr zerren
oben am standrohr den teflonbeschichteten ring vorsichtig weiten und nach oben wegziehen.
den ring auf dem standrohr jetzt ebenfalls nach oben rausnehmen
die scheibe auf dem simmerring und den simi nach oben rausnehmen
alles schön saubermachen
trick 17: ein platt papier oben um das standrohr wickeln und oben 5 cm überstehen lassen.
dann den neuen simmi über das papierrohr schieben und mit dem papier nach unten über die nut des teflonringes (der simmi alleine geht da nicht drüber) schieben
wenn weit genug unten papier nach unten unter den simmi wegziehen.

um den neuen simmi einzutreiben ohne spezialwerkzeug: alten simmi mit seitenschneider aufschneiden und 1 cm (nicht mehr!) rausnehmen.
das zuvor zusammengesteckte standrohr mit staubkappe usw.etwas auseinanderziehen.
dann den alten simmi zusätzlich auf das standrohr zwischen neuen simmi und die staubkappe stecken.
jetzt vorsichtig das ganze zusammenschieben bis der neue simmi im tauchrohr sitzt.
nun muss er noch weiter rein bis die nut des federring wieder sichtbar ist. dazu das ganze mit etwas schwung zusammenschieben.
der alte simmi treibt nun passgenau den neuen ins tauchrohr.
den alten simmi rausnehmen , fertig montieren und wieder befüllen.
so hab ichs gemacht. Biggrin

Verfasser: madmax3
Letzte Änderung: 2005-11-09 13:04


USD Gabel zerlegen

Hallo Schrauberkollegen,

zuersteinmal wünsche ich Euch allen ein gutes neues Jahr!

Nun zum Thema: Ich habe hier schon öfters gelesen das Fragen bzgl. der Zerlegung einer USD Gabel gestellt wurden.
Die größte Schwierigkeit dabei stellt wohl das Spannen und demontieren der Feder dar, sei es zum ermitteln des richtigen Gabelölstanden (nach der Menge zu gehen kann man getrost "knicken") oder um ganz einfach die Federn zu tauschen.
Prinzipiell ist das Demontieren der Federn zum Austausch der Gabelsimmeringe zwar nicht nötig, allerdings ist es empfehlenswert, eben aus o.g. Grund der Ermittlung des richtigen Ölstandes.

Ich stand heute morgen eben vor genau jenem Problem das ich meine Hyperpro Federn montieren wollte, also musste "Spezialwerkzeug" her. Gesagt getan und aus diversen "Reststücken" die in Keller&Garage rumflogen habe ich entsprechenden Federspanner konstruiert.

Zerlegung:

Hat man Bremse, Rad uns sonstiges Gedöns entfernt sollte man bevor man die letzte Klemmung an oberer oder unterer Gabelbrücke löst zuerst die obere Abdeckung vom Federbein lösen. Im Ausgebauten Zustand kann das schon schwieriger werden. Als erstes löst man also die komplette vorspannung der Feder mit einerm 17er Schlüssel, dann dreht man die Abdeckung mit einem 30er Schlüssel ein paar Gewindegänge auf.
Jetzt wird das Federbein komplett vom Motorrad demontiert.
Als nächstes habe ich die obere Abdeckung ganz abgeschraubt, das äussere Dämpferrohr zurückgeschoben und eine ganze Weile das alte Öl so weit als möglich herauslaufen lassen.
Kommen wird nun zum "Federspanner":

Bild 1 - Federspanner zerlegt

Das ganze Montiert sieht dann in etwa so aus:

Bild 2 - Aufgebaut

Die senkrechte Halterung ist nicht fest montiert sondern drehbar zwischen den beiden Alustützen angebracht, so können kleine Winkel während des Spannens besser ausgeglichen werden und das Federbein selber bleibt dabei senkrecht.
Das Federbein selber wird einfach auf die Grundplatte gestellt, der Zapfen verhindert seitliches Wegrutschen:

Bild 3 - Zentrierung

Bild 4 - stehendes Federbein

Auf der Innenseite der Alu-Vierkante sind zwei M8er schrauben, welche ca. 5mm nach innen ragen. Diese werden in die vorgesehenen Bohrungen des oberen Federhalters eingesetzt. Dann wird mit einer weiteren Verschraubung dafür gesorgt das die beiden Alurahmen nicht auseinander gedrückt werden können.

Bild 5 - obere Aufnahme

Bild 6 - Federspanner oben montiert

Jetzt kann durch herunterdrücken der Alustreben die Feder gegen die Bodenplatte gespannt werden. Je größer der Druck,umso besser steht das Federbein. Die Sache sieht "kippeliger" aus als sie ist.
Die Länge der Vorrichtung ist so ermittelt das die Alustreben bei max. möglicher Federspannung waagerecht stehen.
Dann wird die Spannung mit einer einfachen Kordel gehalten.

Bild 7 - Feder unter Spannung

Nun kann die Kolbenstange der Dämpfereinheit nach oben gezogen werden, die Kontermutter wird mit einem 15er Maulschlüssel gelöst und die Einstellvorrichtung wird abgeschraubt.
Anschliessend kann die Feder wieder entspannt werden:

Bild 8 - Oberteil demontiert

Jetzt kann die Feder demontiert werden.
Achtung: Bei verwendung von anderen Federn bitte unbedingt die Einbaulage, Herstellervorschriften Füllmenge/Füllstand und Viskosität beachten!

Sollen die Dichtungen mit getauscht werden muß die Gabel noch weiter zerlegt werden, dazu entfernt man als erstes vorsichtig die Staubmanschette. Bei allen nachfolgenden Arbeiten äusserste vorsicht walten lassen um das Standrohr nicht zu beschädigen!

Bild 9 - Staubmanschette

Als nächstes wird der Sicherungsring vor dem Dichtring entfernt und dann braucht man einfach nur "rohe Gewalt". Man zieht mehrfach und ruckartig die beiden Gabelrohre auseinander, nach 3-4 mal hat man beide Hälften sauber getrennt. zu sehen sind jetzt der Dichtring, die Beilagscheibe sowie zwei Gleitelemente:

Bild 10 - Trennung der Gabelrohre

Will man die Dämpfereinheit ausbauen muß die untere Halteschraube gelöst werden. Dazu braucht man einen langen 10er Innensechskant (Inbus). Einen 1/2" Knebel und ein paar kräftige Schläge mit dem Hammer und die Schraube hat verloren. Man muß auf jeden Fall schlagend vorgehen wenn man keine Möglichkeit hat das Dämpfungselement gegen zu halten (Das Werkzzeug bau ich erst morgen)...

Bild 11 - untere Dämpferschraube

Hat man dann alles zerlegt sieht das ganze in etwa so aus:

Bild 12 - Übersicht Einzelteile

Ich bitte jeden der selber am Federbein schraubt sich immer vor Augen zu halten das dieses Bauteil ein empfindliches Gerät ist! Sauberkeit und ein Grundverständnis für die Wirkungsweise der Einrichtung ist hier oberstes Gebot. Ebenso sollte man auf jeden Fall die Herstellervorschriften bzgl. Dichtungen, Gabelöl, Entlüften, Gewindelängen etc. beachten. Ist alles nachzulesen im Werkstatthandbuch.

Wer Fragen, Ergänzugen, Lob&Tadel zu meinen Ausführungen hat, der kann mir gerne eine Mail an

hobbytechnik@gmx.net

schreiben.

Ich hoffe ich konnte einen kleinen Überblick und ein paar Schrauberhilfen geben.

Grüße,
Hobbyschrauber

Verfasser: Hobbyschrauber
Letzte Änderung: 2006-01-05 02:40


Gabel - Kilo von Bj 90 Ohne USD, kann man da oben was einstellen ?

Frage mich die ganze zeit ob man oben an der Gabelbrücke an den 2 Schrauben evtl was an der Gabel einstellen kann ??

Weiss das jemand ???

Antwort von chapy:

die federvorspannung hat eigentlich nur den zweck unterschiedliche beladungszustände auszugleichen.
d.h. je nach fahrergewicht sollte die vorspannung so gewählt werden,
daß das verhältniss einfederweg/negativfederweg 2 zu 1 bleibt.

ist die vorspannung vorne zu hoch,kanns passieren das das rad beim beschleunigen und bodenwellen den kontakt verliert.

ist sie hinten zu hoch,fehlts halt beim ankern.


gruß chapy

ulli:

So sieht es bei der 90´er Kilo aus, da is nichts mit drücken, nur drehen!

Verfasser: chapy
Letzte Änderung: 2006-04-30 23:03


Gabelsimmeringe wechseln

na das is doch easy.
kurzform für die fzr 1000 3le:
-obere gabelrohrklemmung lockern
-deckel oben lockern
-jetzt gabel ausbauen
-federbein mit der bremssattelhalterung in den schraubstock spannen
-10er inbus unten rausdrehen und oil ablassen
-feder oben rausnehmen
-staubkappe runterschieben
-federring des simmerrings rausnehmen
-standrohr mit festem ruck aus dem tauchrohr zerren
-oben am standrohr den teflonbeschichteten ring vorsichtig weiten und nach oben wegziehen.
-den ring auf dem standrohr jetzt ebenfalls nach oben rausnehmen
-die scheibe auf dem simmerring und den simi nach oben rausnehmen
-alles schön saubermachen
-trick 17: ein platt papier oben um das standrohr wickeln und oben 5 cm überstehen lassen.
-dann den neuen simmi über das papierrohr schieben und mit dem papier nach unten über die nut des teflonringes (der simmi alleine geht da nicht drüber) schieben
- wenn weit genug unten papier nach unten unter den simmi wegziehen.

-um den neuen simmi einzutreiben ohne spezialwerkzeug: alten simmi mit seitenschneider aufschneiden und 1 cm (nicht mehr!) rausnehmen.
-das zuvor zusammengesteckte standrohr mit staubkappe usw.etwas auseinanderziehen.
-dann den alten simmi zusätzlich auf das standrohr zwischen neuen simmi und die staubkappe stecken.
-jetzt vorsichtig das ganze zusammenschieben bis der neue simmi im tauchrohr sitzt.
- nun muss er noch weiter rein bis die nut des federring wieder sichtbar ist. dazu das ganze mit etwas schwung zusammenschieben.
- der alte simmi treibt nun passgenau den neuen ins tauchrohr.
- den alten simmi rausnehmen , fertig montieren und wieder befüllen.

Verfasser: madmax3
Letzte Änderung: 2006-05-15 04:51


Lager Vorderrad 3LE USD

Hallo Kann mir jemand sagen welche lager ich in das vorderrad meiner 3le verbauen kann,und wo ich welche bekommen kann ,zu welchem preis , ausser die vom freundlichen ??Habe eine 2 le felge ohne lager ersteigert und mir sagen lassen man müsste nur die lager wechseln um sie in einer 3 le usd fahren zu können ???

badboy9718:

Nee, geht nicht
hatte dasselbe Problem
2La/Le Felge Achsdurchmesser 15mm, Lager außen 42mm
3L UPS, Achse 17mm, Lager außen 40mm
Es gibt kein passendes Normlager mit 17mm innen und 42mm außen, leider.

Strikeman

17 mm innen und 42 mm außen kann man bekommen aber nur mit ner Bestellung, da Sondermass.
dann musst Du noch die unterschiedliche Achslänge baechten. Distanzhülse muss 1mm länger sein und Du musst Dir Unterlegscheiben drehen, die unter die Lager kommen, damit das wieder stimmt.
Meine Meinung: das ist zu aufwendig. Kauf Dir lieber ne 3le Felge.
Original für 3 le ist 6203 - 2 RS bekommst im KFZ Zubehörhandel für 6 bis 8 € das Stück und fertig

Verfasser: badboy9718, Strikeman
Letzte Änderung: 2006-06-07 13:45


Radlager - Bezeichnung für 22er Achsdurchmesser

Hinterachse 2 x 6304/ 2RS1
1 x 6305/ 2RS1


Vorne 2 x 6302/ 22

Verfasser: Fighter Jack
Letzte Änderung: 2006-06-20 15:03


Radlager FZR1000 ab Bj. 94

Zur Info für alle FZRler ab Bj 94

Die Angaben für FAG-Lager

Vorne sind drin 2x 6004/2RS C3 Maße: 20/42/12
Hinten sind drin 2x 6304/2RS C3 Maße: 20/52/15
Kettenradträger hat 6305/2RS C3 Maße: 25/62/17

Ob es wirklich C3 Lager(heisst nur, das die einzelnen Kugeln zueinander mehr Luft haben) sein müssen weiss ich nicht...
Wäre interessant für die Technikecke...

Verfasser: Radlager FZR1000
Letzte Änderung: 2006-07-16 22:23


Nachlauf und Lenkkopfwinkel USD Gabel 3GM

der lenkopfwinkel und nachlauf wird doch durch den rahmen vorgegeben
seriendaten sind 26,75° nachlauf und 110mm nachlaufbetrag

Verfasser: chapy
Letzte Änderung: 2006-10-08 20:34


3LE Umbau auf R1 Gabel

Hallo,

hat irgendjemand schon einmal eine R1 Gabel in einer FZR 1000 3Le verbaut? Ich habe eine komplette 2003 R1 Gabel liegen. Die einzige Möglichkeit die mir bis jetzt in den Sinn gekommen ist, währe ein neues Lenkschaftrohr drehen zu lassen.
Oder gibt es noch eine alternative Lösung?

 

Lenkschaftrohr zu drehen ist eine Alternative, du hast dann allerdings einen Offset von 35 mm statt des originalen von 30 mm, was die Fahreigenschaften verändert. Ausserdem hat die R1 Brücke oben eine wesentlich grössere Bohrung.

Zwei mögliche Alternativen:

1. Benutze die Brücken der FZR 1000 mit USD Gabel. Der Holmabstand ist hier 220 mm von Mitte zu Mitte, das hiesse, du musst dir Abstandshülsen für die Bremszangen von je 5 mm machen, ausserdem Hülsen für die Achse, da die R1 Gabel einen Abstand von 210 mm hat.

2. Benutze die Brücken der YZF 750. Hier musst du die Anschläge bearbeiten, weil sonst der Lankeinschlag gegen null geht. Der Abstand ist hier 210 mm. Weiter hat die YZF Brücke unten einen Durchmesser von 56 mm zu 54 mm bei der R1, also musst du hier Hülsen drehen, um die Rohre zu klemmen. Ausserdem musst du das Schaftrohr der FZR in die Brücke der Ypse pressen.

Die Länge der FZR Gabel ist 770 mm von Oberkante Holm zu Mitte Radachse, die R1 hat hier 745 mm, jeweils voll ausgefedert.

 

Gibt es Fzr Brücken in die das Lenkschaftrohr nur eingepresst ist? Bei meiner zweiten FZR mit USD ist das Rohr zusätzlich verschweißt. Gibt es nicht irgenteine auspressbare Lenkschaftrohr- Alternative von einer anderen Yamaha XJR oder so?

 

Bei mir ist auch die FZR Brücke und das Ypse Schaftrohr auf der Strecke geblieben.

 

weiß irgend jemand der den fzr Schaft aus der Gabelbrücke entfernt hat den Durchmesser des Schaftes in der Gabelbrücke? 30 mm so wie der darüberliegende Lagersitz?

 

Der Durchmesser ist 30 mm. Beim Einpressen in die Ypse Brücke musste aber ein wenig überdreht werden, damit sie reinpasste.

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2008-03-30 20:18


Welches Baujahr hat welche Felgengröße / Achsdurchmesser / Radlager?

FZR 1000 3LE 89-90 3GM
vorne: Felge 3,5x17" / Achse 17mm / Lager 2x6203/ 2RSR 17x40x12 F-42
hinten: Felge 5,5x17" / Achse 20mm / Lager 2x6304/2RSR 1x6305/2RSR 20x52x15 R-62

FZR 1000 3LE 91-93 3GM
vorne: Felge 3,5x17" / Achse 17mm / Lager 2x6203/2RSR 17x40x12 F-42
hinten: Felge 5,5x17" / Achse 20mm / Lager 2x6304/2RSR 1x6305/2RSR 20x52x15 R-62

FZR 1000 3LE 94-95 3GM
vorne: Felge 3,5x17" / Achse 22mm / Lager 2x60/22 22x44x12 F-42
hinten: Felge 5,5x17" / Achse 20mm / Lager 2x6304/2RSR 1x6305/2RSR 20x52x15 R-62

Verfasser: Strikeman
Letzte Änderung: 2013-01-13 13:24


FZR 1000 » 3LE » Bremsanlage

Bremszangen R1(Modell) an welche FZR

Mich würde interessieren welche R1 Bremszangen /(Modell) an welche FZR passen?? Fahre selber eine FZR 1000 LE3 Bj 91 up-side-down!!

Antwort von Jo aus dem Forum:



"Modell ist egal, es passen alle Zangen von folgenden Modellen:



R1, R6, Fazer600, Fazer1000, TDM900, FJR1300



...da verwendet Yamaha immer die gleichen Bremsen!!!!!!"

Verfasser: Jo
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:21


Bremsscheiben - Welche passen an meine FZR 1000 bis Baujahr 93?

Welche Bremsscheiben passen an meine FZR 1000 bis Baujahr 93?

Danke an Asrami, Mr.Tea und Camaro67 aus dem FZR-Forum:





Also an die FZR 1000 bis 93 passen die Scheiben der Modelle:



Aprillia RS 125 92-

RSV 1000 98-

SL 1000 2000-



Cagiva 125 Mito 91-93

125 Planet 97-

600 River 94-



Ducati 600ss 93-97

620 Monster 94-

620 Sport 03-

748 95-

900ss 91-

750 Monster 96-

750 Sport 01-

851 90-

900 Monster 93-

900sl 92-96

900 Sport 02

916 sp, sps 94-97

916 Monster 01-

916 ST4 99-

944 ST2 97-

996 01-

998 01-

999 01-



Moto Guzzi Daytona 95-

Centauro 97-

Centauro Sp 97-

California Jackal 99-

California SP 97-

Sport 95-





Yamaha TDR 125 Italienisches Modell 89-

TZR 125 93-

SRX 400 91-

SZR 660 96-

XJR 1200 96-98



Asrami meinte:

Die Bremsscheiben der FZR 1000 von Baujahr 87 bis 93 sind gleich. Der Aussendurchmesser aller Bremsscheiben bis Fertigungsende ist 320 mm. Ab 94 verringerte sich die Breite des Bremsscheibenkranzes, dafür kam die Sechskolben Bremszange. Diese Scheibe wird auch in der Ypse verbaut.



Wer mehr Details wissen will, oder welche Scheiben noch wo passen, kann sich hier die Bremsscheibenübersicht herunterladen. Gleiche Bestellnummer = passt. Fast alle Italiener haben gleiche Bestellnummern wie die FZR 1000.



Camaro67 hat da noch folgendes hinzugefügt:



Die Stärke des Außenrings selbst ist ab 94 kleiner geworden, von 35 auf nur noch 30 Millimeter !

Insgesamt beträgt der Durchmesser aber nach wie vor noch 320 mm.



Deshalb Achtung, die späteren Scheiben niemals in die frühen Modelle.



Alte Scheiben passen auch bei den neueren Modellen.

Kann auch nix passieren, weil durch den stärkeren Außenring die Floater nicht am Bremssattel angehen.



Gruß, Rolf





Anm. von Rocco aus dem Forum:



Nicht passen tun die Scheiben der Ducati-Modelle mit der schmalen Nabe weil da die Schüsseln der Bremsscheiben breiter sind. Diese Modelle sind die 2001er 748R und 2002er 748R und 998R.

Verfasser: Asrami, Mr.Tea, Camaro67
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:23


Bremshebel lässt sich fast ganz an den Lenker ziehen

Ich hab einen Satz neue Scheiben und einen Satz neue Beläge (vorne)und natürlich neue Bremsflüssigkeit bei mir reingemacht. Nun lässt sich der Bremshebel bis fast ganz an den Lenker ziehen und der Druckpunkt ist auch beschissen, also so wie vorher wo die Bremsscheiben abgelutscht waren. Und mit einstellen des Bremshebels is auch net drin, weil da noch kein Rädchen dran is. Wer weiß Rat??? Is da vielleicht die Bremspumpe hinüber, oder wie oder was??? Ach ja, die Schraube am Bremshebel is auch schon ganz rein gedreht.

Antwort von Kramer:



Dreh die Schraube wieder raus Entlüfte nochmal und dann is gut.

Man darf die Schraube nie ganz reindrehen da sonst die Nachlaufbohrung nicht mehr freigegeben wird.

Verfasser: Kramer
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:37


FZR 1000 » 3LE » Verkleidung

Verkleidungshalter ,der bei der 1000er vom Tankschanier zu den Spiegeln raufgeht, ist der bei der 3LE und der 2LA identisch?

Einfach Antwort von Viking im Forum dazu :



"Nö - wie schon gesagt"

Verfasser: Viking
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:34


Verkleidungsoberteile Schneiden für Superbikeumbau

Ich wollte mich mal erkundigen, wie Ihr eure Verkleidungsoberteile geschnitten habt, um einen Superbikeumbau zu machen.

Antwort von Asrami:



Ich hab meine Halterung ca. 2 cm hinter den ursprünglichen Spiegelaufnahmen gekürzt. Dann die Kanzel mit Verkleidung dran, angezeichnet wo die Halterungen gekürzt sind und ab dieser Stelle angefangen zu sägen. Vorher hab ich mir ne Pappschablone gemacht und mit Hilfe dieser Schablone angezeichnet, wo ich sägen will. Aussehen tut das so:



Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:36


Verkleidung austragen lassen

Brauche Eure Hilfe! Möchte meine Verkleidung austragen lassen,aber Tüvman will Briefkopie als Referenz,in der sie ausgetragen ist. Ob mir da jemand helfen kann???

Hi !
Da bist Du scheinbar an einen Korintenkacker geraten.
Mein Rat : Fahr zu einem anderen Tüv.
TÜH , KÜS , DEKRA usw. es gibt so viele ......

Viele Grüße und gute Fahrt

Verfasser: charly
Letzte Änderung: 2005-12-22 12:42


FZR 1000 » 3LE » Elektrik

Reserveschalter der FZR 1000 3LE

Die Reserve der KiloFZR wird über einen temperaturabhängigen Geber (Widerstand) gesteuert. Dieser Geber sitzt im Tank. Wenn der Spritpegel sinkt, und zwar so weit, dass besagter Geber nicht mehr im Tank mit Sprit umspült wird, wird nur die Stromzufuhr zur Benzinpumpe unterbrochen. Schaltet man den Reserveschalter um, wird die Benzinpumpe über einen zweiten Stromkreis mit Strom versorgt und man kann so lange weiterfahren, bis der Tank staubt. Stöpselt man den Schalter aus und überbrückt ihn, läuft das Moped so, als wenn permanent Reserve anliegt, heisst ihr bekommt also keinerlei Rückmeldung bis der Tank furztrocken ist, der Geber ist permanent überbrückt.



Der Geber im Tank schliesst also so lange den Stromkreis, bis er nicht mehr von Sprit umspült wird, dann öffnet er und unterbricht die Stromzufuhr zur Benzinpumpe. Diese Unterbrechung wird durch den Reserveschalter umgangen.

Verfasser: Asrami (Achim)
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:24


Reserveschalter überprüfen

Frage:

weiß einer von euch, wie ich das prüfen kann, ob der schalter heil ist? irgendwie durchgang prüfen oder sowas? ist ab km 170 etwas problematisch ohne umschalten zu können....

 

Sonja:

Stecker an Steuerbox abziehen und messen, ob zwischen
Rot/Schwarz und Rot/Grün beim Betätigen des Reserveschalters
ein Durchgang zu messen ist.

 


chapy:

warum sollst du das nicht geregelt bekommen,
das teil schaltet einfach nur 12 volt auf den anschluß der cdi,mehr nicht.
gibt eigentlich nur wenige möglichkeiten:

entweder der reserve schalter hat immer durchgang,
dann fährste bis der motor steht und stellst fest,der tank ist trocken

er schaltet nicht mehr durch,dann gehts trotz sprit nicht mehr weiter

oder du hast eine unterbrechung im kabel vor oder hinter dem schalter.

wenn am schalter an den zwischen beiden kontakten einmal 12volt und bei der reservestellung 0 volt anliegt,dann haste keinen kabelbruch davor und der schalter tut was er soll.dann bleibt nur noch die möglichkeit,kabel bruch zwischen schalter und cdi.

Verfasser: chapy
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:25


Koso RX-01 an FZR 1000 EXUP

Koso RX-1N an FZR 1000 EXUP


Es geht hier speziell um die Umbau an ein Modell '91-'93, ich gehe aber fest davon aus, dass die '89/'90er bzw. '94/'95er Modelle nahezu identisch angeschlossen werden müssen.

Benötigte Sachen:

Lötkolben, Lötzinn, Seitenschneider, was zum Abisolieren, Isolierband, evtl. Schrumpfschlauch, ein Relais z.B. das 0332209136 von Bosch / Opel 90491314, Adapterschraube M14x1,5x15 mm Koso (Bestell-Nr.: BG281415)

Vorgangsweise:

Wir bauen als erstes das serienmäßige Kombiinstrument aus und trennen die beiden Steckverbindungen auf. Später schneiden wir die Verbindungen an der schwarzen und weißen Buchse ab. Ich würde die Stecker immer am Kombiinstrument belassen und die Buchsen vom kommenden Kabel abschneiden, sonst lässt sich das Instrument schlecht weiterverwenden oder gar verkaufen.

Wir befestigen den Koso nach Belieben im Cockpit und richten ihn aus. Ob dies notdürftig oder gleich fest erfolgt muss jeder für sich wissen. Ich habe den serienmäßigen Halter nicht benutzt, da ich den Koso in eine Carbonplatte eingelassen habe. Hauptsache wir stecken gleich mal den Hauptkabelbaum an den Koso und schieben die Gummikappe final drüber. Der Einfachheit halber ziehen wir den Kabelwulst dann nach rechts herüber und stellen die Kabelverbindungen dort her, weil da auch die Buchsen der FZR enden. Dann bauen wir mal als erstes den Tank ab und angeln uns den dicken weißen Stecker, wo das Zündschloss angeschlossen ist. Dort ist das Dauerplus zu holen, was der Koso zwingend benötigt. Man kann das generell sicher auch mit einem „Kabeldieb“ machen, die Dinger sind reichlich in der Koso-Schachtel drin. Ich persönlich stehe aber mehr auf Anlöten, dann brauche ich nicht nach ein paar Jahren nach Elektrikfehlern in irgendwelchen korrodierten Quetschverbindungen zu suchen. Wir nehmen uns etwa einen knappen Meter Draht, es braucht kein dickes Zeug zu sein. 0,75 mm² ist schon fast Overkill, ich habe 1,5er genommen weil ich 'ne ganze Rolle davon habe. ;) Diese Leitung löten wir nun an den roten Draht von der dicken weiße Buchse (oder auch an den roten Draht vom abgehenden Stecker) und ziehen ihn direkt bis zum Koso-Kabelbaum und verbinden ihn mit dem roten Draht zum Koso. Alles andere können wir aus den beiden Steckern holen wo das alte Kombiinstrument angeschlossen war!

Nachdem die Verbindung isoliert und der Tank wieder drauf ist kappen wir gleich mal die erste Buchse komplett ab, wo das Kombiinstument eingesteckt war. Nur Mut! Zuerst die weiße Buchse.


Verkabelung

Nun Schlag auf Schlag durchverbinden und zusammenlöten:

-gelb/schwarz rote Ringe auf braun (Drehzahl) am Koso (der braune mit dem kleinen Stecker dran)
-schwarz/rote Ringe auf schwarz (Masse) am Koso
-braun/schwarze Ringe auf braun (Schaltplus) am Koso. Diese Verbindung noch nicht zuschrumpfen oder einwickeln, da müssen später noch 2 Drähte vom Relais dran!

Damit geht unser RX-1N mit dem Einschalten der Zündung schon mal an und wir können den ersten Funktionstest machen. Weiter mit dem Abtrennen der schwarzen Buchse.

Verbinden:

-gelb/braune Ringe auf gelb (Kontrolle Fernlicht) am Koso
-blau/schwarze Ringe auf weiß (Neutral) am Koso
-dunkelbraun auf orange (Blinker links) am Koso
-dunkelgrün auf blau (Blinker rechts) am Koso

Dann kommt unser Relais zum Einsatz. Das ist nötig weil der Koso auf + schaltet, der Ölstandsensor der FZR aber auf Minus. Grün/rot und dunkelblau mit den roten Ringen (aus dem FZR-Kabelbaum) können wir direkt mit ein wenig Isolierband verkappen, das sind die ehemaligen Leitungen vom FZR-Wassertemperatursensor und die für die Beleuchtung des alten Kombiinstrumentes. Genauso kann man am Koso-Kabelbaum gleich grün und lila verkappen, wir brauchen weder EOBD noch eine Tankanzeige.


Einbau

Damit kommen wir auch schon zum Relais:

Wir stecken oder löten als erstes 4 Drähte von 30 cm an die Klemmen 30, 85, 86 und 87, die wir später noch (je nach Endlage unseres Relais) einkürzen werden. Wer einen passenden Sockel für das Relais hat lötet die Kabel natürlich an den Sockel und steckt das Relais später rein.

Wir verbinden dann:

-Relais 87 auf grau (Ölkontrolleuchte) am Koso
-Relais 30 auf braun/schwarze Ringe (Schaltplus)
-Relais 85 auf braun/schwarze Ringe (Schaltplus)
-Relais 86 auf rot/schwarz (vom Ölschalter)

Damit schaltet das Relais auch den Ölstand der FZR an den Koso durch. Probieren kann man das mit Killschalter auf Off und den Anlasserknopf dazu drücken. Dauert etwa eine Sekunde bis die Öllampe im Koso aufleuchtet. Alternativ macht man eine Transistor- anstatt der Relaisschaltung. Im FZR-Forum geistert auch eine solche herum. Wenn wir uns von den Funktionen überzeugt haben kann alles isoliert oder/und verschrumpft werden.

Fehlen noch die beiden Temperatursensoren für Wasser und Öl und der Tachosensor. Der Wassersensor ist 1:1 zu tauschen mit dem nur einpoligen FZR-Wassersensor oben im Kühler. Das Gewinde ist identisch. Ein wenig Teflonband schafft hier garantiert eine gute dauerhafte Abdichtung. Ein- und Ausschrauben ist etwas fummelig und klappt nicht ganz ohne Kühlwasserverlust. Wird später wieder nachgefüllt, ich hatte etwa 100 ml verplanscht. Das Anschlusskabel ist hier viel zu lang und wird später irgendwo in der Verkleidung versteckt. Wer es einkürzen will kann auch diese tun.

Die Öltemperatur nimmt man an der EXUP sinnigerweise an der Ölablassschraube ab mit dem Koso-Adapter M14x1,5. Das Anschlusskabel hierfür muss an beliebiger Stelle aufgetrennt und verlängert werden, es ist viel zu kurz. Diese Leitung ist 2adrig. Die Verlegung erfolgt am einfachsten an vorhandenen Kabeln entlang mit kleinen Kabelbindern oder so. Ein Kabel kommt dann an Sensor 1 und eines an Sensor 2. Ich weiß nicht mehr genau welches Wasser und welches Öl war. Bitte einfach mal probieren, die Anzeige für Wasser- und Öltemperatur stimmt sonst nicht.

Als letztes fehlt noch der Geschwindigkeitsgeber für den Koso. Hier sind die Gegebenheiten doch bei jeder Kiste etwas unterschiedlich. Am einfachsten ist es wirklich, einen der Magnete in eine Bremsscheibenschraube zu setzen und den Halter unter einer Bremssattelschraube anzubringen und auszurichten. Ein Magnet reicht definitiv! Das Magnet hält durchaus bombenfest in einer Eisenschraube, bei Titan (wie bei mir) leider überhaupt nicht. Bei mir ging das dank Brembozangen und -scheiben und Titanbefestigungen überall nur so zu lösen, dass ich in den Brembo-Innenkranz (Alu) ein 6,0 mm Loch gebohrt habe und ein Magnet dort eingepresst wurde. Das sitzt jetzt auch fest für die Ewigkeit. Das Magnet lässt sich wirklich mit ein paar Schlägen haargenau in ein 6er Loch treiben.

Wenn man originale FZR-Bremsscheiben mit dem Eisen-Mittelteil fährt kann man so ein Magnet theoretisch einfach dort an passender Stelle befestigen. Ob das dauerhaft hält muss man testen.

Nun sollte der Koso noch programmiert werden.

Wichtige Einstellungen:

-Zündung 4C 2P Hi Acc
-Abrollumfang 120/70-17 genormte 1812 mm
-ein Magnet für den Tacho

Damit sollte der Verwendung des RX-1N nichts mehr im Wege stehen. Wir haben neben der moderneren Optik auch noch runde 600 Gramm eingespart.

Dieses Dokument habe ich ausschließlich zu meiner persönlichen und zur Verwendung im FZR-Forum geschrieben.

Rocco Fiebig

Verfasser: Rocco
Letzte Änderung: 2012-11-04 16:25


FZR 600 » 3HE » Motor / Getriebe

Kupplung rutscht, was tun?

Eine rutschende Kupplung zeichnet sich meistens durch das falsche oder zu kalte Öl aus.



Es kann aber durchaus auch sein, dass die Lamellen und/oder Federn nicht mehr die besten sind. Diese muss man dann ggf. austauschen.

Ebenfalls sollte man einmal die Abstände zwischen den Belägen messen.



Eine gute Beschreibung über die "Kupplungswartung" ist auf der Homepage von Louis zu finden.

Hier eine Kopie der Webseite:

Ordentlich verkuppeln

Was bringen 150 PS, wenn man sie nicht auf die Straße bekommt?
Nicht nur Dragster-Piloten kennen dieses Problem - auch an einem ganz normalen Streetbike muß die Kupplung bei jedem Anfahr- und Beschleunigungsvorgang hohe Leistungen erbringen, um die Kraft verlustfrei und doch dosierbar von der Kurbelwelle ans Getriebe weiterzuleiten.
Die Funktion der Kupplung beruht auf dem physikalischen Prinzip der Reibung, und deshalb ist sie ein Verschleißteil. Je mehr wir von ihr verlangen, desto früher müssen wir sie erneuern. Eine besonders starke Belastung erfährt die Kupplung z.B. beim Ampelstart mit hoher Drehzahl. Natürlich härt es sich kernig an, wenn wir zuerst mal die Drehzahlmessernadel in Richtung "roten Bereich" klettern lassen und dann mit halb geöffnetem Kupplungshebel anfahren. Da gucken die Mädels schon hin... Aber leider gelangt dabei nur die halbe Leistung an den Antriebsstrang, während der Rest sich in Hitze und Kupplungsscheibenabrieb verwandelt.
Irgendwann haben besagte Scheiben dann ihr Zeitliches gesegnet, und wenn wir mal die volle Power wirklich brauchen, wird zwar viel Gejaule hörbar, die Kraft gelangt aber erst mit viel Verspätung ans Hinterrad. Und das Urlaubsgeld bleibt wieder am Ersatzteiltresen hängen für Kettensätze, Reifen und Kupplungsreibscheiben....
Dieses Problem hatten unsere Großväter auf ihren "Feuerstühlen" noch nicht. Die ersten Motorräder funktionierten nämlich noch ohne eine Kupplung. Zum Anhalten mußte halt der Motor ausgemacht werden, und das Anfahren ähnelte danach wohl etwas einer Rodeo-Showeinlage! Im heutigen Straßenverkehr wäre das natürlich ziemlich gefährlich.
Deshalb ist eine voll funktionsfähige Kupplung unerläßlich. Bei modernen Motorrädern hat sich bis auf wenige Ausnahmen die Mehrscheibenkupplung im Ölbad durchgesetzt. Diese Art Kupplung kann man sich am besten als ein großes, rundes, mehrstöckiges Sandwich vorstellen. Statt der Wurst haben wir Reib- und statt des Brotes Stahlscheiben. Diese werden über eine Druckplatte mit Hilfe von mehreren Federn zusammengepreßt.
Im zusammengepreßten Zustand haben wir eine geschlossene Verbindung zwischen Motor und Getriebe, die sich öffnet, wenn wir den Kupplungshebel ziehen und die Scheiben vom Federdruck entlastet werden. Die Größe, Anzahl und Fläche der Scheiben ist natürlich genau auf die jeweilige Motorleistung abgestimmt.
Das Ergebnis versetzt uns dann in die Lage, weich und ruckfrei anzufahren, wobei das Drehmoment des Motors sicher übertragen wird. Torsionsfedern im Kupplungskorb dämpfen dabei die Lastwechselreaktionen und sorgen für Komfort. Zusätzlich wirkt die Kupplung schützend, wenn der Motor einmal abgewürgt wird. Der auftretende Schlupf bewahrt die Zahnräder dann vor überhöhter Beanspruchung.
Eine gute Kupplung ist natürlich nur dann wirksam, wenn auch die Betätigung einwandfrei funktioniert. Bei der hydraulischen Betätigung haben wir im Prinzip auf die gleichen Dinge zu achten, wie bei der Scheibenbremse: Die Hydraulikflüssigkeit sollte nicht älter als 2 Jahre sein,es darf sich keine Luft in der Anlage befinden, alle Dichtungen müssen einwandfrei arbeiten, die Kolben dürfen nicht klemmen (s.a. Kapitel Bremsen). Dafür braucht kein Spiel eingestellt zu werden, denn die Hydraulik ist selbstnachstellend.
Anders ist es bei der mechanischen Betätigung über Seilzug: Neben einem einwandfreien, teflongeführtem oder gefettetem Bowdenzug kommt es hier entscheidend auf die Einstellung des Spieles an.
Zu geringes Spiel hat bei erwärmter Kupplung das Durchrutschen der Beläge zur Folge, obwohl diese in der Stärke noch einwandfrei sind. Häufiges Durchrutschen zerstört sie allerdings recht schnell und ruiniert zusätzlich die Stahllamellen durch Überhitzung (blau verfärbte, verzogene Scheiben).
Zu großes Spiel hingegen führt zu Schaltproblemen. Das Motorrad neigt im Stand dann schon bei gezogener Kupplung zum Losfahren, und der Leerlauf läßt sich schlecht einlegen. Ganz klar - die Kupplung kann nämlich nicht richtig trennen. Das kann übrigens auch passieren, wenn die Stahllamellen sich verzogen haben - siehe oben!
Sollte das Ein- und Auskuppeln nicht ruckfrei erfolgen können, haben wir es hingegen zumeist mit einem eingeschlagenen Kupplungskorb und Mitnehmer zu tun.
Das Überholen der Kupplung und das Auswechseln der Beläge ist bei den meisten Motorrädern ohne Motorausbau möglich. Wer also keine Angst vor öligen Händen, dafür aber ein gewisses Maß an handwerklichem Talent mitbringt, kann diese Arbeit durchaus selbst erledigen und eine Menge Geld sparen.
Aber Achtung: Eine schlecht ausgeführte Arbeit kann zu Folgeschäden bis hin zum Sturz führen! Sorgfältiges Arbeiten und ausreichendes Werkzeug sind also unabdingbar!

1. Bevor Sie beginnen, prüfen Sie bitte zunächst anhand eines Werkstattbuches für Ihr Fahrzeug, ob Sie Spezialwerkzeuge benötigen. Maschinen wie die Honda CB 500 Bj. 94, deren Kupplungsdruckplatte von einer Spezialmutter gehalten wird, sind gottlob die Ausnahme. Informieren Sie sich auch über Anzugsmomente und bestimmte Einbau-, sowie Einstellvorschriften, die speziell für Ihr Fahrzeug gelten.
Denken Sie auch daran, Ihren Garagenboden vor unbeabsichtigter Ölleckage zu schützen, bevor Sie nun das Motoröl in ein geeignetes Behältnis ablassen (z.B. Ölwanne Best. Nr. 10003622). Das geht natürlich am besten bei warmem Motor! Während dieser abkühlt, beginnen Sie schon einmal, den Kupplungsdeckel freizulegen und sein Umfeld von Schmutz zu reinigen.
Zumeist muß eine Fußraste, eventuell auch ein Kickstarter demontiert werden. Befreien Sie ebenso den Kupplungsausrückmechanismus mit seiner Einstellvorrichtung von eventuell vorhandenen Deckeln.
Und nun geht es ans "Eingemachte".


Werkzeug bereitlegen, Boden abdecken, Öl ablassen, Deckel freilegen.

 

2. Lösen und entfernen Sie schrittweise die Deckelschrauben mit einem geeigneten Werkzeug. Maschinell angezogene oder überlackierte Schrauben können sehr fest sitzen. Da hilft meist ein leichter Schlag auf den Schraubenkopf. Kreuzschlitzschrauben lassen sich am besten mit dem Schlagschrauber drehen (Best. Nr. 10003903).


Schrauben schrittweise lösen, Deckel entfernen, Dichtflächen reinigen, auf Paßhülsen achten.

3. Um den Deckel nun aus seinen Paßhülsen lösen zu können, nehmen Sie Ihren Plastik-(!)Hammer und schlagen mit Gefühl ringsherum auf den Deckel, bis dieser sich löst.
Achtung: Hebeln mit dem Schraubendreher ist nur erlaubt, wenn am Deckel und Gehäuse entsprechende Spalte bzw. Angüsse vorhanden sind! Versuchen Sie niemals, den Schraubendreher zwischen die Dichtflächen zu treiben, dies führt zu irreparablen Schäden!
Wenn sich der Deckel partout nicht lösen läßt, haben Sie vermutlich eine Schraube vergessen!
Beim Abheben des Deckels werden Sie zunächst auf die Dichtung achten müssen. Im Glücksfall gelingt es Ihnen, diese einseitig am Deckel klebend, relativ unzerstört vom Gehäuse zu entfernen. Sie können Sie dann später wieder mit etwas Dichtmittel bestrichen einbauen.
In aller Regel bleibt die Dichtung jedoch an beiden Flächen hängen und zerreißt teilweise. Entfernen Sie dann sorgfältig und ohne die Dichtfläche zu beschädigen die Reste mit Hilfe von Bremsenreiniger und einem Dichtungsschaber oder Teppichmesser und bauen später eine neue Dichtung ein.
Man achte auch auf den Verbleib der Paßhülsen!


Kupplungsdruckplatte abheben, Kupplunsscheiben entnehmen, Teile in Reihenfolge sauber ablegen.
   

4. Nun haben Sie den Kupplungskorb vor sich.
Um an das Innere zu gelangen, muß zunächst die Kupplungsdruckplatte entfernt werden. Dazu ist seltener eine Zentralmutter, meist aber eine bestimmte Anzahl von Schrauben zu lösen. Immer schrittweise (jeweils ca. 2 Umdrehungen) im Kreuzgang vorgehen!
Falls der Kupplungskorb mitdrehen sollte, kann der erste Gang eingelegt und die Fußbremse blockiert werden.
Sind die Schrauben gelöst, lassen sich die Druckfedern und die Druckplatte entfernen. Nun können die Stahl- und Reibscheiben der Kupplung entnommen werden.
Bitte legen Sie alles auf einem sauberen Stück Zeitung oder einem Lappen so ab, daß Sie sich die Einbaureihenfolge merken können.


Überprüfen: Federnlänge, Stahllamellen, Korb/Mitnehmer; Teile überholen oder austauschen.

5. Nun überprüfen Sie zunächst die Bauteile:
Kupplungsfedern ermüden mit der Zeit, und schrumpfen dann etwas. Messen Sie deshalb die Länge, und vergleichen den Wert mit dem Verschleißgrenzwert aus Ihrem Werkstattbuch. Kupplungsfedern sind relativ preiswert (ca. 10 EUR). Da erlahmte Federn zum Kupplungsrutschen führen, empfehlen wir im Zweifelsfall unbedingt den Austausch!
Die jeweils zwischen den Reibscheiben angeordneten Stahlscheiben können sich unter Hitze verziehen. Sie sind dann meist bläulich verfärbt.
Eine Überprüfung ist mittels Fühlerlehre und Richtplatte möglich. Statt der Richtplatte läßt sich jedoch auch eine Glas- oder Spiegelplatte verwenden. Man drückt die Lamelle leicht auf die Glasplatte und versucht nun an mehreren Punkten, das Spiel zwischen beiden mit der Fühlerlehre zu ermitteln. Ein leichter Verzug (bis ca. 0.2 mm) kann noch toleriert werden. Entnehmen Sie den genauen Wert bitte dem Handbuch für Ihr Fahrzeug.
Verfärbte und verzogene Scheiben müssen durch Originalteile ersetzt werden. Ebenso verhält es sich mit stark verschlissenen Kupplungskörben und inneren Mitnehmern. Leichte Scharten an den Flanken der Belagführungen lassen sich mit der Feile glätten. Das ist zwar zeitaufwendig, spart aber gutes Geld!
Damit keine Feilspähne in den Motor fallen, müssen die Teile ausgebaut werden. Zur Demontage des Kupplungskorbes die Zentralmutter lösen. Dazu den Mitnehmer mit einem Spezialwerkzeug festhalten. Solch ein Werkzeug läßt sich aus einer Stahllamelle herstellen, an die man eine Stange als Halter schweißt. Weitere Anweisungen entnehmen Sie hierzu bitte ebenfalls Ihrem Handbuch.
Prüfen Sie am Kupplungskorb auch den Zustand des Ruckdämpfers. Klappernde Geräusche bei laufendem Motor lassen bereits auf verschleißbedingte Schäden schließen. Im eingebauten Zustand darf der Korb zwar etwas Spiel haben, sollte sich aber bei kräftigem Drehen und Ruckeln nicht insgesamt weich und ausgeschlagen anfühlen.


Montage: mit Reibbelag beginnen; Schrauben an Druckplatte schrittweise anziehen.
   

6. Nachdem Sie entschieden haben, welche Teile erneuert werden müssen, gehen Sie nun an den Zusammenbau.
Mit Petroleum oder Bremsenreiniger lassen sich Verschleißrückstände und Schmutz von den gebrauchten Teilen abwaschen. Die sauberen und eingeölten Teile werden nun in umgekehrter Reihenfolge zusammengesetzt.
Bitte schauen Sie dazu noch einmal in Ihr Werkstattbuch: Beachten Sie unbedingt etwaige Markierungen auf den Bauteilen, die auf eine bestimmmte Lage der Teile hinweisen!
Ist der Kupplungskorb nicht demontiert worden, haben Sie es relativ einfach: Zunächst sind die Kupplungsscheiben, beginnend und abschließend mit einem Reibbelag (niemals einer Stahlscheibe) einzusetzen.
Dann wird die Druckplatte aufgelegt und die Federn lassen sich mit den Schrauben aufsetzen (meist ist etwas Druck notwendig).
Beim Positionieren der Druckplatte wiederum auf etwaige Markierungen achten!
Abschließend sind die Schrauben im Kreuzgang schrittweise festzuziehen. Wenn in Ihrem Werkstattbuch ein Drehmomentwert angegeben ist, nehmen Sie dazu unbedingt den Drehmomentschlüssel. Andernfalls ziehen Sie gefühlvoll, und nicht mit Gewalt an - die Gewinde sitzen nämlich in recht zierlichen Angüssen auf dem inneren Kupplungsmitnehmer.


Kupplungsspiel am Ausrückmechanismus einstellen, je nach Fahrzeug unterschiedlich.
   

 

7. Bei Kupplungsbetätigungen mit Bowdenzug ist die Einstellung des Kupplungsspieles entscheidend für das Arbeitsergebnis.
Sie kann über eine Einstellschraube im Zentrum des Kupplungskorbs, einer solchen auf der gegenüberliegenden Motorseite oder bei Ausrückmechanik im Kupplungsdeckel einfach durch Verstellung des Bowdenzuges erfolgen. Bitte beachten Sie hierzu die Herstellerangaben.
Für Einstellschrauben gilt folgender Richtwert: Eindrehen, bis leichter Gegendruck spürbar wird, dann 1/4-1/2 Umdrehung herausdrehen, Mutter kontern und fertig.
Die Einstellung über Bowdenzug wird so vorgenommen, daß am Kupplungshebel ca. 4 mm freies Spiel vorhanden sind, bevor der Hebel unter Last geht. Die Hohlschraube sollte dabei nicht übermäßig weit aus ihrem Sitz gedreht werden müssen !


Deckel mit einwandfreier Dichtung aufsetzen; Paßhülsen beachten; Schrauben schrittweise anziehen.

8. Nachdem wir für saubere Dichtflächen und eine ordentliche Dichtung gesorgt haben, kann der Kupplungsdeckel wieder aufgelegt werden.
Passhülsen nicht vergessen!
Schrauben aufsetzen, zunächst "handwarm" einschrauben und abschließend mit Gefühl oder Drehmomentschlüssel nach Herstellerangabe festziehen.
Jetzt kann das Öl eingefüllt werden. Auf festen Sitz der Ölablaßschraube achten!
Abschließend werden Fußrasten, Kickstarter etc. montiert und etwaige Blockierungen von Bremse und Hinterrad entfernt.


Bowdenzug nachjustieren, 4mm freies Spiel.

9. Ende gut, alles gut - bevor Sie jedoch wieder ordentlich am Quirl drehen, überprüfen Sie noch einmal Ihre Arbeit!
Prüfen Sie zunächst im Stand, ob der Motor dreht. Lassen Sie Ihn dann an und legen bei angezogener Bremse einen Gang ein.
Wenn Sie nun sanft einkuppeln und ohne Rupfer oder Durchrutscher beschleunigen können, haben Sie saubere Arbeit geleistet, und können sich wieder auf etliche, geile Moped-Kilometer freuen !


Öl einfüllen, Maschine fahrfertig machen, Probelauf

Verfasser: eraserGT, Louis
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:43


Drosselung der 3HE auf 34PS

Das Thema "Drosselung einbauen" hört sich eigentlich schlimmer an, als es ist.



Bei einer normalen 3 HE besteht das Paket mit der Teilenummer KIT-FZR-60-67-25 aus folgenden Teilen:



o 4 Klemmplatten

o 4 Federn

o 4 O-Ringe

o 4 Hauptdüsen

o 4 Drosselblenden (Durchmesser der Öffnung 14,5 mm)



Eigentlich brauchen nur die Drosselblenden zwischen Vergaser und Ansaugstutzen montiert, die Hauptdüsen ausgetauscht und ggf. die Düsennadeln der Vergaser von der 2. in die 4. Position von oben umgehängt werden.



Empfehlenswert ist es, nach dem Einbau der Drosselung eine Synchronisation des Vergasers durchführen zu lassen.



Ein Gutachten u.a. für die Leistungsreduzierung von 67 kW auf 25 kW gibt es auf der Homepage von YAMAHA unter "Gutachten".

Verfasser: eraserGT
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:43


Kupplungslamellen Anzahl

Ich habe eine Fzr 600 3rg und wollte fragen wie viele Kupplungslamellen die süße hat??

9stk kupplungslamellen

siehe--> http://216.37.204.202/Yamaha_OEM/YamahaMC.asp?Type=13&A=28&B=21





Mehr Informationen unter: http://216.37.204.202/Yamaha_OEM/YamahaMC.asp?Type=13&A=28&B=21

Verfasser: Rene_F
Letzte Änderung: 2004-11-28 04:28


Drosselung - Hoher Verbrauch, schlechte Leistung

Hi Leute ich habe ein ziemlich großes Problem. Meine FZR 600 wurde auf 34ps runtergeschraubt,sie fährt nur noch 120km/h und geht auch nur noch bis 6000 umdrehung. ist das normal und sie verbraucht fast 18 Liter auf 100 Kilometer das kann doch echt nicht sein Woran liegt das ? Nein das ist nicht normal.



Der viel zu hohe Spritverbrauch lässt auf eine zu fette Gemischeinstellung schliessen, entweder muss das gemisch neu eingestellt werden oder Du brauchst kleiner Hauptdüsen. Sollte aber alles im Drosselset mit dabei sein.



Die Gemischeinstelung lässt sich eigentlich nur in einer Werkstatt machen, da um sie opimal einzustellen eine Lambdasonde von nöten ist.





Gruss



Nils

Verfasser: Kouchi
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:46


Motor überholen, Teil 1: Motor ausbauen

Nach meiner Motorrevision hab ich gedacht, ich schreibe hier mal meine Erfahrungen in einer Kurzanleitung nieder. Viel Spass!



Zuerst alles abbauen, was im Weg ist, am besten in folgender Reihenfolge:



- Verkleidung und Sitzbank



- Tank, Benzinhahn-Hebel vorher abschrauben!



- Luftfilterkasten



- Vergaser, vorher Schwimmerkammern entleeren erspart Sprit-Sauerei



- Kühlmittel ablassen, dazu 10er Sechskantschraube mit Kreuzschlitz an der Wasserpumpe (linke Motorseite) entfernen, Einfüllstutzen öffnen, vorsicht Wasserstrahl!



- Schlauch rechts am Kühler lösen. Einfüllstutzen samt Thermostatventil und allen daranhängenden Wasserschläuchen entfernen, danach Kühler ausbauen



- Zündspulen mit Gummiabdeckung ausbauen



- Auspuff am Zylinderkopf, untem Motorrad, und dann hinten lösen und abnehmen.



- Kettenritzel ausbauen, dazu Hinterrad blockieren



Jetzt sollte der Motor frei zugänglich sein. Nun Öl ablassen und alle Schlauch- und Steckverbindungen lösen. Der Ausbau des Motors geht eigentlich nur zu zweit.



- Wagenheber mit Holzbrett und/oder Lumpen aus Polster leicht im Schwerpunkt des Motors anlegen.



- Vordere Motorhalterung lösen und austreiben, unterzüge entfernen. Wenn der Wagenheber richtig eingestellt ist, lassen sich die Bolzen recht leicht austreiben und herausziehen.



- Hintere, untere Halterung lösen und austreiben



- Hintere, obere Halterung lösen und austreiben. Ein Helfer stabilisiert den Motor, damit er nicht umfällt. Wagenheber ablassen, zu zweit kann man den Motor gut tragen. Alleine geht auch noch, ist aber ungut für den Rücken.



- Alle Öffnungen mit Lumpen verschließen und/oder zukleben, und den Motor grob reinigen, am besten mit Bürste, Wasserstrahl und Reiniger, oder vorsichting mit Hochdruckreiniger. Dem Kettenfett und hartnäckigem Schmutz am besten mit Bremsenreiniger zu Leibe rücken.



Jetzt ist endlich der Weg frei für die eigentlichen Arbeiten

am Motor.

Verfasser: Martin Mösl
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:47


Motor überholen, Teil 2: Zylinder, Kolben, Ventile

Wenn die FZR übermäßig Öl braucht, sind hauptsächlich Kolbenringe, Kolben, Zylinder und Ventilschaftdichtungen schuld. Das lässt sich mit Inspektion und Austausch der verschlissenen Teile abstellen.



Was man braucht: Ratschenkasten 3/4" oder 1/2" auch mit Inbuseinsätzen, Kunststoffhammer, Schraubenschlüssel und Nüsse in den gängigen Größen, Schraubendreher, jede Menge saubere Lumpen



- Ventildeckel abnehmen, dazu die 8 Schrauben am Deckel lösen



- Kettenspanner an der Rückseite des Zylinders ausbauen



- Vordere Kettenführung herausziehen, obere Kettenführung abnehmen



- Lagerdeckelschrauben einer Nockenwelle schrittweise möglichst gleichmäßig lösen und entfernen. An dem Zylinder, wo die Ventile geöffnet sind, drückt die Welle nach oben. Aufpassen, daß die Welle nicht verkantet. Lagerdeckel abnehmen.



- Das Selbe an der Zweiten Welle. Die Lagerdeckel sind markiert, I 1+2 Einlass, E 1+2 Auslass.



- Nockenwellen zu linken Seite unter der Steuerkette herausziehen. Kette mit großem Kabelbinder oder so gegen herunterfallen sichern.



- In den Bohrungen unter jedem Nockenwellenlager sitzen die 12 Zylinderkopfschrauben. Diese mit einer Ratsche mit gutem Inbus-Einsatz lösen.



- Ölleitung vorne am Motor entfernen



- Mit Kunststoffhammer an den Dichtflächen auf das Gehäuse schlagen, bis sich die Teile auseinander nehmen lassen.



- Zylinder und Kolben können jetzt abgenommen werden. Passhülsen nicht verlieren.



- Kolben möglichst nicht gegen Gehäuse fallen lassen. Z.B. mit kleinen Lumpen sichern.



- Kolbenclip mit kleinem Schlitz-Schraubendreher heraushebeln.



- Kolbenbolzen entweder mit speziellem Auszieher ausziehen, oder mit kräftigem Druck mit Finger oder Steckschlüssel-Verlängerung herausdrücken. Dabei mit gleichem Druck gegenhalten. Am besten zu zweit, und auf keinen Fall schlagen! Das Pleuel ist empfindlich und bei kleinster Verbiegung Schrott!



Damit wären die Teile schon raus!



Nun geht es ans Vermessen.









Fortsetzung folgt

Verfasser: Martin Mösl
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:48


Maße eines 3HE Motors

Ich hab den Motor mal so aufgestellt das die Zylinder gerade stehen, sprich 90 Grad.

Ventildeckel bis Zylinderfussdichtung:

Länge: 27 cm (incl. Ansaugstutzen und Krümmerschrauben)
Breite: 37 cm
Höhe: 26 cm

Ventildeckel bis unterkante Anlasserkupplungsdeckel:

Höhe: 38 cm

Motor gesamt:

Länge: 44 cm
Breite: 48 cm
Höhe: 57 cm

Getriebe (relativ schwierig genau zu messen da ich ned genau weis wo es aufhört und wo es anfängt):

Länge: 26 cm
Breite: 38 cm (incl. Ritzelabdeckung, Abdeckung selbst ca. 8 cm)
Höhe: 25 cm

Dann die Maße im ungefähren Originalwinkel. Da ich den Motor ja ausgebaut habe und auf einem Hilfsständer montiert habe, kann ich dafür nicht 100% garantieren. Die Ölwanne steht in dieser Stellung relativ gerade was einem Originalwinkel entsprechen sollte.

Zylinder:

Länge: 34 cm
Höhe: 35 cm (wieder unterkante Anlasserkupplung)
Breite bleibt sich ja gleich

Motor:

Länge: 53 cm
Höhe: 50 cm
Breite wie gehabt gleich


Mach mich bitte nicht verantwortlich wenn es später nicht passt. Bei den Messungen ist ziehmlich viel Augenmaß gefragt. Ich kann aber gerne nochmal nachmessen falls es nötig ist, besser so als das es dann später nicht passt.

Verfasser: wired
Letzte Änderung: 2006-04-10 20:47


Leerlaufdrehzahl - Standgas

Hallo.Hab mir gestern bei meiner kleinen die Gaser synchronisieren lassen und die haben das Standgas zu hoch eingestellt.Läuft bei 1700 Touren!Wo stelle ich es wieder runter?Hab schon in einem früheren Thread gesucht konnte aber nix verständliches finden weil wohl die Bezeichnungen der Eistellschrauben in dem Rep. Handbuch falsch sind oder so.Bin für jede Ernsthafte und verständliche Antwort Dankbar

Xtater

Ziemlich genau da ist sie:



Ist eine Kreuzschraube, an der du auch mit den Fingern drehen kannst!

Lunatic21

Also an der 3HE gibts da ein kleines einstelltrad mit nen Kreuz fürn Schraubenzieher in der Mitte etwas versteckt an der Linken Verkleidung. So auf höhe des Vergasers!



Da wo Nummer 3 und 27 steht...

Verfasser: Xtater, Lunatic21
Letzte Änderung: 2006-06-07 16:50


Leerlaufdrehzahl (Standgas) - Probleme und Synchronisieren

Um ordentlich synchronisieren zu können, brauche ich ein gleichmäßiges Standgas. Ich kann das auch einstellen, dass es einigermaßen sauber bei 1100 Umdr. läuft
Nach kurzer Zeit dreht das Standgas aber auf rund 4000 Touren hoch und kann nur mit der Standgaseinstellschraube wieder nachgeregelt werden. Dann will sie aber wieder ausgehen, also schraube ich wieder minimal rein und der Spaß geht von vorne los.
Die FZR hält die 1100 Touren ca. 1 Minute und regelt sich dann hoch!

Woran kann sowas bitte liegen?

Den berühmten Bremsenreinigertest habe ich schon gemacht. Mit Falschluft hat das also nichts zu tun.
Wenn ich den Leerlauf nachregle, komme ich bis fast an den Anschlag raus. Das kann ja eigentlich auch nicht normal sein...

Worüber wird die Leerlaufdrehzahl bei der FZR nachgeregelt?

Für mich ist das nicht ganz logisch, dass ich die Drezahl über die Standgasschraube runterregeln kann. Das einzige, was ich damit betätige, ist ja schließlich der Nippel, der das Gas ein Stück hochdrückt, oder nicht?

Habe inzwischen die Vergaserbatterie abgeschraubt, alles gereinigt, alle Züge auf Freigängigkeit geprüft und mein Problem ist immer noch da...

...die Züge sind alle OK. Der Choke auch.

Ich kann das Standgas einstellen, aber irgendwann dreht die Kiste einfach hoch.
Außerdem kann ich am Gas drehen, unter 3500 Umdr. geht die Drehzahl anschließend wieder runter. Wenn ich aber über 4500 drehe, hält sie anschließend die Drehzahl auf 4000 Touren und ich kann sie nur über die Standgasschraube wieder auf normale Drehzahl bringen.

Xtater

Hast du denn schon an einer der drei Synchronisierschrauben gedreht?
Wie gesagt, da wirst du wahrscheinlich zu viel gedreht haben, so wars bei mir wie oben gesagt ja auch.
Ich hab erstmal bei der rechten drauflosgedreht und auf einmal war die drehzahl auf 4000 und ging nicht mehr runter. Daraufhin hat weder die Standgaseinstellschraube noch die anderen zwei Sync-Schrauben genützt. Erst als ich dann die rechte Schraube wieder zurückgeschraubt hab, ging die Drehzahl wieder auf 1000 runter!

Verfasser: Xtater
Letzte Änderung: 2006-06-07 17:16


FZR 600 » 3HE » Fahrwerk

Gabeldurchmesser - Brauche den von der FZR 600, BJ 89, Typ weiß ich nicht.

Die Standrohre haben einen Durchmesser von 38mm ....

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:41


Gabelöl - Wieviel kommt in eine Original Gabel der FZR 600 Bj.91?

Antworten aus dem FZR - Forum von Rene_F und Hotspot:



435ml/Holm,

Luftkammer ist 101mm,

bei zusammengeschobener Gabel ohne Federn...

Und die Holme müsse senkrecht stehen.

Verfasser: Rene_F, Hotspot
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:44


Reifen - Freigabe für Metzeler 160er

Könnte mir jemand sagen wo ein Student ohne Geld eine Freigabe für Metzeler 160er bekommt für FZR 600 3he. Würde mich über eine positive Antwort freuen. Grüsse gelbhp Dieser Link müßte weiterhelfen:

Mehr Informationen unter: http://www.creativeaction.nl/yamreifen/



Infos bekommst Du direkt auf der Homepage von Metzeler unter der Rubrik "Reifenfreigaben"!

Oder direkt auf der Homepage von Yamaha.

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:47


Schwingenumbau 3HE auf 4JH Schwinge incl. 5*17" Felge

Folgendes wird für den Umbau benötigt:

(3HE => FZR 600 Bj. 89-93 / 4JH => FZR 600 R Bj. 94-95)

- Motorrad 3HE oder baugleich
- 3HE Federbein
- 3HE Umlenkung
- 3HE oder 4JH Bremsscheibe (identisch)
- 3HE oder 4JH Bremssattel (identisch)
- 4JH Bremsankerstrebe/Momentabstützung
- 3HE oder 4JH Lager für Schwinge und Umlenkung (identisch)
- 4JH Schwinge incl. Kettenspanner, Radachse, Distanzbuchsen
- 4JH Bremssattelaufnahme (oder die der 3HE aufbohren)
- 4JH Felge incl. Ruckdämpfer, Kettenradaufnahme und Distanzen
- 4JH Kettensatz + Offset Ritzel (siehe 7.)

à Das Kettenrad der 4JH hat standardmäßig 47 Zähne, dass der 3HE nur 44 (Bj. 89) bzw. 45 Zähne (übrige Baujahre). Soll nach dem Umbau das Kettenrad der 4JH verwendet werden (ist ganz nett, etwas kürzere Übersetzung, aber etwas schwerer eingetragen zu kriegen) muss auch die Kette der 4JH verwendet werden, diese ist um 2 Glieder länger.
Sollte ein Kettenrad für die 4JH mit der Sonderübersetzung 45Z verwendet werden, ist vermutlich auch die Verwendung der etwas kürzeren 3HE Kette möglich. Da auf jeden Fall ein Offset-Ritzel angefertigt werden muss (siehe 7.) sollte auch immer ein komplett neues Kettenkit montiert werden.!

1. Die Schwinge muss soweit abgefräst werden, dass sie in den schmaleren 3HE Rahmen passt. Dafür müssen auch die Lagersitze vertieft werden, damit die Schwingenlager weiter nach innen gesetzt werden können. Dies kann auch mittels eines Dremels selbst gemacht werden, wenn der restliche verbleibende Lagersitz nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.
Für das Abfräsen der Schwinge die lichte Weite des 3HE Rahmens im Bereich der Schwingenaufnahme ausgemessen werden - irgendwas um 220 mm.
Die Staubkappen sind bei mir entfallen.
Nacher neue (!) Lager rein.

2. Bei Aufnahme für die Umlenkung ist es genau das gleiche, diese muss auf die entsprechende Breite der 3HE abgefräst werden. Die Maße hierfür nimmst du an der Aufnahme der 3HE Schwinge ab.
Nachher neue (!) Lager rein.
ACHTUNG: Alternativ kann der Unterschied auch durch Unterlegscheiben oder andere Distanzen an der Umlenkwippe ausgeglichen werden.
Dann spart man sich das Abdrehen und benötigt für die Umlenkung nicht zwingend neue Lager.

3. Federbein und die komplette Umlenkung incl. Umlenkhebel können von der 3HE übernommen werden. Die Umlenkhebel der 4JH passen nicht, die sind länger als die der 3HE. Etwas kürzere Hebel als die originalen 3HE sollen auch noch funktionieren.

4. Die Fahrerfußrasten müssen samt Platte etwa 1 cm nach außen distanziert werden, da diese sonst mit der breiteren Schwinge kollidieren würden.
Die Fersenschützer müssen ein klein Wenig nach außen gebogen werden

5. Der originale Endtopf der 3HE kann nicht weiterverwendet werden, zumindest müsste er im Bereich des Verbindungsrohres zum Sammler umgeschweißt werden.
Denn auch dieses Rohr würde mit der breiteren Schwinge kollidieren.
Bei meinem Zubehör-Endtopf gab es jedoch keine Probleme.

Jetzt ist die Schwinge soweit drin und das Hinterrad kann montiert werden.

7. Der Versatz vom Ritzel zum Kettenrad muss festgestellt werden und mittels Offset-Ritzel ausgeglichen werden. Wenn dieses entsprechend angefertigt ist, kann der Kettensatz montiert werden.

8. Rollout!

Verfasser: madmo
Letzte Änderung: 2005-12-10 22:32


Deltaboxschwinge 3HE - Abmessungen

Radachse 15mm
Schwingachse 16 oder 17mm
Einbaubreite 222mm
Breite hinten ca 22cm

Verfasser: Flo
Letzte Änderung: 2006-03-30 22:44


FZR 600 » 3HE » Bremsanlage

Bremsen - bessere an 3HE

weiss jemand hier, ob man die Bremsanlagen der 91-93´er 3HEs an eine 89 - 90´er drann passt?

Oder was für Bremsanlagen passen generell an die 3HE von 90 ohne viel umbauten etc. ?

Blackbird:

Also, die 89er 2 Kolben Sättel hatten glaub ich 85mm Lochabstand. Was da passt weiß ich nicht.
Aber 90 gabs dann die 4-Kolbensättel der Kilo mit 100mm Lochabstand.
Da passt die R1 Bremsanlage von 98 bis 03.

Du kannst aber die Tauchrohre der 89er gegen die der 90er tauschen, ist kein Problem.

Lunatic21:

Also wenn Du ne 89-90 FZR hast, dann erstmal Tauchrohre von der ab 91 besorgen, damit du 100mm Bremsaufnahme hast. Und dann kannst Du quasi alles dranbasteln was du willst. 4JH-Bremse, Kilo-Bremse, Ypse-Bremse, R6 bzw R1-Bremse (außer die radialen).

Verfasser: Blackbird, Lunatic21
Letzte Änderung: 2006-04-27 13:37


FZR 600 » 3HE » Elektrik

LIMA-Deckel und LIMA-Regler, wo sitzt der?

Zur Frage, wo sich denn eigentlich der Lichtmaschinendeckel befindet, es ist die linke Seite des Bikes, in Fahrtrichtung gesehen.



Weiterhin befindet sich der sog. Lichtmaschinenregler, bzw. auch Gleichrichter genannt, ebenfalls auf der linken Seite, hinter der Heckverkleidung. Er ist auf einer kleinen Metallplatte festgeschraubt. Zur Erläuterung hier auch noch ein Bild:









!! Hier noch ein Zusatz von Rene_F aus dem Forum:



Nachbauregler der Firma Barth



BARTH Elektronik

Dipl.-Ing. D. Barth

Gewerbepark BW-Depot 1

49838 Lengerich



Tel.: 05904/9645-45

Fax : 05904/9645-46



Daten über das Teil unter www.barth-elektronik.de

Ladergler VGH 200



Is ca doppelt so gross wie der originale und hat ordentlich Kühlrippen. Hält bis 370 Watt aus !! Die Lima der 3HE bringt soweit ich weiss ca 250W, also sollte der lange halten.



Hat bei mir ca 100€ gekostet.

Verfasser: eraserGT, Rene_F
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:19


laderegler

es geht auch der ladregler aus der xj 600 diversion

die bezeichnung :

sh629a-12

einfach alten sh569

abschrauben und den neuen drauf ohne kabel umbau einfach stecken

Verfasser: gast
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:19


Laderegler 600er

Hallo ihr Motorrad verrückten

Ich werde hier mal ein Thema aufgreifen,welches ja nun schon öfter aufgetaucht ist.Würde diesen Thread gerne als "Wichtig" im 600er Forum sehen.Da man da doch sehr drauf achten sollte.Ich hab nämlich grad das "Glück" gehabt, das er mir verreckt ist, und ch ncoh immer Teile dazukaufen kann.Falls wirklich nicht gewünscht, bauen wir das in die FAQ Ecke ein.

Es dreht sich um den allgemein bekannten Übeltäter Laderegler, bei Neulingen wohl auch nicht soo bekannt.

Möchte hier ein paar Fakten zusammentragen und Tips geben, die euch allen helfen können.Habe dazu auch aus anderen Beiträgen was dazu geholt.

von WildeSau

Der Laderegler:

Dieses kleine Ding unter dem linken hinteren Deckel
sorgt dafür, dass die auf Grund der unterschiedlichen Drehzahlen des Motors stehts variierenden Spannungen der Lichtmaschine so geregelt werden, dass bei der Batterie immer ca. 14 Volt ankommen.
Wenn dieses kleine Biest den Geist aufgibt, bekommt die Batterie und somit die gesamte Bordelektrik zu viel Spannung ab, was ihr nicht unbedingt gut tut, um nicht zu sagen RICHTIG SCHADET!!!
Alte Laderegler:


Original Regler

Die Symptome können sein:
-zu geringe Spannung oder halt erhöhte Spannung
-durchgebrannte Sicherungen und Glühbirnen
-Flüssigkeitsverlust unten am ende der Verkleidung,(kleiner Schlauch von der Batterie,siehe auch nächsten Punkt)
-leere Batterie, da zu heiß und die Säure verkocht (riecht nach faulen Eiern)
-Leistungseinbußen, Leistungslöcher und Ruckeln, bedingt durch die nicht richtig arbeitende Zündung

Die Folgen:
-eure Liebste läuft wie ein Sack Nüsse
-der Motor steht auch nicht so auf die ständigen Lastwechsel
-euer Möppi springt nicht mehr an
-SÄMTLICHE Elektronik wird in Mitleidenschaft gezogen, im Zweifel verabschiedet sich die CDI und/oder Benzinpumpe und dann wird’s teuer!!


Was kann man tun wenn man Vermutet das der Laderegler hinüber ist?

Ladespannung messen:


Bild zeigt Wert bei nicht laufendem Motor

Besorgt euch ein Multimeter und messt was an der Batterie ankommt. Die Spannung sollte über den gesamten Drehzahlbereich nicht mehr als 14,5 (lt. Yamaha bis 15,3V) betragen.
Ist dem so, müsst ihr den Regler tauschen. Es empfiehlt sich, nicht wieder ein Orginal zu verwenden, sondern auf den stärkeren der Fzr 600 R (4jh) auszuweichen, oder den von der R6, auch von Barth sind Regler möglich (Bezeichnung VGH200)


neuer 4JH Regler

Bei diesem Regler ist dann darauf zu achten, dass man die Kabel wieder richtig anschliesst:

-zuerst muss man die alten Stecker aus dem Gehäuse befreien,
dazu nimmt man am besten nen kleinen Schraubendreher oder eine Nadel,
um die Haltenasen der Stecker vorsichtig zurück zu drücken.
-dann werden die drei weissen Kabel an die unteren Pins des neuen Reglers
angesteckt
-das rote Kabel kommt an den oberen linken Pin
-das schwarze Kabel an den oberen rechten Pin
-der mittlere bleibt frei(ist bei dem Bild auch nicht belegt)


Pfeile sind Einbaurichtung

-dann sollte man nochmals die Spannung messen,ist diese Okay kann man
die Pins noch vor Wasser schützen,indem man etwas Heisskleber drum macht(so hab ichs gemacht,und läuft gut)



Die alten Befestigungspunkte passen nicht mehr, eine kann man noch verwenden, die andere müsste man sich selber bauen/bohren/schneiden, soll aber auch so halten können.

Ich hoffe mal das es so mit den Bildern verständlich ist.


Gruss
blanofe

Verfasser: blackNofear, WildeSau
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:20


GPX 600 Regler in FZR 600 3he

Also ich hab bei mir den Regler einer Kawasaki GPX 600 in die FZR 600 3HE eingebaut ich bin nach langem Probieren darauf gekommen das man den ober mittleren Pin mit dem linken oberen Pin (Plus Anschluss) brücken muss. Die unteren weisen Kabel kann man anschließen wie man will das tut scheinbar nichts zur Sache. Oben rechts ist dann auch wie bei den Barthreglern der Masse Anschluss. Bei Fragen einfach ne Pn schreiben..;-)

Verfasser: Denis
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:20


FZR 600 » 4JH » Motor / Getriebe

Ölwechsel, Wieviel Öl wird benötigt?

Laut Herstellerangaben liegt die Ölmenge bei 2,9 Litern inclusive Ölfilterwechsel.

Verfasser: eraserGT
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:45


Ventilspiel für die 4JH ?

Das Ventilspiel (kalt) soll lt. Werkstatthandbuch für das



- Einlaßventil 0,11 - 0,20 mm und für das

- Auslaßventil 0,21 - 0,30 mm betragen.



Das Anzugsmoment für den Ventildeckel bei der 4JH beträgt lt. Werkstatthandbuch 10 Nm.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:45


Ventile - welche Einstellplättchen?

Kann mir jemand verraten, ob die Ventile an meinem Baby "traditionell" eingestellt werden oder ob ich Einstellplättchen dafür brauch?

Du brauchst Shims dazu, also diese Einstellplättchen.



Ventilspiel(Ein): KALT 0,11-0,20MM

Ventilspiel(Aus): KALT 0,21-0,30MM



Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:46


Schwimmernadelventile

meine FZR 600R 4JH zieht gelegentlich nicht mehr, stottert und säuft an der Ampel teilweise ab. Wahrscheinlich sind die Schwimmernadelventile verdreckt, sagte man mir. Kann man die selber reinigen und wie? Tank und Lufttrakt runter, Vergaser auf und dann?

Ist das Fahren trotz des Mangels schlecht für mein Mopped und was kann passieren?

Vielen Dank schon mal im Voraus!

DHFly:

dein "Chokesystem" funktioniert problemlos? Kann auch eine Ursache sein, genauso wie zugesetzte Luftbohrungen bzw. Düsen.
Die Schwimmernadeln "hängen" am Schwimmer. Also Vergaser ausbauen, nach Möglichkeit den Sprit vorher ablassen. Drehe die Vergaser auf den "Kopf", löse die jeweils 4 Schrauben der Schwimmerkammerdeckel. Darunter erspähst du dann die Schwimmer die an einer "Welle" angebracht sind. An dieser Stelle siehst du eine kleine Metallzunge an der etwas angehangen ist. Löse die Befestigung der Schwimmer und hebe die Schwimmer vorsichtig heraus, Achtung, nicht die Metallzunge verbiegen! Am Schwimmer hängt, wie schon gesagt, die Schwimmernadel. Die ist fürs Abdichten des Schwimmernadelventils zuständig. Schau dir zuerst vorsichtig die Nadeln bzw. deren Gummibeschichtung an der Spitze an, diese darf nicht beschädigt sein. Wenn doch, dann preistechnisch Aua. Dort wo diese Nadel eingesetzt waren, das sind die Ventile. Schau dort hinein ob du Dreck siehst, wenn ja, mußt du den da halt rausbekommen.

mal ein kleines, sehr vereinfachtes Schema:

Quelle: http://www.bikerpeters.de

Das blaue ist der Schwimmer, das rote was daran hängt die Schwimmernadel, das was durch diese verschlossen wird ist das Ventil.

oder hier nochmal besser:



Quelle: http://www.2cv-power.de

Verfasser: DHFly
Letzte Änderung: 2006-05-17 00:17


Gemischregulierschraube

hab gestern meinen tank runtergenommen und die airbox
ich habe wegen dem zündkerzen test die schwimmerkammern leer gemacht
dabei ist mir und einem forumsmitglied aufgefallen das die gemischregulierungschrauben 3.5 umdrehungen rausgedreht waren ist das richtig?wir haben sie auf 2,5 umdrehungen gestellt!aber wir wissen nicht ob das genau richtig ist weil es in dem handbuch nicht drinsteht

Freddy:
Tja, das wissen wir auch nicht, man dreht die Gemischschrauben so
hin , daß man den besten Leerlauf hat, wieviel Umdrehungen das sind
kommt immer aufs Mopped an. Dieses mit den 3 Umdrehungen ist nur eine
grobe Grundeinstellung. Aber viele fahren damit


Sonja:
3HE 3 Umdrehungen
4JH 1 3/4
4MH 1 7/8
4MM 1 3/5

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-05-19 22:47


FZR 600 » 4JH » Fahrwerk

Federvorspannung fuer die Gabel einstellen

Mit diesen 2 Stellschrauben kannst du die Federvorspannung fuer die Gabel einstellen.



Ein Allheilmittel fuer diese Option gibt es nicht.



Nur Einstellen .... fahren .... einstellen .... fahren

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:45


Gabeloel, welches ivm. Prog. Federn von WP

Was für ein Gabeloel , und wieviel ist nötig ,wenn mann sich Prog. Federn von WP einbaut ?

Hier am besten direkt einen Vertreter für WP Elemente ansprechen.



Ein Vertriebler ist z.B White-Power.de

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:46


Tauchrohre - Abstand 4JH Gabel?

Antwort von Raphael:



Die Thundercat hat die selbe Gabel (volleinstellbare) wie die 95 4Jh





Antwort von Hanskalauer:



4JH: 41mm Standrohre, Mitte/Mitte 200mm macht nen Zwischenmaß von 159mm

Verfasser: Raphael
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:47


Sitzhöhe bei der FZR 600R und der YZF 750R?

3HE FZR600 785mm
4JH FZR600R 795mm
4HD YZF750R 785mm
wobei bei den Modellen 4JH und 4HD die Sitzbreite noch etwas anderes bzw breiter als, die der 3HE sein dürfte

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-03-30 22:44


Achsdurchmesser 4JH

vorne 17mm, hinten 20mm, Schwingachse 16mm

Verfasser: Baustelle BTF
Letzte Änderung: 2006-06-26 15:58


Hinterachse/ Distanzen, Abmessungen FZR 600 R 4JH

Länge Achse: 357 mm

Durchmesser Achse: 19,85 mm

Gewinde Achse: M18 x 1

Gewindelänge: 25,7 mm, vorne angeschrägt

Übergang gewinde/ Welle: 5 mm, angeschrägt

Breite Wellenabschluss: 6 mm Durchmesser: 32 mm Zweiseitig parallel abgeflacht: 23 mm


Hohlbohrung Gewindeseite: 10 mm Gegenseite: 13,5 mm

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:22


FZR 600 » 4JH » Elektrik

Schaltplan für eine FZR 600R 4JH

Wer kann mir auf der Suche nach einem Schaltplan für eine 600R helfen?

Nun, hier ist er.



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:21


Glühlampen- welche sind in der FZR600R verbaut?

Kennzeichenbeleuchtung 2x 3F9-84744-00-XX 12V3.8W
Scheinwerfer 2 x H4 12V 60/55W
Standlicht T10 12V5W

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:21


Elektrik

Glühlampen brennen durch

Dies kann mehrere Ursachen haben:



Als erstes kann der Spannungsregler der Lichtmaschine defekt sein.

Dies kann man schnell und einfach testen.



Am Minus und Pluspol der Batterie z.B mit einem Multimeter die Spannung messen mit der die Batterie geladen wird.



Hierbei sollte (bei ausgeschaltetem Licht) die Spannung in allen Drehzahlbereichen nicht über ~15V ansteigen. Ist dies jedoch der Fall so sollte man sich mit der Elektrik des Fahrzeuges auseinander setzen, oder Rat bei einem Fachhändler suchen.





Jedoch auch ein zu fest sitzendes Lampengehäuse kann Ursache für das durchbrennen der Glühlampen sein.



Hierbei kommt es bei Vibrationen durch steigende Drehzahl oder auch schlechtem Untergrund zum Riss der Glühlampenwendel.



Hierzu sollte man die Lampenfassungen "lockerer" befestigen oder die Gummiunterlagen der Lampenfassung kontrollieren (Defekt, fehlend o.ä).



Als dritte Möglichkeit kommt noch der Einsatz von sogenannten "Heavy Duty" Birnen. Bei diesen ist der Wendel in der Glühlampe selber mehrmals "aufgehangen". Somit wird ein Riss durch Vibration o.ä fast ausgeschlossen.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:24


Batterie leer, Wenn ich mit meiner FZR ne lange Tour fahre wird meinen Batterie sau heiß und somit verdampft das ganze Wasser in der Batterie und sie gibt keinen Strom mehr ab was heißt sie springt nicht mehr an!

Dieses Problem ist meistens auf einen defekten Laderegler (Lichtmaschinenregler) zurückzuführen.



Man sollte von dem Einbau eines originalen Reglers von Yamaha absehen. Eine gute Alternative dazu findet ihr bei der Fa. Barth Elektronik.



Adresse :



BARTH Elektronik

Dipl.-Ing. D. Barth

Gewerbepark BW-Depot 1

49838 Lengerich



Tel.: 05904/9645-45

Fax : 05904/9645-46



Daten über das Teil unter www.barth-elektronik.de

Ladergler VGH 200

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:24


Tachobeleuchtung - Lampen

Kann mir jemand sagen, was das genau für Lampen für die Tachobeleuchtung sind ? Die Schrift war ab, und mein Muster ist futsch.

Antwort aus dem Forum:



"12Volt / 3,4 Watt"

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-12 11:22


Blinker usw reicht ein 12 Adriges Kabel?

Reicht es wenn ich für Licht Blinker usw ein 12 Adriges Kabel nehme? Die einzelnen Adern sind 0,5mm dünn. Geht das oder Brennen die mir so wech?

Antwort von Kramer:



Für Blinker 0.75

das Licht würd ich mit 1.0 oder 1,5 verkabeln

(Gesamtlicht Stromaufname 6Ampere)

da reichen 1.0 aus.

Aber bitte flex Kabel verwenden sonst haste ruckzuck nen Kabelbruch.



o.5 sind fürs Moppet zu dünn.





Antwort von Hanskalauer:



Laut Bruno Kierdorf: KFZ-Elektrik gilt folgende Tabelle:

o,5 qmm 0.5 A

1 qmm 3A

1,5 qmm 6A

2,5 qmm 15A

4 qmm 20A

6 qmm 25A

10 qmm 40A

als Dauerstrom. Kurzzeitiger Höchstrom kann 2-3mal höher liegen.

Verfasser: Kramer, Hanskalauer
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:24


Batterie - Wie lange muss man fahren, bis die voll ist?

Frage von aussie:
die batterie ist ja fast neu. einige wochen alt. kann ja sein, dass ich tatsächlich erstmal einige zig km fahren muss, damit sie wieder ganz voll ist. wasserstand muss oki sein, weil nue und dabei erst aufgefüllt.

zu den 14 v: bin immer noch am basteln am pferdeanhänger und mein kfz mit neuer batterie bringt hinten am anhänger auch nur um die 11,5 v. das sollte ja eig reichen.

hab eben nochmal überbrückt. sprang sofort an. nach einigen min laufen probiert selbst zu starten, aber die batterie scheint zu schwach, um den anlasser durchdrehen zu lassen. ganz kurz anlasser und dann nur noch son singen...tz,tz. :rolleyes:

werde das ding morgen mal zum laden bringen und mal gucken. kann es denn sein, dass die lima einen weg hat oder ist das normal, wenn man halt nicht fährt?

Antwort Sonja:

Vorraussetzung für das Laden eines Akkumulators, ist das die Ladespannung in Ordnung sein muß.
Läuft das Moped nur im Leerlauf, ist auch die Ladespannung nicht ausreichend hoch.
Die maximale Leistung der Lima soll bei 5000U/min liegen und 28A betragen.
Somit müßtest du theoretisch 1/2h ohne Licht durch die Gegend
fahren, um eine leere Batterie zu "füllen"
Jedoch sollte die Batterie schon gar nicht einer Tiefenentladung unterzogen werden, da sie dadurch Schaden nimmt.

11,5V am Hänger ohne laufenden Motor wäre auch "normal"

Lade die Batterie über Nacht an einem externen Ladegerät mit wenigen Ampere.
Prüfe, falls möglich den Wasserstand. Batteriewasser kann verdampft sein. Zu wenig Wasser macht die Batterie auch kaputt.

Nach dem Batterieladen, Ladespannung am Moped mit eingebauter Batterie prüfen.
Ist diese bei <14V bei laufendem Motor bei >3000U/min ist etwas
an deinen Moped defekt.

Ergänzung Snork: Wenn die Batterie im Ruhezustand unter 11V liegt ist sie leer.Die kleinen Motorradbatterien halten auch nicht so viel aus.Wenn die einmal richtig leer waren,sind sie meistens auch schon kaputt.Wenn die noch nicht so alt ist geh sie halt umtauschen,sind doch zwei Jahre Garantie drauf.Ladespannung bei laufendem Motor wie schon erwähnt >13V dann ist die Lima ok.
Wenn die Batterie im Ruhezustand mehr als 13V hat ist sie auf jeden Fall defekt.Die Lima aber auch,dann ist sie nämlich überladen worden.Dann solltest Du den Regler mal prüfen,oder besser prüfen lassen.

Ergänzung Freddy:

Wenn man sie neu befüllt auf Maximum, dann blubbert die Batterie einige Stunden vor sich hin, und der Flüssigkeitsstand singt einige cm, man füllt dann nochmals mit Säure auf, bis Maximum.
Das ist immer so.
Ab da füllt man nur noch Destilliertes Wasser nach.

Verfasser: Sonja
Letzte Änderung: 2006-03-27 12:11


LED Blinker vorn und normale hinten?

Wenn Du Widerstände bei den LED-Blinker benutzt, sollte das funktionieren.


Du solltest aber bedenken, dass sich die Blinkfrequenz nach Ausfall einer
deiner LED-Blinker nicht mehr ändert. Die Wiederstände gaukeln dem
Relais n intakten Glühfaden vor. Deshalb mal ab und an auf Funktion
überprüfen......

Verfasser: Buffinger, Joker
Letzte Änderung: 2006-08-16 09:23


Wissenswertes zum Thema Zündspule

Madmo schrieb: Die Lichtmaschine, alternativ Generator, erzeugt Strom. Sie sitzt hinter dem vorderen Motordeckel auf der linken Seite, in Fahrtrichtung gesehen. Dieser Strom wird in das elektrische System deiner FZR eingespreist und lädt u.a. während der Fahrt deine Batterie, sorgt dafür, dass dein Licht funktioniert und liefert die Energie für deine Zündfunken (siehe unten). Die Zündspulen sitzen unter der Tankabdeckung, unter dem Luftfilterkasten, vor dem Vergaser und verbrauchen teile des Stroms, den die Lichtmaschine (siehe oben) erzeugt. Diesen schicken sie durch die Zündkabel bis zur Zündkerze wo er sich in einem Funken entlädt, der das Kraftstoff-/Luftgemisch im Brennraum entzündet. Das passiert idealerweise ziemlich oft in der Minute, wodurch die so auf und ab gescheuchten Kolben über die Pleuel die Kurbelwelle ins rotieren bringen. Damit das Ganze auch Sinn macht, leitet die Kurbelwelle die Energie an das Getriebe weiter, welches sie bei eingelegtem Gang großzügigerweise an den Sekundärantrieb abgibt. Von dort aus ans Hinterrad geleitet, wird diese dann in den lang ersehnten Vortrieb umgesetzt. Gaaaaaaaaaaaaaaaaas! Snork ergänzte: Es ist eine Zündspule für Zylinder 1+4 und eine für Zylinder 2+3 zuständig. Das liegt an der Zündfolge die 1-3-4-2 ist. Die Zündspule besteht eigentlich aus zwei Spulen, einer aus dickem Draht gewickelte(Primärspule) und einer aus dünnem Draht (Sekundärspule) . Die Primärspule wird bestromt,dadurch baut sie ein Magnetfeld auf. Wenn jetzt vom Zündsteuergerät der Strom abgeschaltet wird, früher passierte das durch den Unterbrecherkontakt, dann bricht das Magnetfeld der Primärspule zusammen und induziert eine Hochspannung in der Sekundärspule. Diese Hochspannung ( ca. 20-25.000 V) fliesst dabei durch das Zündkabel, durch die Kerze, da an der Kerze ein Elektrodenabstand ist springt dort der sog. Zündfunke über. Da es aber ein geschlossener Stromkreis sein muss geht das bei diesen sog. Doppelfunkenspulen noch weiter. Die Hochspannung fliesst jetzt durch den Zylinderkopf (das ist das Bauteil wo die Kerzen und Ventile drin sind) und am 4. Zylinder (wenn der 1. gezündet hat) wieder über die Kerze in die Zündspule zurück. Das heisst die zündet einmal im Verbrennungstakt und einmal im Auslasstakt. Das Prinzip haben auch viele Autohersteller übernommen, in der Ente gibt es das schon seit 50 Jahren.

Verfasser: Madmo/Snork
Letzte Änderung: 2007-07-25 11:42


Anlasserstromkreis für Anfänger

Der runde Gnubbel der oben auf dem Motor sitzt heisst Anlasser. Der Strom, den Deine Lichtmaschine erzeugt hat und der in der Batterie zwischengespeichert wurde, kann nun von Dir nach einschalten der Zündungüber das Zündschloss (das ist das Teil wo Dein Zündschlüssel drinsteckt) über den Startknopf(rechts unten an der rechten Lenkerarmatur) an den Magnetschalter weitergeleitet werden. Dieser Magnetschalter, ein rundes Bauteil. schwarz, in der Nähe der Batterie, ist wie der Name schon sagt ein Schalter. Der schickt den Strom von deiner Batterie direkt auf den Anlasser, der über den Antrieb den Motor dreht, der wenn alles andere ganz ist dann auch anspringen sollte.

Verfasser: Snork
Letzte Änderung: 2007-07-25 11:47


Steckerbelegungsplan CDI FZR und YZF 750

uli (moto40) hat sich mal drangesetzt und ein wenig den schaltplan auseinander gefummelt

YZF 750

 


1.Grün-Weiß(laut Schaltplan nicht vorhanden,evtl. Grün-Gelb, da Fuel Warn Lamp)

2.Weiß Gang Sensor
3. Hellblau Neutral
4.Weiß-Rot Exup Poti oder PickUp Kurbelwelle
5.Gelb Poti Drosselklappe
6.Blau Exup Poti + Drosselklappenpoti

1.Schwarz Blau Exup Poti + Pick Up Kurbelwelle

2.-----
3.Schwarz Rot Exup Stellmotor
4.Weiß-Rot Exup Poti Signal
5.Blau Schwarz Zündung
6.Schwarz Gelb Exup Motor
7. Rot Weiß Anlasser Relais
8. Schwarz Masse
9. Gelb Schwarz Drehzahlmesser
10. Orange Zündspule
11.-----
12. Blau-Rot Fuel Pump Relais
13. Grau Zündspule

FZR

 

1.Schwarz-Gelb Exup Motor
2. Weiß-Schwarz Exup Poti
3. Weiß-Rot Exup Poti Signal
4.Schwarz-Rot Exup Motor
5.----
6.Gelb-Blau Exup Poti


1.-----

2.Blau Rot Fuel Pump Relais
3.Gelb Schwarz Drehzahlmesser
4.----
5. Blau-Schwarz???(evtl Blau Gelb?? lt Schaltplan 91‘ Kupplungsschalter)
6. Weiß-Grün Pickup Kurbelwelle
7.Weiß-Rot Pickup Kurbelwelle
8. Rot-Schwarz Kill-Schalter
9.Rot-Grün Reserveschalter
10.Grau Zündspule
11.Schwarz Masse
12.Grün Tankgeber
13. Orange Zündspule

Umbau

 

1. Schwarz-Gelb Exup Stellmotor
2. Blau Exup Poti
3. Weiß-Rot Exup Poti Signal
4. Schwarz-Rot Exup Stellmotor
5. ----
6. Schwarz-Blau Exup Poti

1. ----

2. blau-Rot Benzinpumpenrelais
3. Gelb-Schwarz Drehzahlmesser
4. -----
5. ?? evtl Kupplungsschalter+ Seitenständerschalter
6. Schwarz Blau PickUp Kurbelwelle
7.Weiß-Rot Pickup Kurbelwelle
8.Killschalter
9. Reserveschalter
10. Grau Zündspule
11.Schwarz Masse
12. Grün Weiß ??? Lt Schaltplan Grün Gelb Tankgeber
13. Orange Zündspule

bei den zahlen 1-6 handelt es sich um den 6er stecker, wie folgt gepinnt


123

456

bei den zahlen 1-13 handelt es sich um den 13er stecker, wie folgt gepinnt


1 2 3 8 9 10

4 5 6 7 11 12 13

 

Thread

Verfasser: moto40
Letzte Änderung: 2010-02-05 01:50


Workshops

Reserve -Yamaha FZR 600–Bj.93 Fehler wenn nur die geht

Sprit ablassen und Tank Ausbauen.

Alle Schrauben Lösen und Tank vorsichtig nach oben Rausholen. Ich hatte noch die Batterie rausgemacht, weil der Tank dann besser nach oben rauszuholen ist.

Meistens ist das große Röhrchen abgefallen. Es sollte sich im Tank befinden.

Darum fährt die FZR nur auf Reserve. Röhrchen wieder mit Kleber festmachen und in umgekehrter Reihenfolge alles wieder zusammenbauen. Dazu aber einen neuen Dichtungssatz verwenden.

Material

  1. Kreuzschraubendreher, Schlitzschraubendreher
  2. Ratsche mit 10 und 13 Nuss und Verlängerung
  3. Org. Dichtungssatz bestehend aus 4 Dichtungen kosten 6,95 EURO
  4. Sekundenkleber

Verfasser: schrubby
Letzte Änderung: 2006-07-10 21:15


Hinterrad 3HE Bj. 89 auf Hinterrad Bandit (Umbauanleitung)

Umbauanleitung Hinterrad 18 x 3,5 FZR 600 3HE Bj. 89 auf Hinterrad 17 x 4,5 von Suzuki GSF 600 Bandit.

benötigte Teile:

2 x Radlager 6303.2RSR (Tauschteil für Nr.14 und Nr. 12)

3 x Buchsen 1 x Kettenradträger GS 500 E (Tauschteil für Nr. 6)

1 x Distanzscheibe für Kettenblatt (Nr. 17)

1 x Buchse zum ändern der Bremsgegenhalters

1 x Rad Bandit Achtung: Bei diesem Umbau handelt es sich um eine Bauartänderung! Es gibt dafür kein Gutachten! Der Umbau macht eine Einzelabnahme durch einen Amtlich anerkannten Sachverständigen erforderlich! Also bitte immer vorher mit dem Prüfer absprechen!

hier geht es im PDF Format weiter...

Verfasser: Jtmxl
Letzte Änderung: 2006-08-18 21:38


Heckhöherlegung einbauen bei FZR Modellen

Benötigtes Equipment:
Neue Umlenkhebel (Heckhöherlegung)
Bockständer für die Schwinge (evtl. zweite Person zum aufbocken )
Hydraulischen Rangierwagenheber
Werkzeug
Drehmomentschlüssel

Du stellst das Motorrad hinten auf einen Montageständer (sicherer Stand ist sehr wichtig!), dann fährst Du den hydraulischen Wagenheber unter den Umlenkhebel und bringst den etwas unter Spannung.
Jetzt löst Du die Muttern der Knochen und entfernst sie (die Bolzen bleiben noch an ihrem Platz!).
Nun pumpst Du den Wagenheber hoch, solange bis sich die Bolzen leicht drehen und heraus ziehen lassen.

Jetzt steht das Moped mit der Schwinge auf dem Ständer und auf dem Wagenheber.

Nun setzt Du oben die neuen Knochen ein (Bolzen durchstecken) und schraubst schon mal die Mutter locker drauf,
dann mußt Du den Wagenheber etwas hochpumpen (die neuen Knochen sind länger) um die Knochen unten in der Aufnahme mit dem zweiten Bolzen befestigen zu können.
Zweiten Bolzen durchstecken und Mutter leicht anziehen.

Nun läßt Du den Wagenheber langsam wieder runter, bis Du ihn rausziehen kannst.

Das Moped steht nun nur noch auf dem Ständer an der Schwinge.

Die Muttern ziehst Du nun mit dem richtigen Drehmoment fest, läßt das Moped vom Bockständer und freuhst Dich!

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2008-07-14 22:11


Workshop lackieren

Vorwort:

Eine Lackierung ist nur so gut wie die vorher geleistete Arbeit! Die penible Vorarbeit der zu lackierenden Teile ist hierbei ausschlaggebend!

Ich arbeite ausschließlich mit Kompressor und Lackierpistole. Spraydosen sind unwirtschaftlich, da die Lackmenge und der Druck nicht reguliert werden können. Dadurch gelangt zu viel Farbe auf einen Punkt (Lacknasen).

 

Untergründe:

Die Beschaffenheit der zu lackierenden Teile ist ausschlaggebend für das weitere Vorgehen.
-Ein unbehandeltes Kunstoffteil muß vorher mit einem "Primer" behandelt werden, damit der Lack "haften" kann (Primer=Haftvermittler).
-Ein bereits lackiertes Teil benötigt diese Vorbehandlung nicht, und kann mit einer Grundierung überlackiert werden.

Material:

-Kompressor
-Lackierpistole
-Naßschleifpapier Körnung 400-2000 (zu beziehen im Internet)
-Atemschutzmaske
-Einweg- und Baumwollhandschuhe (Baumarkt)
-Klebeband/Linierband ( s. unter Fehler, die zu vermeiden sind)
-Aceton zum reinigen der zu lackierenden Teile
-Grundierung/Haftvermittler
-Lack (ich verwende ausschließlich spritzfertige Lacke um das Mischen von Lack-Härter-Weichmacher zu sparen)

Fehler, die zu vermeiden sind:

-Umgebungstermperatur sollte mind. 15 Grad betragen, Luftfeuchtigkeit so gering wie möglich (sonst zieht der Lack nicht an)!
-Kein Zeitungspapier oder Folie unter die zu lackierenden Teile legen! Auch eine Spraydose erzeugt Luftdruck und weht Euch das Material auf das lackierte Teil! Ich benutze einen alten Gartentisch, Kartons oder Lackierständer.
-Zum abkleben einzelner Bereiche (z.B. bei einer Zweifarbenlackierung, Zierstreifen) kein Malerkrepp verwenden! Malerkrepp hat eine rauhe Kante und läßt gerne Farbe durch. Dafür gibt es Linierband!

Vorbereitung:

Meine Beschreibung gilt in erster Linie für bereits lackierte, gebrauchte Motorradteile. Ob es sich hierbei um ein GFK-Teil oder einen Metalltank geht ist unerheblich, da alle Teile bereits grundiert/lackiert sind.

1. Die zu lackierenden Teile gründlich reinigen und schleifen. Tiefe Kratzer mit einer groben Körngung beginnend (z.B. 400er) bis zu einer feineren Körnung (z.B. 800er) vorarbeiten.


2. Die Fläche muß absolut glatt sein! Nun mit Aceton abwischen/entfetten. Hier kommen die Handschuhe zum Einsatz, damit nachher nicht Eure Fettfinger drauf sind! Sollte gespachtelt werden müssen, ändert sich die weitere Reihenfolge nicht. Nun kann die Grundierung/Haftvermittler lackiert werden.


3. Bevor nun weiter gemacht werden kann, muß das Teil 1-2Std. trocknen. Das ist wichtig, da nach dem trocknen kleine Unebenheiten oder Staubeinschluß mit 2000 Naßschleifpapier entfernt und das Teil komplett geglättet wird! Für die weitere Lackierung muß die zu lackierende Fläche wieder absolut "glatt" sein!

4. Nun kommt der Basislack. Da ich mit Effektlack arbeite, benötigt dieser einen "Vorlack". Wenn Ihr normale RAL-Farben verwendet, brauchen die weiteren Schritte nicht eingehalten werden.


5. Nach dem Vorlack/Basislack kommt nun der Effektlack (es muß vorher nach dem Trocknen wieder mit 2000er Papier geschliffen werden).


6. Das fertige Ergebnis:


Klarlack:

Klarlack aus der Dose ist großer Mist und versaut Euch die vorher geleistete Arbeit! Außerdem könnt Ihr einen gewissen Anteil an Staubeinschluß nicht vermeiden! Ich habe meine Teile am Anfang zum Lackierer gebracht und er hat sich um den Klarlack gekümmert! Mittlerweile "versuche" ich es selbst.....


Lackierer ist eben ein Beruf, den man drei Jahre lang erlernen muß und davor ziehe ich meinen Hut!

Zum Schluß noch ein paar Imressionen:



Vorher/Nachher:




Nachwort:

Diese Angaben sind nach bestem Wissen und Gewissen gemacht, und basieren auf meinen eigenen Erfahrungen. Ich hoffe, dass die Anleitung Euch bei Euren Projekten hilfreich ist. Bei weiteren Fragen stehe ich gerne per PM zur Verfügung!

Verfasser: Fazer
Letzte Änderung: 2012-03-22 13:41


Gewichte

Tank, Verkleidung etc.

ArtikelGewichtErsteller
Hesa Carbontank FZR 1000 mit Deckel und Halterung ohne Hahn2150 gHai-rider-38
Seitenverkleidung Kilo rechts, Serie 89er1560 gHai-rider
Seitenverkleidung Kilo links, GFK 89er1040 gHai-rider
916er Vollcarbonhöcker1134 gHai-rider
Fender Kilo GFK/Original 91er315/532 gManta Point
Tank FZR 1000 3LE5570 gRocco
89er 3LE Tank mit Deckel, Hahn,Geber und Halterung6200gHai-Rider
4jh 5100gSonja

Verfasser: Rocco
Letzte Änderung: 2007-02-18 17:40


Felgen

ArtikelGewicht
hintere Acefelge o.Bremsscheibe u. Kettenradträger6800 g
vordere Acefelge o. Scheiben u. Tachoantrieb5200 g
vordere Felge FZR 1000 Exup nackt mit Radlagern5360 g
hintere Felge FZR 1000 Exup nackt mit Radlagern incl. Ruckdämpfer9160 g
vordere Felge R1 RN014550 g
hintere Felge R1 RN015600 g
vordere Felge RN123800 g
hintere Felge R1 RN125500 g
vordere Felge Ducati 996 Marchesini Alu 6 Speichen4710 g
YZF600F hintere Felge nackt6700 g
YZF600R vordere Felge nackt5100 g
Fazer 1000 hinten 5,5*17 nackt5900 g
SP1 Felge ohne Scheiben Vorn4650 g
Sp1 Felge ohne Scheibe hinten7400 g
PVM Alu Felge 5/10 Speichen ohne Scheiben Vorne

3850 g

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2006-10-04 19:56


Technik

     Artikel     Gewicht        Ersteller
Cockpit Kilo 89er     885 gHai-rider
Enuma 530er Kette 112 Glieder    2480 gHai-rider
Enuma 520er Kette 112 Glieder    1840 gRocco
Schülle 47er Kettenrad Stahl 30er breite    1150 g  Hai-rider
Lüftungsrohre 89/90er     700 g  Hai-rider
Schwinge mit Hülse und Kappen 89/90er    5100 g  Hai-rider
Schwinge Ypse,Schwingenachse & Zugstrebe (ohne Hinterradachse)    6500 g   Lunatic 21

mein Aluheckträger mit Nummernschild, Blinkern,Verkabelung Ausgleichsbehälter,Auspuffhalterung

    2250 g   Hai-rider
Kettenblatt SP2 Serie Stahl     650 g    Lumpi
Federbein Kilo FZR    3360 g  Hai-rider
Federbein Wilbers /Ace ohne Ausg. Behälter    2420 g  Hai-rider
Rahmen nackt Kilo 90er !  13900 g  Hai-rider

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2006-11-26 18:27


Bremsscheiben und Zangen

 
   Artikel     Gewicht    Ersteller
hintere Acescheibe 245er Serie    1356 g  Hai-rider
hintere Scheibe FZR 1000 EXUP, 267 mm Serie    1330 g  Rocco
Vordere YZF600R ABM Peak    1077 g  Yamahasi
hintere YZF600R ABM Peak     817 g  Yamahasi
YZF750 6 Kolbenzange m.Schrauben u. Belägen    1550 g   Badboy
YZF 750 Zange hinten m. Schrauben u. Belägen    1250 g   Badboy
R1 99er Zange vorn m. Belägen u. Schrauben     950 g   Badboy
YZF 750 Wavescheibe hinten     850 g   Badboy
FZR 1000 Bremscheibe vorn Bj 90      1550 g   Badboy
Wavescheiben SP2 Vorn beide     2800 g   Lumpi
Wavescheibe SP2 hinten      620 g   Lumpi
Serie Bremsscheibe hinten SP2      800 g   Lumpi
YZF600R Bremsscheibe Vorn/hinten     1470/1086 g  Yamahasi
YZF600R Bremsscheibe Vorn/hinten ABM Peak Wave     1077/817 g   Yamahasi

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2006-10-17 21:36


Reifen

 Hersteller     Typ  Gewicht V/H     120/180   Ersteller
BridgestoneBattlax BT 014 F&R  3,8 / 6,1  Hai-rider
ContiSport Attack  4,6 / 6,7  Hai-rider
DunlopSportmax Qualifier  4,0 / 5,8  Hai-rider
MichelinPilot Power  4,2 / 5,7  Hai-rider
MetzelerSportec M3  4,3 / 6,2  Hai-rider
PirelliDiabolo  4,3 / 5,8  Hai-rider
BridgestoneBT 020 F&R  4,5 / 6,5  Hai-rider
ContiRoad Attack  4,5 / 7,1  Hai-rider
DunlopSportmax D 220 ST  4,5 / 7,2  Hai-rider
MichelinPilot Road  4,2 / 5,9  Hai-rider
MetzelerRoadtec Z6  4,2 / 6,2  Hai-rider
PirelliScorpion Sync  4,2 / 6,5  Hai-rider
MetzelerSportec M1 160/60/17 hinten   5,6   Lunatic

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2006-10-01 21:50


Motor

          Teil       Gewicht        Ersteller
Thunderace Auslass/Einlass Nockenwellen m. Zahnrad       875/942 g  Hai-rider
Einlass/Auslass NW 1000 FZR Serie      1200/1110 g  Manta Point
YZF600R Einlass/Auslass Nockenwellen m.Zahnrad      1023/1020 g

   Yamahasi

Kolben m.R 1000er FZR      205 g  Manta Point
Pleul m Lagerschalen      350 g  Manta Point
Zylinder nackt 1000er FZR     4780 g  Manta Point
Lima FZR 1000     2930 g  Manta Point
KW FZR 1000    11000g  Ballbreaker
KW Thunderace    10250g  Boba
YZF 750R A.Nockenwelle m. Zahnrad      869g   Boba
YZF 750R E. Nockenwelle m Zahnrad      954g   Boba
YZF750R Kolben+Bolzen      243g   Boba
YZF750R Bolzen       57g   Boba

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2007-02-19 22:00


Endtöpfe und Komplettanlagen

   Hersteller   Gewicht   Ersteller
YZF600R Original Endtopf   5600 g  Yamahasi
YZF600R BOS Titan   2650 g  Yamahasi
Akra Carbon ABE Dämpfer für die Kilo   1555 g   Hai-rider
SR-Racing Dämpfer YZF 750   2821g   Boba

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2007-02-18 19:04


Eure Beiträge zur Rubrik Gewichte

 

Eure Beiträge bitte hier posten.

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2018-08-12 15:05


Felgen 2

   Hersteller   Gewicht  Ersteller
PVM Alu Felge hinten  ohne Scheiben sonst komplett    5350 g   Lumpi
SP2 Felge Serie Vorne   4345 g   Lumpi

Sp2 Felge Serie hinten 6*17

   5650 g   Lumpi
4Jh Vordere Felge ohne Scheiben m Lager   4600 g  Lunatic

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2007-02-19 22:02


YZF 750 » Sonstiges

Fussrastenadapter YZF 750

Fußrastenadapter...

Die wollen noch paar mehr Leute gerne haben, es fehlt dem Forum nur an CNC Fräser...

Denke mal er meint diese...

Zeichnungen:

DXF Dateien: (Sind jedoch veraltet und die maße nicht ganz Normgerecht)

Raste links: http://www.fzr-forum.de/technikfaq/images/fussrastel.dxf

Raste rechts: http://www.fzr-forum.de/technikfaq/images/fussraster.dxf

Step Dateien:(Können noch Fehler enthalten...müssen und sollten aber nicht sein)

Raste links: http://www.fzr-forum.de/technikfaq/images/raste-lh.stp

Raste rechts: http://www.fzr-forum.de/technikfaq/images/raste-rh.stp

Verfasser: Psychoroettger
Letzte Änderung: 2008-03-25 22:00


FZR 400 » Sonstiges

Ersatzteile FZR400?

Aber für alle die ein Japan Import haben und vielleicht irgendwann mal was suchen für die 400 er hier die Adresse

Plot Inc.
5 Sakurajima, Igaya-cho
Kariya-shi, Aichi-ken
448-0001 Japan
Tel.: 81-566-36-8080
Fax: 81-566-35-0199
Internet: www.plotonline.com

wer weiß, vielleicht braucht man es ja mal.

Gruß Petra

Verfasser: Pitti
Letzte Änderung: 2006-04-26 16:26


FZR 600 » 3HE » Sonstiges

Modellbezeichnung - Unterschiede 3HE und 3RG

Im Grunde genommen unterscheiden sich die beiden Modelle nur in ihrer Leistung.

Die FZR 600 3HE hat 91 PS / 67 kW, die 3 RG dagegen nur 50 PS / 36 kW.



Tauscht man die original Ansaugstutzen und Zündbox der 3 RG gegen Orignalteile der 3 HE aus, so werden aus den vorher 50 PS 91 PS.

Verfasser: eraserGT
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:43


Zündkerzen, welche kann ich verwenden?

Die Frage nach den Zündkerzen ist vergleichbar mit der nach dem Öl, es gibt verschiedene Empfehlungen.



Die am meisten verwendeten Kerzen sind aber:



C9E (NRK) unentstörte

CR9E (NRK) entstörte



Kommentar von Rene_F:

das fzr buch von wolf töns empfiehlt für gedrosselte 3he´s zündkerzen mit geringerem wärmewert ---> CR8E von ngk zum bleistift ;-)

Verfasser: eraserGT
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:43


Microfiches der 3he

Hier die sehr hilfreiche Sammlung aller mcofiches der 3 HE .

Mehr Informationen unter: http://gerd.schott.bei.t-online.de/FZR%20600%20Webseite%20Repfaden%20Bj91/der_bilderleitfaden_der_fzr_600.htm

Verfasser: Kouchi
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:47


FZR 600 » 4JH » Sonstiges

Leistungssteigerung um 6 PS, wie funktioniert die?

Die Leistungssteigerung (die 6 PS mehr bringen soll) erfolgt durch Änderung der Kabel an der Zündbox.



Eine detaillierte Beschreibung findet Ihr im Forum unter "Gutachten".

Verfasser:
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:45


Fußrastenanlage von RaiRoTec, LSL oder Lucas von einer YZF 750 auch an eine FZR 600R?

Kann mir jemand sagen, ob eine Fußrastenanlage von RaiRoTec, LSL oder Lucas von einer YZF 750 auch an eine FZR 600R passt?

Hierzu die Antwort von Jo im Forum:



"Die Fußrastenanlagen von der YZF 750 und der FZR 600 R sind dieselben. habe ne LUCAS montiert und die paßt nach den Unterlagen an beide!!!!!"

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:49


Regler - Bezeichnung des Spannungsreglers 3HE

Frage: Wie ist die genaue Bezeichnung des Spannungsreglers der FZR? Kann der Regler der 3HE auch in meine 4JH eingebaut werden? Den Regler der 3HE würde ich nicht einbauen, obwohl er passen würde, wenn die Kabel richtig angeschlossen werden. Nur ist der Regler der 3HE sehr anfällig und geht schnell kaputt. Eine der bekannten Schwachstellen der 3HE.

Zum Einbauen würde ich zu einen Regler der Firma Barth-Elektronik raten.

Verfasser: Paul Phoenix
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:48


Endgeschwindigkeit FZR 600R 4JH

Ich habe mir vor kurzem eine fzr 600 r zugelegt. habe sie nun heute mal auf der autobahn ausgefahren und musste feststellen, dass bei knapp über 230 km/h ende war. ist das normal oder bringen eurere mehr??
ich mein in den papieren stehen zwar nur 230 aber normal laufen die karren ja mindestens 20 km/h mehr. mit 100ps wäre das ja bissle wenig endgeschwindigkeit.


Antwort:

Motorrad hat 1994 225km/h Vmax gemessen, hier zum selberschätzen.

Dreht sie im sechsten Gang 12700 U/min?

hier wurde sie nochmals getestet http://www.fzr-forum.de/wbb/jgs_db_bilde...3776396-130.jpg

Verfasser: Sonja, Panther
Letzte Änderung: 2006-08-20 22:22


FZ 750 » Sonstiges

Kaufberatung FZ 750

Ich werde mir demnächst eine FZ750 ansehen. Und da wollte ich Euch mal fragen, ob ich auf etwas Besonderes achten muß? Außer:Reifen,Bremse,Gabel auf Dichtheit, Wie kann ich das Lenkkopflager und das Schwingenlager am besten überprüfen?

Antwort von hombacher:

Auch für eine FZ750 gelten wohl erstmal diese einschlägigen Gebrauchtmaschinenkauftips.



Etwas hast Du schon aufgezählt, wobei ich da eher andere Schwerpunkte sehe. So wäre mir ein dichter Motor z.B. lieber, als eine dichte Gabel, welche ohne offensichtliche Beschädigungen, fix und günstig wieder herzustellen wäre, jedoch angenehm den Kaufpreis drückt.



Für das Schwingenlager empfiehlt sich die Mitnahme einer zweiten Person, artig auf den Seitenständer gehebelt und am Hinterrad sinnig geruckelt. Bei einem Hauptständer ist es natürlich einfacher.



Lenkkopflager ist im allgemeinen schon bei den Gebrauchttips beschrieben. Am einfachsten geht es wohl, wenn Du mit einer Hand an der gezogenen Bremse, gleichzeitig mit der anderen und derer zwei Finger den Lenkkopf und die Abdeckkappe umfasst und beim Ein-/ Ausfedern versuchst ein Spiel zu erfühlen.



Wichtige Umbauten sollten eingetragen sein, lasse Dich nicht mit Floskeln von wegen 'einfach' und 'kein Problem' abspeisen.





Ergänzung von weity:



wichtig das der 6. gang keine geräusche macht.



ansaugstutzen dicht.



bremse, wenn die quitscht, müßen neue beläge rein , da sie meistens verheizt oder gar falsch eingefahren sind (wenn sie neu sein sollten).





Ergänzung von Ballbreaker:



Ich würde darauf achten ein Modell mit 17-Zoll Vorderrad zu bekommen.

Dann hast du auch schon die bessere vordere Bremsanlage.

Frag mal nach dem Ölverbrauch.

Die Benzinpumpe kann sich bei höcheren Laufleistungen als Schwachstelle erweisen.

Überprüfen kann man sie allerdings beim Kauf nicht.

Weiterhin würde ich auf einen halbwegs unverbastelten Orginalzustand wert legen.



Wenn die Bremse Quitscht wird sie gereinigt und die Beläge werden auf der Kolbenseite mit Kupferpaste montiert.





Ergänzung von blümchenpflücker:



Das meiste haben meine Vorredner bereits erwähnt: Schwingen- und Lenkkopflager, Undichtigkeiten am Motor und wie ich finde auch der Gesamteindruck. Originalnah oder Umgebaut ?Alles eingetragen ?

Kette ausgestellt ? (neuer Satz grob 100€) Besser ist auf jeden Fall das Modell mit 17 Zoll Vorderrad, gibt bessere Reifen dafür.Bremsanlage ebenfalls besser. FZ-Motoren laufen eigentlich sehr ruhig, auch darauf ein Augenmerk. Falls es doch eine 1FN oder eine frühe 2kk wird, achte auf das Getriebeausgangslager, waren sehr anfällig auf falsche Kettenspannung. Aber im allgemeinen ist die FZ ein sehr gutes Motorrad und macht auch heute noch Spass.





Ergänzung von Shanger:



Jupp, die 2KK ab 1989 oder die 3KTist empfehlenswerter, weil da vorn die 17 statt 16"-Felge dran ist, die Bremsanlage der 1000er FZR, hinten eine breitere Felge, so dass auch problemlos 150er Hinterreifen eintragbar sind.



Bei frühen Modellen auf den Getriebeausgang schauen, und auf Geräusche im 2. und/oder 6. Gang beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen achten, oder Vibrationen, die nur in bestimmten Gängen auftreten. Der 6. Gang ist etwas schwach ausgelegt, und der 2. Gang leidet leicht darunter, wenn das Lager nicht in Ordnung ist. Zur Getriebereparatur ist eine Totaloperation notwenig.



Ventilspielkontrolle ist zwar alle 42000 km dran, sonnte aber tunlichst früher gemacht werden, weil Yamaha das damals etwas optimistisch gesehen hat. Lass Dir einen Nachweis über die durchgeführte Kontrolle zeigen, wenn das möglich ist.



Der Rahmen ist aus Stahl, im Bereich der Fußrasten bekommt der Lack leicht Risse oder Abplatzer, darunter hat der Rost leichtes Spiel, besonders wenn das gute Stück auch im Winter gefahren wurde und Streusalz rankommen konnte.



Der kalte Motor sollte nur mit Choke-Unterstützung starten und "am Leben bleiben" wenn er auch ohne Choke problemlos startet muss der Vergaser kontrolliert werden.



Ölverbrauch ist je nach Laufleistung fast normal, nicht aber Öllecks am Motor.

Verfasser: hombacher, Ballbreaker, blümchenpflücker
Letzte Änderung: 2004-11-28 04:32


Drehmoment und Bilder

Bei welcher Drehzahl haben die einelnen Typpen der FZ 750 ihr max. Drehmoment.
Ich brauch die Daten für die 1FN, 2KK und 3KT.
Wäre Klasse wenn der eine oder andere helfen kann. Einen Link würde schon genügen.

Ach ja, wenn ihr Bilder von originalen der verschiedenen Ausführungen habt, wäre ich dankbar, wenn ihr mir sie zur Verfügung stellen könnt.

Antworten Sonja:

http://www.fz750.de/ -> Datenblatt ganz unten


http://www.motorbikes24.de/15474+M5a77d2ec0b6.html

http://www.yamaha-motor.at/corporate/mus...ve=tcm:29-12124 -> runter scrollen

http://www.fz750.gmxhome.de



Antwort von AndiL:
1 FN 78,3 Nm 8.000 U/min
2 KK 77,5 Nm 8.250 U/min
3 KT 78,0 Nm 8.300 U/min

Verfasser: Sonja, AndiL
Letzte Änderung: 2006-05-16 00:10


Restauration meiner FZ 750

Also, es handelt sich um eine Yamaha FZ 750 Genesis 1FN! Mit der Halbschalenverkleidung und Bugspoiler.


images/avatars/avatar-3300.jpg

Also, was ich in der Winterpause gemacht habe:

Das Motorrad komplett zerlegt Motor raus...
Den Rahmen schwarz glänzend Pullverbeschichtet
Ventilspiel vom Motor eingestellt, Kupplungsfedern neu Dichtungen neu...
Motor schwarz glänzend lackiert, Ventildeckel Aluminiumfarben
Motoröl gewechselt
Kühler gereinigt und mit neuem Frostschutz Gemisch befüllt
Alle Dichtungen am Kühlsystem erneuert
Neues Gabelöl drauf
nen neues Zündschloss verbaut
Neue Öl, Kraftstoff unf Luftfilzter verbaut
Stahlflexleitungen montiert, mit neuen Bremsbelägen
Neue Silikonzündkabel + neue NGK Zündkerzenstecker und neue Zündkerzen
ALLE Schrauben am mopped sind nun aus V2A Inbusschrauben, auch am Motor
Den kompletten Kabelbaum neu versiegelt mit selbstverschweißendem Isolierband
Für die Gabel gab es neue Simmerringe + Staubkappen
Lenkkopf und Radlager sind auch alle neu
Dann musste noch nen schicker Edelstahlkettenschutz her
Alle Benzinschläuche neu
Reifen neu
Dann nen neuen Schwingenlagersatz und nen Federbein mit Umlenkung (Danke noch einmal an Jedee)
Tjoa, dann noch Vibrationsvernichter an die Lenkerenden
und zu guter letzt noch ne getönte Spoilerscheibe

Und noch jede Menge Kleinkram und in meinem Fall das richtige Werkzeug... Wenn das alles vorhanden ist kommt aufjedenfall was sehenswertes bei raus

Hier einmal die Kosten im Überblick, falls jemand gedenkt ähnliches zu tun..
Da kommt fix was zusammen...

Restauration Yamaha FZ 750 Genesis 1FN

1 Artikel Bezugsquelle Bemerkungen Preis
2 4,0 Liter Motoröl (15w40) Mineralöl Louis bereits gekauft 16,95 €
3 3,0 Liter Frostschutzgemisch für Kühlkreislauf Louis bereits gekauft 14,95 €
4 1,0 Liter Bremsflüssigkeit (DOT 4) vollsynthetisch Louis bereits gekauft 13,45 €
5 1,0 Liter Gabelöl (10w40) Louis bereits gekauft 11,45 €
6 Rostumwandler Louis bereits gekauft 6,95 €
7 Kontaktspray Louis bereits gekauft 6,95 €
8 Zündschloss ebay bereits gekauft 38,00 €
9 Kraftstofffilter Louis bereits gekauft 6,00 €
10 Ölfilter Louis bereits gekauft 4,00 €
11 K&N Luftfilter bereits gekauft 0,00 €
12 Bremsbeläge vorne Feredo ebay bereits gekauft 40,00 €
13 Bremsbeläge hinten Lucas Louis bereits gekauft 19,95 €
14 4 Zündkerzenstecker Louis bereits gekauft 18,00 €
15 4 Silikon Zündkabel Louis bereits gekauft 7,90 €
16 10 NGK DR8ES-L Zündkerzen ebay bereits gekauft 29,70 €
17 Stromsteckverbindungen Louis bereits gekauft 5,00 €
18 alle Schrauben ebay bereits gekauft 15,00 €
19 Kabelbinder ebay bereits gekauft 4,00 €
20 Kabelbinder wiederverwendbar ebay bereits gekauft 4,00 €
21 Isoliermatterial ebay bereits gekauft 15,00 €
22 Simmerringe + Staubkappen Louis bereits gekauft 25,00 €
23 Schaltinstumente rechts ebay bereits gekauft 15,00 €
24 Handbremspumpe ebay bereits gekauft 20,00 €
25 Edelstahlkettenschutz ebay bereits gekauft 32,99 €
26 Stahlflexleitungen Stahlflex-center.de bereits gekauft 120,00 €
27 Lenkkopflager ebay bereits gekauft 27,90 €
28 Benzinschläuche Louis bereits gekauft 10,00 €
29 3,5" Hinterradfelge + Bridgestone GT550 ebay bereits gekauft 60,00 €
30 Hinterreifen Bridgestone BT 45 130/80/18 ebay bereits gekauft 60,00 €
31 Vorderreifen Bridgestone BT 45 120/80/16 v250 (60v) Kramer bereits gekauft 80,00 €
32 Kühlmittelausgleichbehälter ebay bereits gekauft 1,00 €
33 Rücklicht ebay bereits gekauft 1,00 €
34 Schwingenlagersatz ebay bereits gekauft 65,00 €
35 Federbein mit Umlenlkung FZ-Forum (Jürg) bereits gekauft 35,00 €
36 Edelstahlmotorschraubensatz ebay bereits gekauft 30,00 €
37 Kupplungsfedern ebay bereits gekauft 10,00 €
38 Kupplungsnehmer Reperatur Kit ebay bereits gekauft 24,00 €
39 Stahlwolle/Flies Baumarkt bereits gekauft 5,00 €
40 2x Nitroverdünnung Baumarkt bereits gekauft 10,00 €
41 5x Borstenpinsel Baumarkt bereits gekauft 3,00 €
42 Atemschutzmasken Baumarkt bereits gekauft 2,00 €
43 Panzertape Baumarkt bereits gekauft 4,00 €
44 4x Hitzebeständiger schwarz glänzender Lack ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 31,80 €
45 Hitzebeständiger Aluminium Lack ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 9,95 €
46 Hitzebeständiger Klarlack ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 9,95 €
47 Hitzebeständiger Krümmerlack ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 9,95 €
48 Hitzebeständige Grundierung ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 9,95 €
49 Hitzebeständiger Auspuff Lack ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 9,95 €
50 Aluminium Bremssattellack ebay (chevy-malle-de) bereits gekauft 9,95 €
51 Bremshohlschrauben Weserflex bereits gekauft 15,00 €
52 Fußrastenanlage ebay bereits gekauft 60,00 €
53 Bremsenentlüftungssystem Louis bereits gekauft 24,00 €
54 Drehmomentschlüssel Louis bereits gekauft 19,99 €
55 Vergasersynchonmeter Louis bereits gekauft 55,00 €
56 Kupferpaste Louis bereits gekauft 3,00 €
57 Stahlstange M6 Baumarkt bereits gekauft 2,00 €
58 Messingschrauben Baumarkt bereits gekauft 2,00 €
59 Fett Polo bereits gekauft 2,00 €
60 Handgriffe Harries Louis bereits gekauft 1,99 €
61 Hupe Louis bereits gekauft 10,00 €
62 H4 Glühbirne Louis bereits gekauft 10,00 €
63 Lenkerendstummel Vibrationsvernichter Louis bereits gekauft 24,99 €
64 Batterie Louis bereits gekauft 34,00 €
65 Dichtringe für Krümmer Paeschels bereits gekauft 10,00 €
66 Splinte für Bremssystem Louis bereits gekauft 2,00 €
67 RK Kettensatz GWX 110 Glieder, Kranz 44, Ritzel 12 Natuschke & Lange bereits gekauft 140,00 €
68 MRA schwarz getönte Spoilerscheibe ebay bereits gekauft 45,00 €
69 Rahmen Pullverbeschichten lassen Lacker bereits gekauft 150,00 €
70 Motor Überholung Wixxer bereits gekauft 400,00 €
71 Dichtungen für WaPu und Verbindungsrohre Natuschke & Lange bereits gekauft 15,00 €
72 Thermostat + Dichtung Natuschke & Lange bereits gekauft 20,00 €
73 Seitenständer Federn Natuschke & Lange bereits gekauft 10,00 €
74 Sicherungsbleche für Kettenkrantz Schrauben Natuschke & Lange bereits gekauft 15,00 €
75 Bolzen für Seitenständer Natuschke & Lange bereits gekauft 6,00 €

bereits gekauft 2.086,61 €

76 4in1 Auspuffanlage ebay offen 400,00 €
77 Spiegel (Louis/Polo) Louis / Polo / HG offen 40,00 €
78 Gummirüssel im Luftfilterkasten Natuschke & Lange offen 75,00 €

offen: 515,00 €

gesamt: 2.601,61 €

Falls wer Interesse hat kann ich gerne die Excel Tabelle zur Verfügung stellen, ich hab mich gerade ziemlich überrascht, wieviel ich ausgegeben habe, da ich alles kleckerweise gekauft habe

Für die nächste Saison ist geplant:

Umbau auf 3KT Gabel für Bremsanlage von FZR 1000
Neue Lackierung
Schwingenumbau für 160er Hinterreifen

Bilder folgen in den nächsten Tagen

__________________
mit freundlichen Grüßen

Steven

Verfasser: ExeDuS
Letzte Änderung: 2009-03-30 18:41


FZ 750 - Alle Modelle die gebaut wurden

Prefix type year regions:
1AE FZ750N 85 U.S.
1FM FZ750 85-86 Japan
1FN 85-86 Europe
1FT FZ750N 85 Canada
1FU FZ750N 85 Australia and South Africa
1TV 86 Europe
1AE FZ750S 86 U.S. and Canada (The modelis"1ML")
1LJ FZ750SC 86 U.S.(California)
1FV 87 Switzerland
2MF FZ750U 87 Canada
2MG 87-90 Europe
2MH 87 Austria
2MJ FZ750T 87 Australia
2KK 87-90 Europe(Denmark&Germany)
2KT FZ700T 87 U.S.
2KU FZ700TC 87 U.S. (California)
2KW FZ750P Japan (P means Police)
3BU FZ750 88 U.S.
3BV 88 Europe
3BY 88 Europe(Switzerland)
3NE FZ750P 89 Japan (its prefix is 2KW?)
3KS 91-92 Europe
3KT 91 Europe
4AS FZ750P 90 Japan (P means Police)

Nur mal so als kleine Hilfe, damit ihr eure FZ besser einordnen könnt.
Ach ja, das ganze stammt von einer HP und wurde von Yamaha(Japan) bestätigt.

Verfasser: sigi17
Letzte Änderung: 2006-06-18 19:41


Links für die FZ 750 (WHB/Microfiches/Bedienungsanleitung)

Verfasser: schaefe-07
Letzte Änderung: 2008-06-09 12:43


FZR 1000 » 2LA » Sonstiges

Typenbezeichnung kanadisches Gegenstück FZR 1000 2LA Genesis Bj. 1987 ?

Welche Typenbezeichnung hat das kanadische Gegenstück zur FZR 1000 2LA Genesis Bj. 1987 ? Kann das sein, daß das die 2 LK ist ?



Antwort von Panther

Meine 2LK kommt definitiv aus Kanada

Antwort von Axel Foley:



Ich kann zu Kanada auch keine Angaben machen, aber zu den anderen Ländern



2GH Belgien, Dänemark, Finnland, Holland, Norwegen

3FE Österreich

2LA Deutschland, Schweden

2LE Frankreich

2RG England

3CB Schweiz



Ergänzung von Asrami:



Hab mal im Werkstattbuch nachgeschaut, da steht sowohl zur kanadischen als auch zur USA - Version nichts drin.

Verfasser: Axel Foley, Panther, Asrami
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:33


FZR 1000 » 3LE » Sonstiges

Brems- und Kupplungshebeln, welche passen für die 3LE

Hallo Leute, ich hab im Werkstatthandbuch gesehen das es Modelle mit einstellbaren Brems- und Kupplungshebeln gibt. Welche Baujahre sind das und passen die auch an eine 90er 3LE? Oder von welchen anderen Modellen würden die Hebel passen?

Antwort dazu aus dem Forum von Viking:



"Die passen "alle" - auch die von Kawa - weil ..... und jetzt kommt des Rätsels Lösung .......... über Jahre hinweg bei den ganzen Japsen´bikes identische NISSIN Bremsanlagen verbaut wurden - sogar die CB500 Heben passen .... weil siehe oben.

Hab auchg beide Seiten verstellbar in schwarz - sieht schick aus."

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:33


Kupplung Entlüften nach Leitungsumbau

Habe an meinem 3LE Motor,(In einer 750 SP)Stahlflex verbaut, Neu.Nun bekomme ich keinen Druck mehr aufgebaut,bei den Bremsen Funktionierte das einwandfrei. Aber bei der Kupplung tut sich nichts:will sagen,das System zieht nichts aus dem Ausgleichsbehälter. Hat Jemand eine Idee,Vorschlag?

Hierzu 2 Antworten aus dem Forum :



Bastelwastel:



"Also ich hab mein Kuplungssystem auch schon auf gehabt.



Mit dem Entlüften das funktioniert genau wie bei den Bremsen. Entlüftungsschraube zu Schlauch zum auffangen der Flüssigkeit drauf - Handhebel pumpen, gedrückt halten Entlüftungsschraube auf bis nur noch Bremsflüssigkeit kommt.Dann wieder zudrehen.



Wieder Pumpen, davor aber nochmal die Flüssigkeit im Behälter kontrolieren, sie darf auf keinen fall alle werden sonst würdest du sofort wieder luft ansaugen.



Das wiederholst du so oft bis du wieder richtig druck hast.



Also Pumpen, druck halten- entlüftungsschraube öffnen - schließen, pumpen, halten- öffnen - schließen usw.



Bei mir hats geklappt. Ist aber ne sissifus arbeit, weil andauernd die Flüssigkeit im behälter alle ist."



"Mach auch unbedingt den Deckel vom Ausgleichsbehälter beim pumpen wieder drauf (nur draufdrücken mit gummimanschette) da dich sonst, beim pumpen, ein kleiner strahl trift "oder deinen Lack" das kommt nicht so gut."





---------------------------------------------------





Hai-Rider-38 :



"Hatte das gleiche Problem als ich meine Bremsen auf Stahlflex umgebaut hatte!

Tja, wie heißt es doch gleich so schön " Not macht erfinderisch"



Den Schlauch zum entlüften hatte ich! Also nahm ich eine weiche verformbare Flasche, bohrte ein Loch in den Deckel, etwas kleiner wie Schlauch, steckte diesen hinein! Nun drückte ich die Flasche zusammen, stülpte den Schlauch über die entlüftung, öffnete die Schraube und es funktionierte!



Die Flasche hatte das bestreben wieder in ihre ursprüngliche Form zu kommen und saugte dabei die Luft aus meinem Bremssystem ab!"

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:35


Tankform 3LE ´90 und später

Hat sich eigentlich was an der Form des Tank´s nach ´91 was geändert?? Mit anderen Worten passat nen 91 - 92iger Tank an meine Baujahr ´90 ??

Passt sogar ganz sicher. Das einzige, was unterschiedlich ist sind die Tankentlüftungen.



Eine Ausführung entlüftet über ein Röhrchen, dass durch den Tank nach unten geführt wird. Hier ist im Tankdeckel ein roter O-Ring montiert, der das Ganze nach aussen abdichtet.



Bei der zweiten Ausführung wird über den Tankdeckel direkt entlüftet, der Deckel selbst ist gleich, der O-Ring MUSS bei dieser Variante entfernt werden.



Erkennbar ist das Ganze dadurch, dass durch den Tank ein Röhrchen nach unten geführt ist, oder einfacher, dass an der Stelle des Tankdeckels, wo der O-Ring sitzt, im Tank selbst eine Bohrung ist oder eben nicht.



Verfasser: Asrami (Achim)
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:36


Benzinhahn an meiner 3LE zerbröselt

Nachdem mir nun der zweite Benzinhahn an meiner 3LE zerbröselt ist, wollt ich einen stabileren dranbauen. DHFly hat mir schon den Tipp mit einem YZF 600er Hahn gegeben, der passen soll. Welcher passt noch?

Antwort von 666 und hottentotten:



Der Schraubenabstand beträgt 33 - 34 mm von Schraubenmitte zu Schraubenmitte und der Lochdurchmesser beträgt 6,5 mm. Also passen die Hähne der R1/R6 auch.





Ergänzung von Asrami:



So Leute, danke für die Tipps, hab seit heute einen von der 600er Fazer dran. Ein Lob an Yamahas Baukasten, der Hahn passt super rein, Lochabstand gleich, nur der Anschluss des Benzinschlauchs ist nicht mehr quer zur Fahrtrichtung, sondern zeigt nach hinten Richtung Benzinfilter, wo es auch etwas eng wird mit der Umlenkung des Schlauches, aber es geht.



Endlich ein stabiler Hahn mit Metallknebel zum auf- und zumachen und nicht mehr dieser labile Plastikmüll

Verfasser: 666, hottentotten , DHFly
Letzte Änderung: 2005-01-12 23:13


Rücklicht 89 er in die Aussparrung am Heck einbauen?

Von der FZR 1000 Bj 89/90 gefällt mir das Rücklicht besser als das von meiner ( FZR 1000 Bj 93). Kann mann diese einfach tauschen evtl. nur Rücklichtglas? Passt das 89 er Rücklicht überhaupt in die Aussparrung am Heck?

Antwort von Sandmann:



sollte eigentlich passen bis ´93.........allerdings glaub ich eher das du das komplette Rücklicht tauschen musst, das Glas alleine wird wohl nicht reichen........





Ergänzung von Ulli:



Ja, passt rein, mußt halt das komplette Rücklicht verbauen!

Ich hab in meine 90´er 1000´er das Rücklicht einer 2001´er R1 verbaut!



Das passt schon, Baukastenprinzip.

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:40


Spiegelhalter für Superbike - Umbau

Woher bekomme ich Spiegelhalter ür meinen Superbike - Umbau? Und wie lang müssen die Bremsleitungen sein? Was ist mit Gas und Kupplung?

Antwort von Asrami:

Spiegelhalter gibt es bei den grossen drei, einmal als separate Halter zum Klemmen an den Lenker, und einmal bei Polo als Ersatz für die vorhandene Klemmung des Brems- und Kupplungshebels. Mit einem passenden Blech kannst du auch die Behälter wieder fest bekommen. Leitungen hab ich zwei, von oben bis unten mit Doppelhohlschraube, Länge 75 bzw. 80 cm.





Antwort von Sigi:



die Kupplungleitung kannste so lassen das passt



die Gaszüge mußt du von der linken zur rechten Seite verlegen und



wenn der Lenker nicht breiter wie 82 cm ist dann passt das auch

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:40


K-Wert - Welchen hat die 1000er für nen Tachowechsel?

Antwort von Zodiac:

Hallo,

der k-Wert bei der FZR 1000 3LE Bj.1989 ist 1,4.

Und bei den Nachfolgemodellen denke ich das auch mal.

Verfasser: Zodiac
Letzte Änderung: 2005-10-05 17:23


Kettensatzwechsel


Gibts da irgendwas zu beachten ?
Baue Schwinge dazu aus da Endloskette.
Welche Anzugsmomente haben Ritzel,Kettenrad,Schwingenbolzen ?
Tipps ?

bollex:
Löse die Ritzelmutter bevor du die Kette abnimmst, damit du es über die Kette bzw. Hinterradbremse "festhalten" kannst...

Sonja:
Tipp: Kettenschloß

Hinterachse 150Nm
Kettenrad 60Nm
Obere Dämpferschraube 42Nm
Schwingenachse 130Nm
Ritzel 70Nm

Verfasser: bollex, Sonja
Letzte Änderung: 2006-05-16 10:10


Identifikation einer FZR 1000

Hierzu schrieb Ulli:

Da hier immer wieder mal nach den Modellen den Länderbezüglichen Kennbuchstaben der FZR gefragt wird, schreib ich hier mal ne Auflistung.

Serienanfangsnummer:

FZR 1000 ...... 3GM-018101 (I, B, N, GR, NL)
FZR 1000 ...... 3GM-026101 (DK)
FZR 1000 ...... 3LE-016101 (D, S, A, SF)
FZR 1000 ...... 3LF-015101 (F)
FZR 1000 ...... 3LG-009101 (GB)
FZR 1000 ...... 3LH-008101 (CH)
FZR 1000 ...... 3LJ-004101 (NZ)

Fahrzeug-Identifikationsnummer (für E und AUS)
Die Fahrzeugidentifikationsnummer ist auf der rechten Seite des Lenkkopfes eingestanzt.
Serienanfangsnummer:
JYA3GMSO*MA025101 (für E)
JYA3LJTO*MA004101 (für AUS)

Ergänzung!

Motor-Seriennummeranfang:

3GM-018101 (I, B, N, GR, NL)
3GM-025101 (E)
3GM-026101 (DK)
3LE-016101 (D, S, A, SF)
3LF-015101 (F)
3LG-009101 (GB)
3LH-008101 (CH)
3LJ-004101 (AUS, NZ)

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2007-06-11 21:09


Spezialwerkzeuge

Montageständer für vorne selbst bauen!

Uwe (Papagalo) aus dem FZR-Forum hat mir freundlicherweise Fotos mit Bemaßungen seines Eigenbau Ständers zur Verfügung gestellt.

Nach diesen Bildern sollte es kein Problem sein diesen nachzubauen. Beachtet auch den Text unter den Bildern, der zur Verbesserung beiträgt und auch sehr wichtig ist.











Wie gesagt er ist noch nicht 100 % so wie ich will, darum :

1. der Führunszapfen ist zu ändern. er muss konisch werden unten max 20mm und er muss eine Neigung haben von ca. 25 °

2.Der innere Vierkant darf nicht zuviel Spiel haben da er sonst verkantet bei der Belastung und nicht richtig führt.

3. Die Wagenheberaufnahme muss angepasst werden.damit eine max Hubhöhe ereicht werden kann!jeder Heber hat eine eigene Höhe.

4. Vergeßt nicht denn Heber unten fest zu fixieren ,damit er nich wegrutschen kann.

5. Viel Spass beim Basteln

6. Kosten : 15 € Material; 7.77 € der Heber



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2008-05-04 09:31


Bauanleitung Motorrad - Hebebühne

Jo.



...diese Bauanleitung wurde von meinen Arbeitskollegen Dieter Wendler exklusiv für die Mitglieder des FZR-Forums zur Verfügung gestellt. Bitte verwendet diese auch nur für euch und stellt sie nicht im ebay zum Verkauf, wie es schon einige andere getan haben. Denke wenn wir schon etwas umsonst bekommen sollte auch niemand versuchen Profit damit zu machen, ich hoffe hierbei auf euer Solitarität.



Die gesamte Bauanleitung besteht aus 4 Teilen.



Teil 1



Teil 2



Teil 3



Teil 4



Viel Spass beim Bauen! ;-)

Verfasser: Jo.
Letzte Änderung: 2008-05-04 09:33


Synchrontester selbst bauen

Antwort von MrTea:

Hier ist die Anleitung

Selbstbau Druck-Differenz-Manometer zur Synchronisation von 2-Zylinder Motoren5/2001, Holger WiemannGOWEBCounter by INLINE Die Thematik KFR (Konstant-Fahr-Ruckeln) vieler BMW 4V Boxer (R11) brachte mich dazu, nach einem Verfahren zu suchen, wie man direkt und sehr präzise die Druckdifferenz in den Ansaugrohren messen kann. Herkömmliche Uhren-Manometer sind zwar sehr handlich, ihre Auflösungsdarstellung auch kleinster Druckunterschiede ist aber begrenzt und die Genauigkeit hängt von der exakten Eichung ab.Das alte Prinzip eines U-Rohres mit einer inkompressiblen Flüssigkeit bietet sich als hervorragend einfache, genaue und kostengünstige herzustellende Lösung. Die Auflösung ablesbarer Druckdifferenzen hängt allein von der Dichte der Flüssigkeit ab. Die notwendige Dämpfung wird durch die Viskosität und Reibwerte des Mediums im Kapillar bestimmt.Obiges Manometer lässt sich sehr einfach durch wenig Arbeit und Materialien im Wert von ca. 40- 50 DM bauen. Es spielte bei der Lösung des KFR-Problems meiner BMW R1100R eine entscheidende Rolle.Siehe auchhttp://people.freenet.de/holger_wiemann/kfr_sync_r11.htmBauteile
  • 2 m Brett, Breite 40 cm und mehr, möglichst weiße Oberfläche (Skala) (Sperrmüll, hat mich nichts gekostet)
  • 4 m x 8mm durchsichtiger PVC Schlauch
    (Baumarkt, Bewässerungstechnik, 1,29 DM pro Meter)
  • 2 x 1,5 m x 6 mm durchsichtiger PVC Schlauch
    (Baumarkt, Bewässerungstechnik, 0,99 DM pro Meter)
  • 2 x 3 m x 4 mm durchsichtiger PVC Schlauch
    (Baumarkt, Bewässerungstechnik, 0,68 DM pro Meter)
  • 2 x 8mm/6mm Kupplungen
    2 x 6mm/4mm Kupplungen
    2 x 4mm/4mm Kupplungen
    (Baumarkt, Bewässerungstechnik, ein paar Mark)
  • 2 x 8mm Schlauchschellen
    4 x 6mm Schlauchschellen
    (Baumarkt, Autoabteilung (!!!), ein paar Mark)
  • ein Paar GARDENA MICRO DRIP 4mm Wasserhähne
    (braucht man eigentlich nicht, hatte ich zur evtl. zusätzlich nötigen Dämpfung vorgesehen; Baumarkt, Bewässerungstechnik, teuer: 5 DM)

  • Blumen-/Gartendraht (zum Befestigen des Schlauches aufs Brett)
    (hatte ich noch in der Garage)
  • 2 x 0,5 m 3,2mm Hitze- und Öl- resistenter Schlauch
    (Auto-Ersatzteil-Shop, Unterdruckschlauch für Mercedes Diesel-Einspritzpumpe, teuer: 6 DM pro Meter)
  • möglichst farbiges Kriechöl (ATLANTIK RADGLANZ)
    (hatte ich noch in der Garage)
Insgesamt Materialien im Wert von 40 – 50 DM.Bauanleitung Auf dem Brett legt man den 8mm Schlauch zu einem U-Rohr, wobei die Schläuche parallel eng zusammengepresst werden (klar, unten bildet der Schlauch eine Schlaufe). Löcher für die Drahtbefestigung einzeichnen, bohren und mit dem Draht befestigen.Der 6mm Schlauch wird jeweils am äußeren Rand des Brettes von oben bis zur Mitte des Brettes befestigt.6mm/4mm Kupplungen aufsetzen, 4mm Schläuche dran und mit Schellen befestigen.Am Ende der 4mm Schläuche die 4mm/4mm Kupplungen aufsetzen und die hitzebeständigen Schläuche anschließen (kommen später an die Drosselklappenstutzen).Brett senkrecht stellen, Kriechöl bis zur Hälfte einfüllen, mit 8mm/6mm Kupplungen und Schellen das System schließen.SystemtestFest gleichzeitig an beiden Ölschläuchen saugen; wenn das Niveau der Flüssigkeit der Rohre nicht anfängt zu steigen/fallen, ist alles dicht!Skalierung Das Einzeichnen der Skala sollte auf jeden Fall NACH Einfüllen der Flüssigkeit geschehen, ansonsten kann man böse damit überrascht werden, dass nach Fertigstellung das Flüssigkeitsniveau höher liegt, wie im folgenden Beispiel zu sehen ist:Beim Einfüllen unbedingt Zeit lassen, da das Öl sehr lange braucht bis es an den Rohrwänden vollständig nach unten gelaufen ist!Der Höhenunterschied h der Niveaus der Flüssigkeiten ist direkt proportional der Druckdifferenz p nach

|p| / (d * g) = h

g = 9.80665 m/s^2

d = Dichte des Öles in kg/m^3|p| = absoluter Druckunterschied in PascalDünnflüssiges Öl (auch Kriechöl) hat eine Dichte von ca. 800 kg/m^3, dickflüssiges Öl (z.B. Getriebeöl) von bis zu 900 kg/m^3. Evtl. könnte man sogar die exakte Dichte beim Hersteller erfahren.Für die Druckeinheit gilt 1 bar = 1000 mbar = 100 kPa (kiloPascal).
  • 1 mbar erzeugt einen Niveau-Unterschied von ca. 1,3 cm
  • 2 mbar erzeugen einen Niveau-Unterschied von ca. 2,4 cm
  • 3 mbar erzeugen einen Niveau-Unterschied von ca. 3,8 cm
...Das 0-Niveau ca. 1 cm unter dem Flüssigkeitsniveau auf dem Brett einzeichnen, da die Flüssigkeit etwas an den Innenwänden des Schlauches klebt und nur langsam bei Druckschwankungen komplett zurückläuft. Skalierung noch oben genannten durchführen und darauf achten, dass 1,3 cm Niveauunterschied bei 1 mbar auf beiden Seiten des 0-Niveaus eine Entfernung von 6,5 mm bedeuten !!!! Bei einer nutzbaren Länge von ca. 1,5 m im U-Rohr ergibt sich somit ein Messbereich 0 - 0.115 bar ... na, das ist einmal eine gute Auflösung zum Ablesen von kleinen Druckunterschieden.

Verfasser: MrTea
Letzte Änderung: 2008-05-04 09:29


Zeichnungen Gabeldemontage Werkzeug YZF 750

Nach dem einige Anfragen kamen, sind hier nun die Zeichnungen für das Gabel Demontage Werkzeug.
Die Zeichnungen dürfen für den Privaten Zweck verwendet werden. Ich übernehme keinerlei Haftungen.

Um die Bilder in Originalgrösse herunterzuladen, rechte Maustaste, speichern unter...

Demontagewerkzeug

Halteklammer

Haltegriff 

Gegenhalter

 

Verfasser: Boba
Letzte Änderung: 2008-05-04 09:16


Bekleidung

Helm erneuern nach einem Unfall oder kann ich ihn weiter verwenden?

Wurde der Helm bei dem Unfall einem härterem Schlag ausgesetzt ist dieser unbedingt zu erneuern!!

Durch die Aufprallenergie wird im Helm selbst das Styropor gestaucht, und kann somit bei einem weiteren Unfall nicht mehr soviel Stossenergie absorbieren. Zudem können beim Aufprall winzig kleine Haarrisse im Helm entstehen, die den Helm bei einem weiteren Aufprall in mehrere Stücke trennen.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-22 11:46


Unfall, welche Kleidungsstücke werden von der Versicherung ersetzt?

Grundsätzlich gilt:

Von den Versicherungen werden nur Kleidungsstücke ersetzt, die beim Unfall auch beschädigt wurden und die das CE Zeichen tragen.

Dieses CE-Zeichen ist sozusagen der Nachweis das die Klamotten bestimmte Tests absolviert und auch bestanden haben, somit also sicher sind.

Kleidungsstücke die kein CE-Zeichen tragen werden nicht ersetzt!

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:45


Helmkauf - Tips

Der Motorrad-Helm schützt oft vor schweren Verletzungen und ist manchmal sogar lebensrettend. Um im reichhaltigen Angebot den richtigen Helm zu finden, sollte man sich nach einem Rat der Profis beim Kauf Zeit lassen und sich schon vorher im Klaren sein, worauf es ankommt: Nur dort kaufen, wo eine umfassenden Beratung, angeboten wird. Eine gründliche Anprobe, am besten mit einer kurzen Probefahrt wäre ideal.



Nicht nach dem Motto "wird schon passen..." auswählen, sondern so lange probieren, bis der Helm optimal sitzt, ohne irgendwo zu drücken. Der Helm darf weder zu eng, noch zu weit sein und sich mit geschlossenem Kinnriemen auch mit großem Kraftaufwand nicht vom Kopf ziehen lassen. Brillenträger sollten darauf achten, dass der Helm nicht auf die Brillenbügel drückt.



Den ausgewählten Helm mindestens zehn Minuten aufbehalten. Nur so lässt sich beurteilen, ob er angenehm sitzt, ob der Kinnriemen drückt oder ob ein Wärmestau auftritt. Nur einen Helm in hellen Farben kaufen. Besonders empfiehlt sich weiß oder eine Tagesleuchtfarbe, möglichst mit zusätzlichen Reflexstreifen für mehr Sicherheit bei Nacht. Ein heller Helm heizt sich im Sommer weniger stark auf und ist dadurch angenehmer zu tragen.



Keine Helme kaufen, die aus dem Automobilsport kommen; sie haben oft einen zu kleinen Visier-Ausschnitt und sind zu schwer.

Ferner rät der ADAC, sich nicht auf eine bestimmte Marke zu versteifen. Zwischen gleich großen Helmen verschiedener Hersteller können erhebliche Unterschiede in der Passform bestehen. Guter Sitz ist wichtiger als gefälliges Design.



Fertigungsqualität beurteilen, das heißt prüfen, ob keine rauen Kanten vorhanden sind, ob die Innenausstattung fest in der Schale sitzt, Visier und Verschluss einwandfrei funktionieren und ob die Helmfunktionen auch mit Handschuhen zu bedienen sind.



Darauf achten, dass das Visier möglichst beschlagfrei und kratzfest ist und über eine Einstellung für Fein- belüftung verfügt, das heißt, dass die Unterkante fünf bis zehn Millimeter geöffnet werden kann. Zusätzliche Belüftungsmöglichkeiten ersetzen nur selten eine wirkungsvolle Feineinstellung des Visiers.

Ein hoher Kaufpreis ist keine Garantie für besondere Qualität. Gute Motorrad- Helme, das haben viele Helm-Tests gezeigt, müssen nicht zwangsläufig auch teuer sein.



Der Paragraph 21 a der StVO, wonach nur Helme getragen werden dürfen, die nach der Norm ECE R 22 geprüft sind und ein entsprechendes Prüfzeichen haben, ist bis auf weiteres ausgesetzt worden, weil verschiedene Prüfbestimmungen überarbeitet werden.



Wer sicher gehen will, kauft sich einen Helm, der bereits der neuesten Prüfnorm ECE-22.05 entspricht.







-Was heisst zu eng? Im oberen Bereich darf der Helm nicht drücken, soll aber schon eng sitzen (eine Druckstelle an z.B. der Stirn kann man durch eindrücken anpassen)/ an den Wangen MUSS ein neuer Helm drücken, da der Schaumstoff der Wangenpolster bei jedem Helm noch nachgibt.



-im Punkte der Visiermechanik sollte man auch noch mehrere Kritikpunkte ins Auge fassen wie z.B. angenehmer Visierwechsel.

-Beschlagfreie Beschichtungen an der Visierinnenseite sind meistens uneffektiv, spätestens nach dem ersten Mal innen putzen vorbei, wer will, daß das Visier nicht beschlägt, sollte einen Uvex anprobieren, da gibt es mehrere Modelle mit Doppelscheibenvisier, die definitiv nicht beschlagen (Serienmäßig nur Boss3000, zum nachrüsten auch andere Helme)

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-13 13:46


ECE-Normen, was sagen die über einen Helm aus?

Folgender Text wurde aus dem Forum übernommen, vielen Dank noch an JOJO!!



Hy, das mit der ECE-Norm is so ne Sache! Im Prinzip sagt Sie über die Qualität von Helmen gar nichts aus!! Is nur ein Prüfzyklus mit bestimmten Vorgaben den das Produkt bestehen muß. Es bekommen ja auch sog. Billighelme diese Norm. Und da wirds mir ab und an ganz schön übel. Ich glaub ich weiß von was ich spreche, da ich seit 14 Jahren Helme in einem Helm-Center verkaufe und schon einiges gesehen habe.

Die Prüfnorm steht auf einem Aufnäher am Kinnriemen oder mit dem Futter verbunden (sog. unlösbar). Die E-Bezeichnung ist nur ein Länderschlüssel z.b. 1=Deutschland, 3=Italien, 13=Luxemburg.

Die darunterstehende Prüfnummer is wie folgt:

Z.B 05 88545-330



05= aktuelle Prüfnorm

88545= Zulassungsnummer

330= Produktionsnummer



Nun zu dem NZI: NZI war ursprünglich ein Side-Produktis schon ein paar Jahre im unteren Preissegment unterwegs aber durchaus ein brauchbarer Helm.

Shoei war übrigends mit seinem Raid der erste Hersteller mit ECE 05!!!!

Das mit Deinem Visier bei 120 is normal gehört zu der ECE 05 da es sich bei ca. 120-140 selbsttätig schließen muß!!

Sonst könntest Du einen Spalt offen lassen dich bei 200 umdrehen und WEG IS ES!

Hoffe Euch geholfen zu haben

Gruß

Jojo

Verfasser: JOJO
Letzte Änderung: 2003-07-21 19:00


Motorradhelm - Kann man den mit jedem herkömmlichen Mittel reinigen?

Nein. Helme können durch ungeeignete Mittel sogar spröde werden und damit im Falle des Falles ihre Schutzwirkung verlieren.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:20


Motorradhelme: Qualität etc.

Hi,

hab mir bei Louis gleich mal den UVEX helm für 50 euro gekauft (reduziert von 120). (uvex flash/02)

Nun meine Frage: kennt den jemand ??
Wie siehts mit qualtität aus?

Und dann habe ich gesehen, das die schale außen in der mitte eine naht hat (also nicht einteilig ist). Ich habe irgendwo mal aufgeschnappt, das diese 2-teilige schale nicht so gut sein soll? Was ist dran?

Mir gefällt der helm, und er ist auch angenehm zu tragen.

Aber ich wollte halt nochmal fragen, wie es mit sicherheit etc. aussieht.

Antwort 2fast4u:

Uvex stellt selbst keine Helme her, sondern nur die Visierscheiben. Uvex läßt alle seine Motorradhelme in Italien und Asien bei diversen Helmherstellern bauen, wie z.B. Premier, ehemals Kiwi (pleite), Vemar und einige mehr. Aber darum geht's hier gar nicht.

Über diese sogenannte "Naht" braucht man sich absolut keine Sorgen machen. Das bedeutet auch nicht das die Schale zweiteilig ist. Es handelt sich lediglich um die Trennnaht des Spritzgußwerkzeuges, quasi wo das Werkzeug beim Entnehmen geöffnet wird. Die Schale ist tatsächlich aus einem Stück.

Für die, die es interessiert, GfK-Helme haben ebenfalls eine solche Trennnaht, die dann vorm Lackieren verschliffen wird und nur deshalb nicht sichtbar ist, weil GfK-Helme grundsätzlich geprimert, gefüllert und lackiert sind.

Zurück zum Uvex. Hinter dem Namen Ectralon hat Uvex jahrelang den tatsächlichen Markennamen des verwendeten Polycarbonates versteckt. Viele erkennen vielleicht den richtigen Namen eher, Bayer Makrolon. Also ein Qualitätsprodukt in Sachen Rohmaterial.

Manche Hersteller verschleifen die Trennnaht auch bei Polycarbonat-Helmen, wenn diese lackiert werden, andere lackieren einfach drüber, wieder andere benutzen UV-Stabilisiertes PC und lackieren gar nicht.

Also deswegen muß man sich keine Sorgen machen. Im übrigen ist es einfacher eine guten Helm aus PC herzustellen, als aus GfK. Hier hat nicht unbedingt das bessere, bzw. "sicherere" Material das Rennen gemacht, sondern das bessere Marketing.

Grundsätzlich ist es aber bei Helmen so, daß man bei der Qualität nicht sparen und auf eine gute Paßform achten sollte.

Bei den großen Marken wie Arai, Schuberth und Shoei ist man dabei qualitativ immer gut aufgehoben. Der Rest ist eher Geschmacksache.

Als generellen Hinweis kann ich nur sagen, daß bei Tests in unserem Prüflabor bei "Billig-Marken" die Polycarbonat-Helme in der Regel eine bessere Qualität haben, als GfK-Produkte aus gleichem Haus, und somit bessere, weil konstantere, Werte bei der Schlagdämpfung abliefern.

Wenn man mehrere Helme aus GfK eines Billigherstellers testet, liegen die Werte of so weit auseinander, daß die Hälfte der geprüften Helme garnicht hätte in den Verkehr kommen dürfen. Nur mal so als Info.

Bei GfK-Helmen sollte man wirklich nur vom Markenhersteller kaufen, der seinen Herstellprozeß optimal beherrscht und bei der Qualitätsprüfungen nicht spart.

Verfasser: 2fast4u
Letzte Änderung: 2006-03-27 15:15


Fehlersuche

Druckverlusttest, wie mache ich einen und was kann ich aus dem Ergebnis schließen?

Der Druckverlusttest ist eine einfache und schnelle Möglichkeit, Kompressionsverluste am Motor einzugrenzen.

Es gibt spezielle Druckverlusttester, die in das Zündkerzengewinde eingeschraubt werden. Der zu testende Zylinder wird dann auf Zünd-OT gestellt. Evtl. den Motor noch festbremsen, damit er durch die Druckluft im Brennraum nicht durchdreht.

Nun wird Druckluft in den Brennraum geleitet, der Druckverlust sollte nicht höher als 20-30 % sein.

Ist der Verlust höher, kann man jetzt leicht feststellen welche Bauteile des Motors kaputt sind.

Tritt die Druckluft aus dem Auspuff wieder aus, sind die Auslassventile defekt (abgebrannt, abgerissen, oä.).

Kommt die Luft aus dem Ansaugtrakt (Vergaser, LuFI-Kasten) so sind die Einlassventile kaputt.

Tritt die Luft aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung ins Freie, sind Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen defekt.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-21 21:48


Kompressionstest, wie mache ich einen?

Ein Kompressionstest dient, salopp gesagt, der Feststellung des Motorverschleisses.

So sieht sowas aus:



Kompressionstester werden in die Zündkerzengewinde eingeschraubt oder mittels eines Gummipropfens auf die Gewindeöffnung draufgedrückt. Vorher werden allerdings die Zündkabel von der Spule abgezogen, damit sich evtl. aus den Kerzengewinden austretendes Gemisch nicht entzünden kann (Nikki-Lauda-Frisur!).

Danach wird der Motor gestartet (mit voll geöffneter Drosselklappe, also sozusagen mit Vollgas!). Der Motor wird solange am Starten gehalten bis man die Kompression ablesen konnte bzw. die Anzeige nicht mehr höher geht.

Es sollten nun bei einem "gesunden" Motor Werte im Bereich von etwa 12 bar erreicht werden. Sind die Werte deutlich niedriger oder weicht ein Zylinder mehr als 2 bar von den anderen ab, so ist mit dem Motor etwas nicht in Ordnung, und man kann mittels eines Druckverlusttests auf Fehlersuche gehen.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-23 21:24


DynoJet Einbau, Probleme danach ...

Nachricht von Ulrich Meier am 28.Jul.2000:

Hallo Klaus, immer wieder lese ich in Deinen Forum, das einige Leute mit Dyno-Jet Kits Probleme haben! Ich kann dazu nur sagen, der Einbau eines Dyno-Jet ist zwar nicht ganz problemlos, aber mit ein wenig technischen Sachverstand und einem Prüfstand in der Nähe, funktioniert es schon. Ich fahre mittlerweile schon das achte Jahr meinen offenen Dyno-Jet und bin völlig zufrieden. Auch ich hatte anfangs Probleme mit stottern, abmagern und überfetten, aber ich hab mittlerweile schon so viele Kit´s verbaut und so zu sagen spezialisiert, das ich sagen kann ein Dyno-Jet ist auf jeden fall eine Bereicherung, solange er richtig verbaut wird.

Ich hab hier noch mal eine Fehlersuchanleitung zusammen gestellt.
Viele Jet-Kit Benutzer sind ratlos, wenn sie nach Einbau des Jet-Kits feststellen, dass der Leerlauf des Motors schlecht ist, sie gehen dann daran, die Hauptdüsen auszuwechseln. Es ist wichtig, den Unterschied zwischen den Benzinversorgungskreisen in den Vergasern zu kennen.

Du siehst unten (Punkt 1a.), dass das auswechseln der Hauptdüsen zur Behebung eines Problems bei 3000 Upm wenig oder gar keinen Einfluß auf die Benzinkurve hat.

Wenn Du also eine Vergaser-Nachstellung vornehmen willst, prüfe Punkt 1a. auf deren Wirksamkeit.
Der Schwimmerstand ist ein weiteres, schwieriges System. Es ist immer ein guter Gedanke, Deinen Schwimmerstand zu prüfen, egal ob Dynojet Dich dazu auffordert, ihn zu ändern oder nicht.

1a. Vergaserverhalten mit Jet-Kit:

  • Für den Bereich zwischen 1000 Upm bis ca. 3200 UpM, ist die Gemischregulierschraube verantwortlich.
  • Für den Bereich zwischen 2300 Upm bis ca. 4900 UpM, ist die Leerlauf-Luftdüse verantwortlich.
  • Für den Bereich zwischen 2800 Upm bis ca. 8400 UpM, ist die Nadel verantwortlich.
  • Für den Bereich zwischen 7200 Upm bis 11000 UpM, ist die Hauptdüse verantwortlich.
Wie Du schon erkennen kannst, überschneiden sich die einzelnen Bereiche. Dies erstmal zu den Aufgaben der einzelnen Vergaserkomponenten. Die Fehlersuche in bezug auf die Beschleunigungskurve ist die zeitraubendste Arbeit.

Eine gute Faustregel ist:
Hast Du ein Problem, wenn Du mehr Leistung verlangst, so ist Dein Gemisch zu fett, hast Du ein Problem, wenn Du nicht nach mehr Leistung verlangst, so ist Dein Gemisch zu mager.

Bevor Du also anfängst, Deine Vergaser nachzustellen, prüfe diese beiden, am häufigsten auftretenden Probleme. Der Düsensatz der Stufe 1 wurde mit einem sauberen Original-Filterelement entwickelt, nicht einem Nachrüstfilter. Nimm nicht einfach an, dass der Filter aus dem Nachliefermarkt die selbe Strömung ermöglicht wie der Original-Filter. Prüfe, dass die Ansaugluft dem entspricht, wofür die Grundeinstellung ausgelegt worden sind. Schau Dir nun die Auspuffauslasgrösse an. Hatten Deine Original-Rohre zwei 25mm-Auslässe und Du montierst eine 4-1 Anlage mit einem Auspuff-Auslass von 28mm, so wirst Du wahrscheinlich keine so gute Strömung erhalten wie mit den Original-Töpfen. Entferne einfach den Schalldämpfer-Einsatz und prüfe nochmals. Prüfen der Ansaug- und Auspuffströmung ist der Schlüssel zur einwandfreien Installation.

Nun zur eigentlichen Fehlersuche:
  • Richtiger Leerlauf vor Einbau des Düsensatzes ist erforderlich.
    Nach Fertigstellen der Installation und Befolgung der vorgeschriebenen Sicherheitsvorkehrungen müsste die Maschine einwandfrei und mit merklichen Leistungsverbesserungen laufen.
  • Falls Deine Maschine gut funktioniert, aber keine Verbesserung in der Leistung aufweist, versuche die Nadelpositionen beiderseits der Grundstellungen, um die Leistung zu verbessern.
  • Falls Deine Maschine stärkere Störungen in Funktion oder Leistung hat, dann lese die nachfolgende Fehlersuchanleitung durch.
  • Mach die Problembeschreibung ausfindig, die Deiner Feststellungen am nächsten entspricht, und führe die empfohlenen Nachstellvorgänge durch. In einigen Fällen mag mehr als eine Beschreibung Deinem Problem entsprechen. Wenn dies der Fall ist, führe jeden der Nachstellvorgänge auf die leichteste oder logischste Weise durch, je nachdem, welche Du vorziehst.
Probleme beim Anlassen und Leerlauf:
  • 1. Motorrad will nicht kalt starten. Es ist wichtig, zu wissen, dass Dein Motorrad sich nicht starten läßt und einwandfrei im Leerlauf läuft ohne dass Nadeln, Schieber oder Hauptdüsen eingebaut sind. Dynojet wird selten das Leerlaufsystem und niemals das Choke - System verändern. Die folgenden Punkte sind zu prüfen, bevor man weiteres unternimmt. Prüfe das Vorhanden sein von Benzin in den Schwimmerkammern. Prüfe Dein Choke - System. Prüfe, dass die Drosselklappen zu sind, dass genügend Spiel in den Gaskabeln ist und dass keine Flanschbrieden das Drosselklappengestänge berühren. Prüfe nach, um sicherzustellen, dass die Schwimmerkammern nicht mit Benzin überlaufen infolge Beschädigung oder falscher Installation eines Schwimmers. Prüfe auf Vakuum - Undichtigkeiten. es ist möglich, dass Schläuche nicht angeschlossen, Klammern nicht festgezogen wurden etc.
  • 2. Motorrad will nicht heiß starten. Es ist wichtig, festzustellen, ob das Motorrad nur dann schwer startet, wenn Du es eine Zeitlang stehen lassen oder ob es immer schwer anspringt. Beide Zustände haben gewöhnlich mit einer fetten Einstellung des Motors zu tun. Falls Du Ärger damit hast, nachdem das Motorrad eine Weile gestanden ist, prüfe auf Benzintank-Entlüftungsprobleme oder überhöhte Vergasertemperaturen. Prüfe ferner Folgendes für beide Probleme: Schwimmerkammern laufen mit Benzin über oder falsche Schwimmereinstellung. Gemischeinstellschraube zu weit herausgedreht. Vergasersynchronisierung fehlt.
  • 3. Motor läuft unrund im Leerlauf, bis er normale Temperatur erreicht. Gemischregulierschrauben sind zu mager eingestellt. Drehen im Gegen-Uhrzeigersinn macht das Gemisch fetter.
  • 4. Motor hat guten Leerlauf, bis er normale Temperatur erreicht hat, dann läuft er unregelmäßig, schwankt oder würgt ab. Gemischregulierschrauben sind zu fett eingestellt. Durch Drehen im Uhrzeigersinn macht man das Gemisch magerer. Prüfe, dass das Choke-System über den ganzen Weg abdichtet. Richtiges Spiel in den Gas- und Chokekabeln.
  • 5. Motor springt an, läuft aber überhaupt nicht im Leerlauf, schwarzer Rauch kommt aus dem Auspuffrohr und läuft sehr fett beim Hochdrehen. Dynojet-Düsensätze sind für den Gebrauch Deiner Original-Leerlaufdüsen ausgelegt. DIES IST UNBEDINGT NOTWENDIG. Prüfe auf verstopfte Leerlaufdüsen. Prüfe auf Vakuumlecks oder nicht richtig angeschlossene Schläuche. Sorge dafür, dass die Schwimmerkammer-Entlüftungsschläuche entfernt werden. Starterklappe schließt nicht ganz; Benzinstand in der Kammer zu hoch. Wenn all diese Prüfungen einwandfreie Zustände nachweisen, baue die Original-Nadel ein. Dann prüfe erneut bei Leerlauf. Läuft es mit der Original-Nadel zufriedenstellend, teile Deinem Jet-Kit Hersteller die Resultate mit. Nadeln werden kostenlos (in den meisten Fällen) ausgetauscht. PROBLEME BEI LANGSAMER UND BEI REISE-GESCHWINDIGKEIT
  • 6.
    • A. Motor spricht auf Drosselklappenposition über den Leerlauf hinaus nicht an.
    • B. Motor nimmt Gas an in Neutralstellung, aber nicht im ersten Gang.
    • C. Motor reagiert einwandfrei bezüglich Symptomen A und B, aber läuft unruhig bei geöffneter Drosselklappe bei stetiger Geschwindigkeit.
    • D. Motor reagiert einwandfrei bezüglich Symptomen A, B und C, beschleunigt aber nicht. Prüfe, ob die Hauptdüsen ganz durchgebohrt sind. Prüfe, ob alle normalen Distanzstücke der Düsennadeln in der geforderten Reihenfolge sind. Prüfe, dass sich die Schieber frei bewegen und das die Gummimembranen richtig abgedichtet sind. Prüfe, dass Dein Motorrad dem Typ auf dem Datenblatt entspricht: Baujahr, das Modell und Stufe 1 oder 3. Falls Du einen Original-Luftfilterkasten oder einzelne K&N-Filter eingebaut hast, VERWENDE NUR DIE ANSAUG-MODIFIZIERUNG, DIE IN DEM EINSTELLUNGSTEIL AUF DEM DATENBLATT BESCHRIEBEN IST. Alle anderen als die beschriebenen Änderungen werden Deine Grundeinstellungen verändern. Falls Du etwas anderes als K&N-Filter verwendest, lass sie weg, bis die Testfahrt beendet ist. Achte darauf, das Du die Schwimmerkammer-Entlüftungsschläuche entfernt hast. Wenn die obigen Punkte geprüft wurden und zufriedenstellend ausfallen, stell die Nadel jeweils um eine Rille höher (d.h. fetter). Bei diesen Symptomen ist es nicht ungewöhnlich, die Nadel um 2 Rillen oder mehr zu erhöhen.
  • 7. Vollgas bei 2000 UpM, Motor stockt, verbessert sich über 4000 UpM. Dies tritt vornehmlich auf, wenn der Motor ziemlich viel Ventilüberschneidung hat, besonders ausgeprägt bei Motorrädern wie Yamaha Genesis-Design oder Kawasaki ZX-10, um nur die schwierigsten zu nennen. Dieses Problem der Ventilüberschneidung wird von Seiten der Fabrik durch besondere Auspuffsysteme bewältigt, wie das Yamaha-EXUP-System. Auf der Vergaserseite werden kräftige Schieberfedern und kleine Schieber-Hublöcher verwendet. Änderungen am Auspuff oder den Vergasern bereitet in den meisten Fällen keine Schwierigkeiten. Ändert man jedoch beides, so tritt das Problem auf. Das Ergebnis ist bessere Leistung bei hoher Drehzahl jedoch mit Verlust im Teillastbereich. Prüfe daher folgende Punkte, um den Kompromiß zu minimieren: Sind die Schwimmerkammer-Entlüftungsschläuche entfernt? Prüfe auf übereinstimmende Schwimmerstandeinstellung zwischen den Vergasern. Prüfe, dass der Schalldämpfer größer als Original ist. Berücksichtige, dass die meisten Original-Anlagen zwei Auspufftöpfe besitzen. Du kannst den Schieber mit den Original-Federn verlangsamen oder die Nadel magerer stellen, dadurch aber an Beschleunigung einbüßen. Diesem Problem beizukommen, wenn das EXUP-System entfernt ist, kann ein hoffnungsloses Unterfangen sein. (Betrifft nur FZR1000 Exup) Anpassen der Steuerzeiten und/oder des Zündzeitpunkts kann dieses Problem in manchen Fällen verbessern. Wende Dich mit Deinem Modell an Deinen Händler oder Spezialisten. Beschleunigungsprobleme
  • 8. Motor beschleunigt bis zum mittleren Bereich, hat ein Loch, stottert oder schaltet ab, bis Du Gas wegnimmst. Dieses Problem tritt verstärkt auf, je höher der gewählte Gang ist. Überprüfe die Grundeinstellung gemäß Deinem Datenblatt. Zum Beispiel werden die Hauptdüsen der Stufe 1 für den Original-Luftfilterkasten verwendet. Die Hauptdüsen der Stufe 3 werden immer nur für einzelne K&N Filter benötigt. Prüfe und sorge dafür, dass die Ansaug- und Auspuffströmung mit der vom Jet-Kit beschriebenen übereinstimmen. Prüfe auf richtigen Einbau der Teile, Distanzstücke unter der Nadel, usw., wie vom Jet-Kit Hersteller empfohlen und dass Deine Nadeln und Hauptdüsen alle zueinander passen und richtig bearbeitet sind. Achte darauf, dass Du die Schwimmerkammer-Entlüftungsschläuche entfernt hast. Wenn die obigen Punkte geprüft wurden und zufriedenstellend ausfallen, bring die Nadeln herab, um ein kleines Loch oder ein Stottern zu beheben. Bring die Nadeln UND die Hauptdüse herab, um ein noch ausgeprägteres Problem zu beheben.
  • 9. Motor beschleunigt bis zum roten Bereich, flacht dann aber ab, stockt zwischen den Gangwechseln oder stellt gar ab. Das Problem mag darin bestehen, das der Motor zu fett oder zu mager läuft. Stell dies zunächst durch Anwendung der folgenden Methoden fest: Ist das Problem deutlicher bemerkbar, wenn der Motor kalt ist, hast Du es mit einem mageren Gemisch zu tun. Verschlimmert sich das Problem, wenn der Motor warm läuft, ist das Gemisch zu fett. Reduziere die Einlaß-Öffnung am Luftfilterkasten stufenweise mit Abdeckband. Wir die Beschleunigung besser, hast Du ein zu mageres Gemisch; wird sie noch schlechter, so läuft der Motor zu fett. Steht einmal fest, dass das Problem ein zu fettes oder zu mageres Gemisch ist, verändere einfach die Hauptdüsen in der erforderlichen Richtung. Die Strömungscharakteristik von Jet-Kit-Hauptdüsen stimmt nicht mit der von Mikuni oder Keihin- Hauptdüsen überein (d.h. nur Original-Jet-Kit-Düsen verwenden!)
  • 10. Motorrad funktioniert normal, außer dass es knallt, wenn Du Gas wegnimmst. Prüfe, dass keine Vakuumlecks vorhanden sind. Prüfe, das keine Auspuff-Flansch- oder Rohrdichtungen undicht geworden sind und damit Frischluft in den Auspuff gelangt. Wenn die obigen Punkte geprüft wurden und zufriedenstellend ausfallen, stell Die Gemischregulierschraube auf etwas fetter ein, wobei darauf zu achten ist, dass Du einen guten normalen Leerlauf hast. Bei einigen Modellen mit pulse-air-system wird Frischluft in den Auspuff gepumpt. Prüfe, ob hierin das Problem liegt, indem Du momentan den Luftschlauch zustopfst, der zum Zylinderkopf führt.

Einbauanleitung Dynojet Stage I Kit (klick for zoom)

Last Update: 15.04.2001, © 2001 by: vmaxxers.net

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-27 17:01


Lenkkopflager - Wie prüfe ich das ?

Bevor ich hier einen endlos langen Text schreibe:

Schaut einfach mal ins Reparaturhandbuch bzw. Werkstatthandbuch, da ist die Sache bestimmt besser erklärt als ich das machen könnte!



Für diejenigen die keine Reparaturanleitung haben oder jene die das Thema nur allgemein interessiert hier folgender Link. Finde da wird das Ganze gut und ausfühlich erklärt!



Gut abgelenkt

Wenn Sie bei schneller Fahrt und langgestreckten Kurven das Gefühl haben, auf dem Rücken einer Klapperschlange zu sitzen, haben Sie evtl. ein schlecht eingestelltes oder def. Lenkkopflager. Auch wenn Sie dieses Gefühl noch nicht genießen mußten, ist es ratsam, von Zeit zu Zeit die korrekte Einstellung zu überprüfen.
Für eine optimale Kontrolle sollten Sie eine zweite Person um Hilfe bitten. Bocken Sie das Motorrad so auf, daß das Vorderrad in der Luft ist (nicht mit einem Vorderradheber). Ist ein Hauptständer vorhanden, setzt sich die zweite Person ganz nach hinten. Die andere Person faßt die Gabel am unteren Ende mit beiden Händen an und drückt und zieht sie ruckartig vor und zurück. Ist Spiel vorhanden, muß das Lager neu eingestellt werden. Denken Sie unbedingt daran, daß für eine Einstellung die Klemmschrauben der Gleitrohre (untere Gabelbrücke) und die große Zentralschraube der oberen Gabelbrücke gelöst werden müssen. Das Lager soll nach der Einstellung spielfrei und leichtgängig sein.
Der zweite Test prüft den Lagerzustand. Drehen Sie die Gabel in Geradeausstellung und tippen Sie dann nacheinander den Lenker leicht in eine Rechtskurve und anschließend wieder aus der Geradeausstellung in eine
Linkskurve. Wenn Sie das Gefühl haben, daß die Gabel zu irgendeiner Zeit den Versuch macht einzurasten oder schwergängig ist, muß das Lager erneuert werden. Bedenken Sie aber bitte, daß evtl. vorhandene Bowdenzüge, Bremsschläuche, Tachowelle das Meßergebnis verfälschen können. Am häufigsten tritt dieser Fehler in Geradeausstellung auf, weil das die beanspruchstete Stelle ist. Viele Motorräder, gerade ältere, sind mit Kugellagern ausgerüstet. Man kann aber für sehr viele Motorräder auch Kegelrollenlager bekommen. Sie sind oft billiger als die Originale und das wichtigste, sie sind einfach besser. Bei einem Kugellager kann eine Kugel nur auf einen kleinen Punkt tragen, bei einem Kegelrollenlager trägt eine Rolle nicht nur auf einen kleinen Punkt, sondern über die ganze Länge der Rolle. Es besteht also ein viel größerer Kontakt zur Lagerschale.

1. Die meiste Zeit für diese Reparatur wird man dafür gebrauchen, ersteinmal das Lenkopflager freizulegen.
Es gibt zwei Möglichkeiten, um an das versteckte Lager heranzukommen. Es muß alles abgeschraubt werden, was an den Gabelbrücken befestigt ist. Das bedeutet Vorderradreifen, Bremsanlage, Gabel, Lenker, evtl. Verkleidung, Instrumente etc. müssen demontiert werden. Der geübte Schrauber spart sich bei der zweiten Möglichkeit ein paar Arbeitsschritte ein. Er schraubt z.B. den Lenker ab, läßt aber alles angeschraubt und legt ihn mit Kabeln, evtl. Instrumente, Bowdenzügen und kompletter Bremsanlage zur Seite. Wenn er dabei den Bremsflüssigkeitsbehälter gerade hält, erspart er sich sogar das Entlüften, denn er hat die Bremsanlage zu keiner Zeit geöffnet.
Egal welche Methode benutzt wird, wir empfehlen den Tank auf jeden Fall zu entfernen um
Kratzer und Beulen zu vermeiden. Die Zentralschraube sollte gelöst werden , wenn sich die Gabelrohre noch in den Gabelbrücken befinden, weil so noch der Lenkanschlag zwischen unterer Gabelbrücke und Rahmen genutzt werden kann.


Lenkkopflager freilegen

2. Wenn sich nun nur noch die beiden Gabelbrücken am Rahmenkopf befinden, kann die Zentralmutter der oberen Gabelbrücke entfernt werden. Es läßt sich jetzt die obere Gabelbrücke abnehmen und man hat freien Blick auf die Einstellmutter.


Zentralschraube entfernen und obere Gabelbrücke entfernen.

3. Nun wird die Einstellmutter mittels eines Hakenschlüssels (Best.-Nr.:10003614) abgeschraubt und mit einer Hand die untere Gabelbrücke festgehalten, damit sie nicht einfach auf die Erde fallen kann. Wenn Sie die Gabelbrücke nach unten herausziehen, werden Ihnen die einzelnen Kugeln des unteren Lagers entgegenfallen, sofern Sie nicht schon ein Kegelrollenlager besitzen.


Einstellmutter entfernen und Gabelbrücke nach Unten herausziehen.

 

5. Nun werden die neuen Lagerschalen in den Lenkkopf eingebracht.
Wer nicht im Besitz eines Spezialwerkzeuges ist, kann dieses auch selber bauen. Nehmen Sie sich eine 10mm Gewindestange, zwei starke Scheiben in Größe der Lagerschalen und ziehen Sie die Lager mittels zweier Muttern in den Lenkkopf.
Wer in seiner Garage nichts finden kann, muß die Lagerschalen mit einer Nuß oder einem Stück Rohr gleichmäßig und gerade einschlagen. Das benutzte Werkzeug muß ganz genau auf die Kante (keinesfalls auf die Laufläche schlagen) passen, um eine Beschädigung zu verhindern, denn die Kante, die zum Ansetzen eines Werkzeuges zur Verfügung steht, ist besonders schmal.
Abschließend unbedingt kontrollieren, daß die Lagerschalen auch ganz bis zum Anschlag eingetrieben wurden und fest im Rahmenkopf sitzen.
Wenn die Lagerschalen schon von selbst in den Rahmenkopf fallen, ist der Lagersitz ausgeweitet oder beschädigt. Dann hilft nur der Gang zur Werkstatt, wo der Fachmann den Rahmen genau untersucht und evtl. Lager in Übergrößen montieren kann.


Neue Lagerschale eintreiben.

6. Jetzt muß noch das aufgepreßte Lager vom Gabeljoch erneuert werden.
Es wird vorsichtig an mehreren Stellen mit einem Meißel zwischen Lager und Gabelbrücke geschlagen, um es ein paar Millimeter anzulupfen. Nun kann mit zwei großen Schraubendrehen oder Montierhebeln das Lager abgehebelt werden.


Altes Lager entfernen.

7. Um das neue Lager aufzuschlagen, wird ein passendes Rohr benötigt.
Zuerst die Staubdichtung, dann, wenn vorhanden (oft bei Kegelrollenlager aus dem Zubehör), eine Ausgleichscheibe und jetzt das neue Lager.
Es darf nur auf den inneren Ring geschlagen werden und keinesfalls auf den Lagerkäfig, weil das Lager sonst zerstört wird. Die kleinste Beschädigung des Lagerkäfigs ist ausreichend, daß die Rollen nicht mehr einwandfrei drehen.
Und nicht vergessen, daß das Lager ausreichend gefettet wird (z.B. Best.-Nr.:10004276).


Neues Kegelrollenlager mit passendem Rohr auftreiben.



8. Nachdem noch einmal der richtige Sitz von Staubkappe und Lager überprüft wurde, muß das obere Lager eingefettet werden.
Jetzt wird die untere Gabelbrücke in den Lenkkopf gesteckt und von oben folgt das gefettete Lager.
Nun die Einstellmutter ansetzen und mit der Hand anziehen. Die eigentliche Einstellung erfolgt erst bei komplettierter Gabel.
Jetzt die obere Gabelbrücke auflegen und die große Zentralschraube lose ansetzen.
Alles wieder zusammenschrauben und darauf achten, daß die Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke noch nicht festgezogen werden.
Das Spiel mit einem Hakenschlüssel so einstellen, daß das Lager spielfrei und leichtgängig ist. Wenn Sie keine richtige Einstellung finden können und das Lager hakt, kann es sein, daß die neuen Lager oder das Lenkrohr beschädigt wurde.
Erst jetzt wird die Zentralschraube festgezogen und dann die Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke. Nun noch einmal die Einstellung überprüfen, denn es kann vorkommen, daß nachdem die Zentralmutter angezogen wird sich das Spiel
verringert hat.
Wenn nun alles mit den nötigen Drehmomenten nachgezogen und evtl. die Bremse entlüftet wurde, kann es auf Probefahrt gehen. Achten Sie unbedingt auf das verspannungsfreie Arbeiten der Gabel und evtl. Flattern oder Klackern der Lenkung.
Nach 200 Kilometern empfehlen wir eine nochmalige Kontrolle des Spiels. Es kann sein, daß sich die Lager noch etwas gesetzt haben.


Gut gefettet zusammenbauen


Quelle

Verfasser: ChrissyBiker, Louis
Letzte Änderung: 2003-06-29 11:35


Batterie neu, voll geladen und trotzdem ist sie nach ca. 5 Stunden leer

2 la, welche folgendes problem mit sich bringt: Batterie neu, voll geladen und trotzdem ist sie nach ca. 5 Stunden leer, ohne das Moped zu bewegen. Hätte einer einen tip, wo ich anfangen soll den fehler zu suchen???

Hierzu eine Antwort von Kramer aus dem Forum :



"Batterie als fehlerursache kann sein muß aber nicht



Als erstes Batterie einbauen ein Ampere Meter zwischen +Pol und +Klemme anschliesen und schauen ob ein Fehlstrom vorliegt.



Als zweites Batterie ausbauen und volladen nach 5Std Spannung messen.



Just for info Batterien egal ob Motorrad oder Auto sind auf eine Lebensdauer von 10 Jahren ausgelegt!

Das diese die wenigsten Erreichen liegt an der falschen

Behandlung der Batterie.



Kleine Anleitung.



Neue Batterien füllen und ca 1Tag stehen lassen damit die Batterie ihre volle Kapazität erreicht , will man das non +Ultra läd man die Batterie noch 1 Std mit einem sehr niedrigen Ladestom.

2x im Jahr stand des Batteriewassers kontrollieren ( Frühjahr und Herbst)bei Mangel: nur destilliertes Wasser einfüllen !

Alle o.g. Sachen gelten für Batterien mit Stöpsel ( die man aufmachen kann) sogenannte "offene Batterien".



Bei geschlossene Batterien (kann man nicht öffnen) entfällt die Kontrolle des Batteriewassers. Sie dürfen nur speziellen geladen werden, sonst ist der Batterie-Tod sicher."



Verfasser: Kramer
Letzte Änderung: 2003-07-14 14:17


Lichtmaschinen-Regler (LiMaR) testen

Desöfteren wird von überkochenden Batterien, leeren Batterien, heißen Batterien berichtet.



Grund hierfür ist meist ein defekter LiMaR.

Diesen zu prüfen ist eigentlich ganz einfach. Als einziges Werkzeug benötigt man ein Multimeter.



Und dann gehts los!!

Die beiden Messpitzen auf die Batterie-Pole (Multimeter sollte jetzt um die 12,6V anzeigen), Motorrad anlassen.Jetzt sollten es im Standgas (je nach Regler) um die 12,6-14,4V sein.

Alles was unter 12,6V und über 14,4V ist, ist nicht gut und der Regler gehört erneuert.

So, jetzt kommt der spannende Teil:

Motorrad mal auf Drehzahl (ca. 8000 rpm) bringen und Multimeter beobachten. Sollte die Spannung jetzt mit der Drehzahl ins unermessliche steigen (über 15V) is der Regler auch zu erneuern.



Kramers Senf:

Es sollte noch eine Weitere Prüfung durchgeführt werden:



Sämtliche verbraucher einschalten( Fernlicht usw)und die Spannung bei mittlerer Drehzahl beobachten sie sollte nicht unter 13,0V abfallen.



Das wars eigentlich auch schon...

Wers genau machen will kann auch noch den Ladestrom messen, allerdings benötigt man dazu ein Amperemeter welches recht hohe Ströme messen kann, mit einem Multimeter ist davon abzuraten weil meist die Sicherung durchschmort.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-07-21 10:25


Fehlersuche und Funktionsprinzip der Benzinpumpe

Der Benzinpumpenkreis besteht aus dem Pumpenrelais, der Benzinpumpe, dem Motorstoppschalter "ENGINE STOP" und der digitalen Zündung. Zu der digitalen Zündung gehört auch die Steuerung der Benzinpumpe. Die Benzinpumpe wird wie folgt gesteuert.



Start





Haupt-/ Motorstopschalter "ENGINE STOP" auf on



Ungefähr 5 Sekunden, wenn wenig Benzin im Vergaser ist.





Motor eingeschaltet



Nach ca. 0,1 Sekunden



Stop





Motor aus



Nach ca. 5 Sekunden





Fehlersuche



Benzinpumpe arbeitet nicht.



Vorgang:

1. Sicherung (Haupt und Zündung)

2. Batterie

3. Hauptschalter

4. Motorstoppschalter "ENGINE Stop"

5. Benzinpumpenrelais

6. Benzinpumpe

7. Kabelanschluß (Gesamte Kühlsystem)



1. Sicherung (Haupt und Zündung)



Die Sicherung entfernen, Taschenprüfgerät an Sicherung anschließen und auf Stromdurchgang prüfen.



Kein Stromdurchgang: Sicherung erneuern!

Stromdurchgang, Batterie prüfen.



2. Batterie



Den Zustand der Batterie prüfen (Dichte 1,280 bei 20° C).



Unrichtig: Die Batterieflüßigkeit nachfüllen, die Batterie-Polklemmen reinigen, die Batterie aufladen oder erneuern.



Richtig, den Hauptschalter prüfen!



3. Hauptschalter



Die Hauptschalter-Steckverbindung und das Kabel von dem Kabelbaum trennen. den Schalter auf Durchgang zwischen "rot" und "braun" überprüfen.



Unrichtig: Hauptschalter erneuern.



Richtig, den Motorstopschalter prüfen!



4. Motorstopschalter "ENGINE STOP"



Den Stecker des Lenkerschalters (rechts) vom Kabelbaum trennen.

Den Schalter auf Durchgang zwischen "rot/ weiß" und "rot/ weiß" prüfen.



Unrichtig: Lenkerschalter (rechts) erneuern.



Richtig, das Benzinpumpenrelais prüfen!



5. Benzinpumpenrelais



Die Steckverbindung des Benzinpumpenrelais vom Kabelbaum trennen.

Das Taschenprüfgerät und die Batterie an die Klemmen der Steckverbindung des Benzinpumpenrelais anschließen.



Positives (+) Kabel des Prüfgerätes --> blau/ schwarze Klemme

Negatives (-) Kabel des Prüfgerätes --> rot/ weiße Klemme

Positives (+) Batteriekabel --> rot/ weiße Klemme

Negaitives (-) Batteriekabel --> schwarz/ blaue Klemme



Kein Stromdurchgang: Relaiseinheit erneuern.



Stromdurchgang, Benzinpumpe prüfen!



6. Benzinpumpe



Die Steckverbindungen der Benzinpumpe vom Kabelbaum trennen.

Die Batteriespannung wie folgt anschließen.



Positives (+) Batteriekabel --> blau/ schwarze Klemme

Negatives (-) Batteriekabel --> schwarze Klemme



Funktioniert nicht: Benzinpumpe erneuern.



Funktioniert, gesamten Kabelanschluß des Benzinpumpensystems prüfen!



7. Kableanschluß



Das gesamte Benzinpumpensystem auf richtige Anschlüße überprüfen (Schaltplan).



Schlechter Anschluß: Berichtigen.



Richtig, die Digital-Zündeinheit erneuern.



Die Benzinpumpe



Teile der Benzinpumpe:

Unterbrechungsschalter

Feder

Membrane

Tauchkolben

Magnetspule

Kraftstoffkammer

Ventil

Auslaß

Einlaß



Funktionsprinzip:

Die Membran wird von dem Tauchkolben nach links gezogen, so daß Kraftstoff in die Kraftstoffkammer angesaugt wird. Der Kraftstoff wird dann aus der Pumpe gedrückt, bis die Schwimmerkammer des Vergasers mit Kraftstoff gefüllt ist; danach unterbricht der Unterbrechungsschalter diesen Schaltkreis. Wenn die Feder die Membran weiter bis zum Anschlag drückt, dann wir der Unterbrechungsschalter wieder eingeschaltet, so daß die Magnetspule den Tauchkolben mit der Membran anzieht und in die Kraftstoffkammer drückt.



Anmerkung:

Wenn sowohl der Haupt- als auch der ENGINE STOP Schalter auf ON bzw. RUN stehen, wird das Benzinpumpenrelais ca. 5 (fünf) Sekunden lang aktiviert. In dieser Zeit arbeitet die Benzinpumpe.

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2005-08-17 00:41


Wissenswertes

Mikrofiches, wo finde ich die?

Die folgende Homepage ist leider nur in Englisch, trotzdem hilf sie gut weiter, wenn man ungefähre Preise (sind leider in Dollar, aber da 1 Dollar etwa 1 Euro is, kein Problem!) wissen will oder mal ein bestimmtes Bauteil sucht und nicht weiß wo dieses sitzt.

Hier also der Link:Mikrofiche online

Anmerkung Panther:

Microfiches für alle FZR-Modelle findet Ihr unter Gutachten im Forum

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2006-03-31 21:44


Vergaser - Wo find ich eine Homepage, die sich mit Vergasern beschäftigt?

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-08-18 08:36


E-Nummern, was ist das?

Was steckt dahinter ? Das kann man HIER erfahren.





Quelle:VMaxxers

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-27 17:05


Frostschutz und Kühlerwasser, allgemeine Informationen

Kühlmittel besteht nur noch etwa zur Hälfte aus kalkarmem Wasser. Man spricht deshalb nicht mehr von Wasser-, sondern von Flüssigkeitskühlung. Frostschutzzusätze werden auch im Sommer gebraucht z.B. gegen Korrosion .



Spätestens aber zu Beginn der kalten Jahreszeit sollte mit dem Aräometer die Dichte des Kühlmittels und damit den Anteil an Gefrierschutzmittel überprüfen. Üblich sind 40 - 50%. Meist sind nur bestimmte Gefrierschutzmittel vom Hersteller zugelassen.



Den Frostschutz braucht der Motor, weil Wasser die Eigenschaft hat, sich bei der Bildung von Eis auszudehnen. Unterhalb von 0°C zieht es sich dann wieder mehr zusammen als vergleichbare Stoffe.



Das würde dem Motorblock aus Grauguß oder auch aus Aluminium schaden.



So wie das gefrierende Wasser schon seit Jahrtausenden Gebirge sprengen kann, so würde es auch den Motorblock zerteilen. Es gibt an manchen Motoren zwar Frostschutzstopfen, die zuerst ausgedrückt werden, aber darauf sollte sich kein Motorradfahrer verlassen.



Dem Kühlwasser wird deshalb C2H6O2 (Äthylenglykol) beigegeben, dessen Gefrierpunkt bei -20°C liegt. Man sollte es allerdings mit dem Zumischung nicht übertreiben, denn bei mehr als 50% Frostschutzanteil steigt der Gefrierpunkt der Mischung wieder.



Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-07 18:52


Wert meines Moppeds?

Jeder stellt sich mal die Frage: Soll ichs Motorrad verkaufen oder herrichten, wieviel würde ich noch dafür bekommen...



Einen guten Link findet ihr hier, der Preis ist allerdings nur ne Grundlage und variert noch abhängig von Zustand, Extras usw...



Hier ist der Link

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-07-13 20:38


Rauch aus dem Mopped! Was ist kaputt?

Wenn ein Motorrad raucht/qualmt kann dies unterschiedliche Ursachen haben.



Zu aller erst sollte man feststellen ob das Rauchen nur bei kaltem Motor stattfindet oder auch bei warmen. Im kalten Zustand raucht fast jedes Motorrad leicht weißlich.



Raucht die Maschine auch im warmen Zustand noch stark weißlich, kann mit ziemlicher Sicherheit auf eine defekte Zylinderkopfdichtung geschlossen werden und damit auf das Verbrennen von Kühlwasser, was den Rauch weiß färbt.



Blauer Rauch deutet auf Öl im Brennraum hin. Tritt der Blaurauch nur bei Wegnahme von Gas auf, sind mit ziemlicher Sicherheit die Ventilschaftdichtungen hinüber.

Raucht die Maschine ständig bläulich, können Ventile, Kolbenringe und/oder Ventilschaftdichtungen kaputt sein. Hier lohnt sich zur weiteren Schadensfeststellung ein Druckverlusttest.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-07-14 19:00


Teileliste rund um Yamaha, wo finde ich eine ?

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-15 11:57


Ausmotten Mopped nach dem Winter oder längerer Standzeit

Winterschlaf aus - Mopped wieder raus







Was man vor Saisonbeginn alles beachten sollte:





So langsam werden die Tage wieder länger, Schnee und Eis ziehen sich in ihre Winterquartiere zurück, und ein Blick auf das Saisonkennzeichen sagt unserem Biker, dass die entbehrungsreichen Monate sich dem Ende zu neigen.



Höchste Zeit also, mal vor Saisonbeginn nach der Maschine zu sehen, will man nicht bei der ersten größeren Tour ein Pleite erleben. Aber auch diejenigen, die ganzjährig durchgefahren sind, sollten jetzt ruhig mal nach dem Rechten sehen. Der Winter hinterlässt halt seine Spuren.



Dabei gibt es eine ganze Menge, was selbst der Laie tun kann.



Als erstes befreien wir die Maschine von grobem Schmutz und / oder Streusalzresten - am besten mit viel warmem Wasser und einem Schwamm. Als preiswerter Waschzusatz hat sich dabei ein billiges Spülmittel aus dem Supermarkt bestens bewährt.

Dabei darauf achten, dass auch versteckte Ecken hinter Federbeinen, Lampenhaltern und Seitendeckeln sorgfältig abgewaschen werden (nach Möglichkeit Tank und Sitzbank abnehmen) - Felgen nicht vergessen! Mit reichlich klarem Wasser nachspülen.



Wer zu Hause keinen Waschplatz hat, kann (wenn das Bike denn angemeldet ist) auch zu einem Waschpark fahren.



Aber Vorsicht: Nicht mit Hochdruck auf Elektrik, Lack und Radlager halten! So vom Schmutz befreit, bieten sich uns die sensiblen Teile in mehr oder minder einwandfreiem Zustand. Zunächst sollten wir uns um die sicherheitsrelevanten Dinge kümmern:



Stimmt der Bremsflüssigkeitsstand noch? Spätestens wenn im Schauglas Ebbe ist oder der Stand nicht mehr zwischen den Markierungen liegt, ist der Gang zur Werkstatt angesagt. Baut der Bremshebel noch Druck auf, oder fühlt er sich schwammig an?



Scheibenbremsklötze sollten noch wenigstens 2 mm Belag auf der Trägerplatte aufweisen, bei Trommelbremsen findet man meist Markierungen außen auf der Bremsankerplatte und auf dem Bremshebel, über deren Bereich der Hebel auch bei voller Betätigung nicht gedreht werden darf.



Seilzüge oder Gestänge werden auf "toten Gang" kontrolliert. Das heißt, dass der Weg des Hand- beziehungsweise Fußhebels bis zum Packen der Bremsbeläge möglichst kurz eingestellt wird. Anschließend bei aufgebocktem Rad durch Drehen von Hand kontrollieren, ob das Rad bei gelöster Bremse frei läuft! Kupplungsspiel ähnlich prüfen. 3-5 mm Spiel sind ok.



Ganz zum Schluss gönnen wir den Handhebeln und den Gelenken des Bremsgestänges noch ein Tröpfchen Nähmaschinenöl (zuerst die Liebste fragen!).



Die Überprüfung des Fahrwerks beschränkt sich auf wenige, aber wichtige Kontrollen: Zuerst schauen wir nach dem Restprofil der Reifen. Mindestens 1, 6 mm an jeder Stelle der Lauffläche sind Pflicht. Halbplatte Reifen nach längerer Standzeit lassen bei schlauchlosen Reifen (Aufschrift "tubeless") auf einen Fremdkörper im Profil schließen. Lauffläche in diesem Fall auf steckende Nägel oder Ähnliches prüfen. Bei Schlauchreifen ("tube type") spätestens beim nächsten Reifenwechsel neue Schläuche einziehen lassen - die alten sind porös.



Ventile können mittels des allseits bewährten Spucke-Klecks gecheckt werden. Zur Überprüfung des Lenkkopflagers wird eine Hilfsperson benötigt, die bei aufgebockter Maschine (Hauptstaender) auf dem Soziussitz Platz nimmt, bis das Vorderrad freikommt. Jetzt die Gabelholme in Geradeausstellung in Fahrtrichtung vor und zurück bewegen. Dabei darf kein Spiel feststellbar sein. Mit der hinteren Schwinge wird ähnlich verfahren. Auch hier darf im unbelasteten Zustand beim Bewegen des Rades quer zur Fahrtrichtung (oben anfassen) nichts wackeln.



Ein letzter Blick gilt jetzt noch den Federbeinen und Gabelholmen. Bei Öl-Undichtigkeiten heißt es: Dämpfung dahin - ab in die Werkstatt. Die Kontrolle der Elektrik beschränkt sich in der Regel auf optische Überprüfung der Beleuchtungseinrichtungen und Kontrolle der sichtbaren Kabel und Stecker. Besonderes Augenmerk sollte dabei auf eventuelle Quetsch- und Scheuerstellen gelegt werden.



Grüne Steckverbinder deuten auf Oxidation hin und sollten zumindest mit einem Kontaktspray (gibt´s in Elektronik-Shops) behandelt - besser ausgetauscht - werden. Batteriepole säubern und fetten, Säurestand prüfen und gegebenenfalls mit destilliertem Wasser (nicht Säure!) auffüllen. Nichts ist unangenehmer als ein Ausfall der Elektrik unterwegs, der Fehler ist meist nur schwer zu orten.



Kette und Ritzel kontrollieren: Weisen die Zahnräder "Haifischzähne" auf, ist ein Wechsel des Kettensatzes fällig. Ist das Ritzel ok., wird frisch gefettet - bei starker Verschmutzung kann die Kette mit Diesel abgepinselt und gebürstet werden. Kardan-Piloten kontrollieren den Ölstand (Unterkante Einfüllschraube ist voll) und das Gehäuse auf Undichtigkeiten.



Wer sich´s zutraut, kann jetzt noch Zündkerzen, Motoröl und Ölfilter wechseln. Schraubfilter vor dem Ansetzen an der Dichtung mit Öl benetzen. Kerzen am Gewinde mit ein wenig Graphit- oder Kupferfett einfetten und nicht zu fest anziehen! Ein Hauch Vaseline in die Innenseiten der Kerzenstecker schützt vor unangenehmen Überraschungen durch eingedrungenes Wasser bei Regenfahrten. Schließlich kann auch ein Wechsel des Luffilters nicht schaden. Nachdem wir somit der Technik genügend Aufmerksamkeit geschenkt haben, können wir uns nun der optischen Aufbereitung unseres Schätzchens zuwenden. Hier hat wohl jeder seine eigenen Hausmittelchen zur Beseitigung von akutem Flugrost und latenter Glanzschwäche.



Ganz zum Schluss bringen wir noch eine Schicht Hartwachs auf, wobei wir darauf achten, dass die Bremsscheiben von dieser Art schützendem Überzug verschont bleiben. Somit steht unserer ersten Frühjahrsausfahrt nichts mehr im Wege. Der erste Stopp sollte uns jedoch zur Tankstelle unseres Vertrauens führen. Hier wird nochmals der Luftdruck kontrolliert und frischer Sprit gebunkert. Auf den ersten Kilometern fahren wir behutsam die Bremsen neu ein (Flugrost!) und gewöhnen uns wieder an das Leben auf zwei Rädern. So gerüstet gehen wir gut vorbereitet in die neue Saison.







Quelle: Wingleader bei Bikerszene

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-15 12:19


Aluminium und Edelstahlfächen aufpolieren ...

Habe hier eine gute Anleitung zum polieren von Aluminium und Edelstahlflächen gefunden.



"Nicht alles, was glänzt, ist Gold. Und nicht alles, was blinkt, ist Chrom. Alu- und Edelstahloberflächen können nämlich auch ganz schön spiegeln. Doch bevor es soweit ist, muß ordentlich gewienert werden. Wie es am besten geht, verrät "Putzteufel" Winni Scheibe.



Polierarbeiten lassen sich grundsätzlich in zwei Kapitel unterteilen: Als Auftragsarbeit läßt man sie in einem Fachbetrieb erledigen oder man entscheidet sich für die "do it yourself"-Methode. Beides hat Vor- und Nachteile.



Gibt man die Brocken beim Spezialisten ab, bleiben die Finger zwar sauber und die Werkstatt aufgeräumt, das Portemonnaie wird aber spürbar dünner. Denn billig ist der Spaß nicht. Wer sich die Sachen selbst vorknöpft, spart eine Menge Geld, muß aber viel Mühe und Zeit investieren.



Doch bei allem Ehrgeiz zur Eigenleistung, nicht alle Bauteile lassen sich in der Hobbywerkstatt picobello aufbereiten. Großflächige Bauteile wie zum Beispiel Rahmen, Tank, Hinterradschwinge oder Laufräder bekommt man mit den Heimwerker-Schleif- und Poliersets kaum gescheit hin. Bei kleinen Flächen oder filigranen Teilen ist dagegen die Selbsthilfe empfehlenswert.



Zur einfachsten Übung gehört das Aufpolieren von matt oder angelaufenen Oberflächen. Das können zum Beispiel V2A-Speichen, V2A-Schutzbleche, Flach- oder Hochschulterfelgen, Halteplatten, Haltestreben, Gabelbrücken, Tauchrohre, Motordeckel und Deckelchen oder ähnliches sein.



Mit einem guten Vorrat an Leinentuch und ein paar Tuben "Autosol" bewaffnet, macht man sich an die Arbeit. Die Paste wird auf ein Stück Tuch oder direkt auf das Bauteil aufgetragen und dann gut verrieben. Schon nach kurzer Zeit wird die Paste sowie der Bereich des Tuches, mit dem man reibt, richtig schwarz. Die Dauer des ersten Polierschrittes hängt vom Oberflächenzustand ab. Mal geht es ganz fix, mal kann man minutenlang wienern. Hat man das Gefühl, daß man nicht mehr über eine stumpfe, sondern richtig glatte Fläche reibt, wird mit einem frischen Tuch ordentlich nachpoliert.



Autosol ist universell einsetzbar, auch Chrom- und Nickelflächen blinken nach der Polieraktion wie neu. Das Wundermittel gibt es an Tankstellen, im Kfz-Handel, oft auch in den Autoabteilungen von Supermärkten oder Kaufhäusern. Runde Bauteile, wie zum Beispiel Speichen oder Tauchrohre, lassen sich sehr gut mit Polierbändern auf Vordermann bringen. Nach der Vorarbeit ist allerdings auch hier ein Nachpolieren mit einem sauberen Tuch erforderlich.



Wem Handarbeit zu anstrengend ist, kann sich der modernen Technik bedienen. Via Bohrmaschine und Polier-Set aus dem Zubehörhandel werden die Flächen auf Hochglanz gebracht. Mit unterschiedlichen Schwabbelscheiben und dem entsprechenden Wachs wird erst vor, dann nachpoliert. Hier heißt die Devise: lieber einmal mehr wachsen und beim Polieren die Schwabbelscheibe immer wechselseitig zur Fläche laufen lassen. Kritisch wird die Angelegenheit, wenn kleine Risse und Riefen die sonst spiegelglatte Oberfläche verschandeln. Um sie wegzubekommen empfiehlt sich Lava-Diamant. Mit diesem schwammähnlichen Schleifkörper lassen sich feine Macken mühelos wegschleifen. Lediglich Nachpolieren ist anschließend erforderlich.



Alu-Bauteile, bei denen der Schutzlack abgeplatzt, die vom Streusalz angefressen oder nach einem "Ausrutscher" richtig verschrammt sind, bereiten die meiste Arbeit. Lackreste und Riefen müssen zuerst sorgfältig ausgeschliffen werden. Um das Teil ordentlich in die "Mache" zu nehmen, wird es abgebaut, sauber gewaschen, die Dichtungsreste abgekratzt und alle Lagerstellen sorgfältig abgedeckt, damit kein Schleifstaub eindringen kann.



Vielfach bekommt man zum Polier-Kit gleichzeitig einen Schleif-Kit mitgeliefert. Um die Arbeit sicher durchzuführen, muß die Maschine in einen Bohrständer gespannt sein. Zum weiteren Arbeitsschutz gehörten der Mundschutz Handschuhe und eine Schleifbrille.



Hat man die Fläche glattgeschliffen, wird sie wie beschrieben auf Hochglanz poliert. Nun ist Polieren aber nicht gleich Polieren. Und das hat ganz offensichtlich auch der TÜV mitbekommen. Werden nämlich demolierte Fahrwerksbauteile tief ausgeschliffen oder gar Raupen an Schweißnähten geglättet, kann unter Umständen die Material- und Betriebsfestigkeit beeinträchtigt werden. Je nach Umfang und Ausmaß kann das zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen. Vor einer geplanten Fleißaktion sollte man unbedingt mit der TÜV-Prüfstelle Rücksprache halten und die Arbeit von einem Fachbetrieb, der auf jeden Fall eine entsprechende Bescheinigung mitliefert, ausführen lassen.



Der Weg zum Spezialisten ist meist auch dann erforderlich, wenn große Flächen poliert werden sollen. Vor der eigentlichen Polierprozedur ist nämlich vielfach intensive Vorarbeit fällig. Sämtliche Kratzer, Riefen oder Korrosionsspuren müssen restlos entfernt werden. Mit unterschiedlicher Körnung wird der Oberfläche zu Leibe gerückt. Hierbei muß der Experte darauf achten, daß ein gleichmäßiges Schleifbild entsteht. Auf keinen Fall dürfen sich einseitige Schleifspuren bilden. Im nächsten Arbeitsgang wird das Teil gesisalt - dieses Glätten ist eine Vorstufe zum eigentlichen Polieren - und danach an der Schwabbelscheibe poliert.



Diese Arbeit verlangt nicht nur handwerkliches Fingerspitzengefühl und ein hohes Maß an Erfahrung, sie ist auch sehr zeitaufwendig und schmutzintensiv. Es dürfen keine Schleifspuren zurückbleiben, denn jeder kleinste Kratzer zeigt sich später in der Oberfläche.





Quelle: Text von Winni Scheibe / Bikerszene

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-15 12:37


Bowdenzüge warten ..

Hier wieder ein guter Bericht von der Bikerszene zum Thema Bowdenzüge warten.



"Wenn es knirscht und immer schwerer geht, wenn der Gasgriff sich nicht mehr von allein zurückdreht oder die Kupplung, obwohl man schon längst losgelassen hat, plötzlich einschnappt und man einen Satz nach vorne macht, dann ist es höchste Zeit, sich um die Bowden- bzw. Seilzüge zu kümmern.



Besser ist es natürlich, es gar nicht so weit kommen zu lassen und regelmäßig für einwandfreie Bedienbarkeit zu sorgen.



Regelmäßig heißt, am besten nach jeder Fahrzeugwäsche und bevor irgendwelche Schäden aufgetreten sind. Zuerst sollte man sich sachkundig machen, ob es sich um "normale" oder teflonbeschichtete Bowdenzüge handelt, die ihren Dienst verrichten.



Wenn die teflonbeschichteten Züge den Dienst versagen, ist nur noch der Austausch möglich, da diese niemals geölt werden dürfen. Auch die gebräuchlichen Seilzüge sollten nur geölt und nicht gefettet werden, da Fett verharzt und dann nix mehr geht.



Für eine korrekte Ölung muß der Zug in jedem Falle ausgebaut werden. Anschließend wird die Hülle auf Schad- und Knickstellen kontrolliert.



Es sollte auch das Innenleben inspiziert werden, ob nicht vielleicht schon ein oder sogar mehrere Drähte des Seilzugs gebrochen sind. Dies passiert meist nahe den Lötnippeln und an den Stellen, wo sich das Drahtseil in die Hülle bewegt. In diesem Falle hilft ebenfalls nur das Erneuern des Zuges. Ist die Hülle noch in Ordnung, braucht man nur das Innenleben zu erneuern. Für Jemanden, der sich mit dem Löten speziell von Nippeln gut auskennt, ist dies durchaus angebracht. Wer darin aber keine Erfahrung hat, sollte die Finger davon lassen und lieber zu einem Neuteil greifen.



Und wer mit Schraubnippeln, die wirklich nur Notbehelf sind, arbeiten will, sollte sich das gut überlegen. Es gibt nämlich kaum etwas Ärgerlicheres, als wenn sich ausgerechnet auf der Wochenendtour, fernab der heimatlichen Garage, der Nippel von dem neugeölten Zug verabschiedet und unauffindbar am Wegesrand verschwindet.



Ist der Bowdenzug soweit in Ordnung, werden die herausschauenden Enden des Seilzuges gründlich gereinigt. Zum Einfüllen des Öls benutzt man am besten einen Trichter, der leicht selbst anzufertigen ist. Aus einem dünnen Stück Pappe oder steifer Folie wird ein Kegel um das Seil gerollt, dessen Spitze in die Hülle ragt. Hier wird das Öl eingefüllt, bis es unten aus der Hülle wieder heraus läuft.



Anschließend wird der Zug noch ein paarmal hin und her bewegt und das überschüssige Öl, das an den Enden austritt, abgewischt. Sollte der Zug immer noch schwergängig sein, ist er wahrscheinlich innerhalb der Hülle beschädigt oder dermaßen verdreckt, dass doch ein Neuer fällig wird.



Bei der Montage des Bowdenzuges muss unbedingt darauf geachtet werden, dass er nirgends abknickt und nicht eingeklemmt wird. Die größte Gefahr hierfür ist im Bereich des Lenkkopfes, wo der Zug gerne zwischen Gabelbrücke und Lenkanschlag gerät und dabei unrettbar zerstört wird. Er sollte auch nicht in zu engen Radien verlegt werden, da dies ebenfalls Ursache für die Schwergängigkeit des Zuges sein kann."





Quelle: Text von Wolfgang Scholtz / Bikerszene

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-15 12:46


Abblendlicht auf beiden Seiten

Hallo,hab mal ne Frage!Ist es möglich,das Licht so umzubauen das auf beiden Seiten das Abblendlicht funktioniert.Ist das erlaubt? bzw.kann man das eintragen lassen oder gibt es dafür eine Freigabe.

Hierzu eine Antwort im Forum mit Beschreibung von DHFly:



"klar kann man, nur erlaubt ist es nicht. Das Problem ist, die Streuscheiben sind verschieden. Ich habe trotzdem umgebaut, es hat noch nie jemand etwas dazu gesagt, auch der TÜV nicht, letzterer hats aber wahrscheinlich nicht gesehen.



Kleine Umbauanleitung:



Es genügt ein Stück Kabel, ein Kabelschuh und ein "Saftklauer".



Du hast doch zwei Schheinwerfer in deiner 4JH, an diesen Scheinwerfern ist hinten jeweils ein Stecker aufgesteckt.



Ziehe beide Stecker ab, an einem Stecker drei Kabel belegt (links) an dem anderen und nur zwei (rechts, jeweils in Fahrtrichtung gesehen).

Jetzt ziehst du von dem einen Stecker wo ein Kabel mehr dran ist (bzw. von dem Kabel was an dem einen Scheinwerfer dran ist und am anderen nicht) ein Kabel rüber zum anderen und steckst es mittels des Kabelschuhs auf die leere Position (vergleiche mit dem anderen Stecker).



Dann hast du normalerweise zwei leuchtende Augen.



Falls du meine Anleitung jetzt nicht verstanden hast, schau mal hier.



Ein Gutachten gibt es logischerweise dafür nicht.

Verfasser: DHFly
Letzte Änderung: 2003-07-16 22:42


Progressive Gabelfedern

Progressive Gabelfedern

Die so gewickelten Federn besitzen eine progressive Stauchkraft-Kurve -> Parabel. ( Linearfedern haben eine steigende Gerade ). Das hat zur Folge, dass das Verhältnis Kraft zu Stauchweg nicht linear ist. Daraus resultiert also ein anderes Verhalten der Gabel. Progressivfedern sind im oberen Bereich härter gewickelt, so dass die Vorderradfederung feiner anspricht. Am Anfang des Stauchweges ist das Verhalten ähnlich der Original-Feder. Mit steigender Kraft wird der Stauchweg kürzer -> härteres Ansprechen. Die Original-Federn von Suzuki sind immer zu weich und gehen bei härteren Bremsungen immer auf Block. Der Einsatz von Progressivfedern ist also allemal zu empfehlen! Die bekanntesten Hersteller von Progressivfedern sind WILBERS, TECHNOFLEX und WIRTH.





Kramers Senf zum Thema:

Mit progressiven Federn lassen sich mit wenig Geldaufwand ältere Fahrwerke verbessern und für den Zweimann Betrieb aufrüsten.(Gibts auch fürs Federbein)





Verfasser: Kouchi
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:52


Gabelöl - Was passiert, wenn man zuviel einfüllt?

Die Dämpfungscharakteristik stimmt nicht mehr. Das kann zu unkontrollierbaren und gefährlichen Fahreigenschaften führen. Jedoch gilt dies auch für eine ungleiche Befüllung der beiden Gabelholme.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:19


Gabelöl - Was passiert, wenn man in eine Telegabel mit Gabelöl der falschen Viskosität befüllt?

Die Telegabel wird schwammig (dünnes Öl) oder bockig (dickes Öl). Das kann zu Problemen mit der Straßenlage und somit zu einem Unfall führen.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:22


Bremsfading durch falsche Bremsflüssigkeit?

Ein Bremsversagen kann auftreten. Daher immer auf die korrekte Spezifikation achten (DOT 4, DOT 5). Aber auch ein rechtzeitiger Wechsel der Bremsflüssigkeit , da Fading meist auf überalterte, d. h. zu wasserhaltige Bremsflüssigkeit zurückzuführen ist.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-21 22:24


Kühlflüssigkeit - Welche soll ich nehmen; gibt es da Unterschiede?

Also welche Kühlflüssigkeit du im Endeffekt nehmen solltest kann man so nicht sagen.



Was man bei Kauf von Ethylenglycol beachten sollte ,sind folgende Eckwerte:



- ein hoher Siedepunkt

- Schutz vor Korrosion

- Gradzahl die der Frostschutz abdeckt

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-07-24 10:38


Geschichte der Firma Yamaha...

Bereits 1887 fertigte die Firma Musikinstrumente, 1898 nannte sie sich in Nippon Gakki um, welches noch heute eine Tochterfirma des Yamaha Konzerns ist.



Als in den 20'er Jahren die Nachfrage nach Musikinstrumenten sank, begann man mit der Fertigung von Flugzeugmotoren.



Nach dem 2. Weltkrieg gab es einen kleinen Exkurs in Richtung der Fertigung von kleineren Mechanikteilen, wonach man sich aber wieder auf den Bau von Musikinstrumenten konzentrierte. 1955 erhielt das Unternehmen staatliche Subventionen zum Bau von Kraftfahrzeugen, deren Bedarf in Folge des Wirtschaftswachstums in Japan stark anstieg.



Das aller erste Motorrad der Yamaha Motor Company war die YA1. Ein Einzylinder Zweitakter mit 123ccm. Die technisch absolut herausragende (Hinterrad Federung, Telegabel) Maschine, genannt 'rote Libelle', war leider sehr teuer. Deshalb beschloß man mit dem Motorrad an Rennen teilzunehmen, um den Kunden zu Beweisen, daß man auch als Musikinstrumenten Unternehmen sehr gute Motorräder bauen kann.



Als Erinnerung an den 'Ursprung' der Firma versah man alle Maschinen mit einem Logo auf dem zwei gekreuzte Stimmgabeln zu sehen sind und das heute wohl allgemein bekannt sein dürfte.



Der Nachfolger der YA1 war die YA2, die sogar einen Design Preis gewann. Bis 1957 hatte sich das Firmenkapital bereits verdoppelt. Es folgte die YC Modellreihe, mit 175ccm Hubraum. Rennsiege mit diesen Modellen, festigten den guten Ruf der Firma.



1957 erschien die YD 1, ein 250'er Zweitakter, der sich von den bisherigen Nutzfahrzeugen, durch elegantes Design absetzte. Ins Angebot gesellten sich ein Leichtkraftrad (50ccm) mit der Bezeichnung MF1 , das jedoch der erste große Flop wurde und ein Leichtkraftroller mit 173ccm und 2 Gang Automatik.



Der Nachfolger der MF1, die MF2 wurde dann aber ein richtiger Hit, der die schlechten Verkäufe des Vorgängers schnell vergessen machte.

1960 entstand die kalifornische Tochterfirma Yamaha International Corporation, mit einer ersten Art von Rennsportabteilung.

In den 60'er Jahren errang man beachtliche Rennerfolge, was schließlich dazu führte, daß man die wassergekühlte 2T-2 Zylinder Rennmaschine TD1 auch als Production Racer anbot.



Das Rennengagement weitete sich auf andere Klassen aus, in denen man ebenfalls erfolgreich mitmischte.

1965 hatte sich Yamahas Kapital verdreißigfacht (!).Die Serien Produktion war auf 13000 Maschinen pro Monat, gegenüber 300 im ersten Jahr, gestiegen. Der Verkauf war mittlerweile auch in Europa gut.



Ende der 60'er Jahre begann der 2 Takter mehr und mehr als Umweltverschmutzer angesehen zu werden. Die 4Taktmaschinen waren an der Zeit. 1970 stellte Yamaha die XS1 vor, die einen 650'er 4-Taktmotor mit 2 Zylindern besaß, der Verkauf war aber eher schleppend.



Die Rennsportabteilung sorgte aber weiterhin für Erfolge. Sarrinen und Roberts schafften erste 4-Takt Rennsiege. Im Bereich der Strassenmotorräder wurde die Modellpallette um 750'er und 500'er 4-Takter erweitert.



Alle diese Modelle floppten mehr oder weniger, dafür sorgte die RZ201 für aufsehen. Die 2-Takt Strassenrennmaschine leistete sagenhafte 68 PS bei 6800/min.

Ende der 70'er schaffte man es endlich auf dem Bereich der 4-Takter Fuß zu fassen...und das gleich mit einer Legende. Die XT500 wurde ein Renner.



Es folgten nicht minder bekannte Modelle wie die XS750, die XJ650, oder die mächtige XS1100, mit 4-Takt Vierzylinder, der 95 PS leistete.



In den 80'er Jahren produzierte Yamaha auch noch, Aussenbordmotoren, Freizeitgefährte (Quads) und Stromgeneratoren.

Im Motorradsektor versuchte man eine breit gefächerte Modellpalette aufzubauen. Mächtige Tourer erschienen genauso wie 2 und 4-Takt Rennmaschinen, der Nachfolger der XT500, die XT600 Tenere, die mit Wüstenrennoutfit glänzte und schließlich begann die FZ Modellreihe mit 5 Ventil 4 Zylindermotor.



Zur späten Mitte der 80'er brachte Yamaha einen V2 Motor, der zuerst in der TR1 verbaut wurde. Dieser Motor ist auch heute noch(ausser freilich in den XV 500/750/1000/1100) in der aktuellen BT1100 zu finden. Dummerweise hat Yamaha versucht, den Motor über einen Schub-Schraubtrieb Starter zum Leben zu erwecken, und das hat zunachst fur eine Menge Probleme gesorgt, weil man eine Rutschkupplung zwischenschaltete, die haufiger, als einem Lieb sein konnte, rutschte...



Ansonsten war die TR1 ihrer Zeit mit Kettenkasten und einigen sonstigen Features, wie bei Yamaha so oft, voraus, was aber den Verkauf nicht gerade ankurbelte.

(Vielen Dank für diese Infos an Andreas)

Ende der 80'er erschien mit der VMAX ein bis heute legendäres Motorrad das vor allem durch seinen 4-Zylindermotor aufsehen erregte. Ab ca 4000 U/min offnet ein Ventil, so dass jeder Zylinder über alle vier Vergaser befeuert wird.



Bei den später offiziell importierten Modellen hat man auf diesen Boost-Effekt jedoch (zum leidwesen vieler VMAX-Treiber!) vezichtet.

Gleichzeitig erschien die SRX 600 , ein High Tech 1 Zylinder Renner, der mit gelungenem Design auftrat.



Mittlerweile redete das Unternehmen auch im Offroad Segment ganz vorne mit.

In den 90'er Jahren überraschte man die Fachwelt mit einigen Technischen Innovationen. Die GTS1000 war ein Tourer mit Achsschenkellenkung und jeder Menge Technik, der jedoch keinen Anklang bei der Käuferschaft fand.



Im Offroadbereich zeigte man die WR400, die als Cross und Enduromodell mit einem extrem leichten und leistungsstarken 4-Takter den 2-Takt Konkurrenten das fürchte lehren sollte. Bei den Straßen Rennmaschinen war die Yamaha YZF R1 der absolute Knüller der Saison 98. Mit einem Leergewicht von 177 Kilo und 150 PS wurde sie zur neuen Referenz in der Supersportklasse.



Erweitert wird diese Reihe mit der R6. Die 600'er soll 120 PS leisten und dabei ein Leergewicht von 168 Kilo haben, was ebenfalls absolute Topwerte sind (Stichwort:200 PS Literleistung). Man darf sich auf die Zukunft freuen und sehen was uns in den nächsten Jahren noch alles erwartet.



P.S. Wer sich ein bißchen mit japanischer Wirtschaft beschäftigt wird merken, daß die Firma Yamaha ein Paradebeispiel für japanische Wirtschaftsentwicklung in diesem Jahrhundert ist.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-18 09:16


Lackierung von Aluminium und Motor

1. Muß man bei der Lackierung von Aluminium (z. B. Felgen) irgendetwas besonderes beachten (spezieller Haftgrund etc.)? 2. Worauf ist zu achten, wenn man einen Motor lackieren will? Kann man dafür normalen Autolack nehmen?

Hierzu eine Antwort von Piper aus dem Forum:



"Wenn Du blankes Alu lackieren willst, dann brauchst Du nen Säureprimer. (Standox Reaktievhaftprimer)

Sonst hält das Zeugs nicht.



Du kannst aber Problemlos ein Autolack verwenden.

Du solltest nur drauf achten ,dass kein Klarlack drauf kommt. Mach einfach etwas Härter in den Basislack ca. 1 Esslöffel, dann ist das Ganze auch Lösemittelfest und seidenmatt. Wenn sich etwas bei Hitze verfärbt, dann ist es der Klarlack. Der Motorblock wird nicht so heiss, dass der Lack sich verfärbt."

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-18 15:36


Edelstahlschrauben - woher?

Dazu hier ein Link der im Forum eingestellt wurde:



http://www.online-schrauben.de



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2003-09-21 16:10


Polieren von Alu- und Motorteilen (Guß)

Ihr braucht nur Chrompollitur und das wichtigste....Reinigungsflies

für Kupferrohre..Ihr bekommt mototeile fast Chrom-glänzend...ist natürlich ein wenig Arbeit.Das Flies bekommt ihr in jedem Baumarkt...viel Spass

Verfasser: olli
Letzte Änderung: 2004-11-28 03:28


Lager Kauderwelsch...

...von McDotter:



Was jeder schon mal über Lager wissen wollte hier ist alles was wichtig ist.



2.1Benennung



Zyl. Rollenlager

Ax. Pen. Rollenlager

Ax. Zyl. Rollenlager

Ax. Rill. Kugellager

Ax. Nadellager

Ax. Nadelkranz

Komb. Nadellager

2.2 Normnummern s. DIN 623-1, Tabelle 3

2.3 Merkmale-Gruppen der Kurzzeichen

Vorsetzzeichen, Basiszeichen, Nachsetzzeichen und Ergänzungszeichen

2.4 Reihenfolge der Kurzzeichen und Ergänzungen

Die in Abschnitt 2.3 genannten vier Merkmale - Gruppen der Kurzzeichen sind in der gleichen Reihenfolge anzuwenden. Die Reihenfolge der Basiszeichen ist im Abschnitt 3.2 festgelegt. Innerhalb der Vorsetzzeichen, Nachsetzzeichen und Ergänzungszeichen stehen diese bei gleichzeitiger Anwendung mehrerer Zeichen in derjenigen Reihenfolge, in der sie in Abschnitt 3.1, 3.3 und 3.4 aufgeführt sind.



2.5 Gliederung Zusammengehörige Zeichenblöcke können gegeneinander durch Leerstellen oder durch (-), (/), (x), (.) gegliedert werden

3.1 Vorsetzzeichen Durch Vorsetzzeichen werden teile von vollständigen Wälzlagern bezeichnet

3.1.1 Einzelteile K Käfig mit Wälzkörpern

Bei einigen nicht selbsthaltenden Wälzlagerarten (z.B.Zylinderrollenlager,

Kegelrollenlager) werden oft nur die freien Ringe oder die Rollenkränze mit den nicht abziehbaren Ringen geliefert. Diese teile werden durch folgende, vor das Basiszeichen gesetzte Vorsetzzeichen bezeichnet.



L Freier Ring

R Ring (Innen- oder Außenring) mit Wälzkörpersatz

Die mit L und R bezeichneten Teile eines bestimmten Lagertyps ergeben ein vollständiges Lager. Dessen volle Funktionstüchtigkeit ist jedoch nur dann sichergestellt, wenn die Teile vom selben Hersteller geliefert wurden. Falls der frei Ring aus mehreren Teilen besteht z.B. aus Innenring und Bordscheibe beim Zylinderrollenlager NUP, gilt dementsprechend das Vorsetzzeichen

L für den Innenring mit zugehöriger Bordscheibe

3.1.2 Werkstoff Ringe, z.B. Innen- und Außenringe, und Wälzkörper werden im Normalfall aus Wälzlagerstahl nach DIN 17230 hergestellt

S Wälzlager aus nichtrostendem Stahl

3.2 Basiszeichen Das Basiszeichen bezeichnet Art und Größe des Lagers. Es besteht in der Regel aus je einem Zeichen oder einer Zeichengruppe für

– Lagerreihe s. 3.2.1,

– Lagerbohrung s. 3.2.2.



Obenstehende Systematik gilt nicht für Nadel - Axialzylinderrollenlager, Nadel - Axialkugellager, Nadelhülsen, Nadelbüchsen, Radial - Nadelkränze, Axial - Nadelkränze und Axialscheiben.

Hier setzt sich das Basiszeichen zusammen aus Zeichen/Gruppenzeichen und Zeichengruppe für:

-Bauart, charakteristische Abmessungen.

Die entsprechende Aufbausystematik ist in DIN 623-1,Tab.5 dargestellt.



3.2.1 Lagerreihe Die Lagerreihe setzt sich zusammen aus der Lagerart und der Maßreihe. Jede Lagerreihe ist durch eine Gruppe von Ziffern oder Buchstaben oder durch eine Kombination von Ziffern und Buchstaben gekennzeichnet, s. DIN 623-1, Tab. 3. Diese Zeichengruppe ist aus Zeichen für –Lagerart und -Maßreihe

zusammengesetzt.



3.2.2 Lagerbohrung

Das Zeichen für die Lagerbohrung besteht aus Ziffern und wird im allgemeinen direkt, in definierten Fällen jedoch auch mit einem Schrägstrich an das Zeichen für die Lagerreihe angehängt, s. DIN 623-1, Tab.4



A innere Konstruktion, s. DIN 623-1, 3.3.1 3.3 Nachsetzzeichen

3.3.1 Innere Konstruktion

B innere Konstruktion, s. DIN 623-1, 3.3.1

C innere Konstruktion, s. DIN 623-1, 3.3.1

D innere Konstruktion, s. DIN 623-1, 3.3.1

E innere Konstruktion, s. DIN 623-1, 3.3.1



3.3.2 Äußere Form



K Lager mit kegeliger Bohrung, Kegel 1:12

K30 Lager mit kegeliger Bohrung, Kegel 1:30



S Zweireihiges Lager mit Umfangsnut und mindestens 3 Schmierbohrungen im Außenring



Z Lager mit Deckscheibe auf einer Seite



2Z Lager mit Deckscheibe auf beiden Seiten



RS Lager mit Dichtscheibe auf einer Seite



2RS Lager mit Dichtscheibe auf beiden Seiten



N Lager mit Ringnut im Mantel des Außenringes, Abmessungen n. DIN 616



NR Lager mit Ringnut im Mantel des Außenringes n. DIN 616 und zugehörigem Sprengring n. DIN 5417



ZN bzw. RSN Lager mit Deckscheibe auf einer Seite und mit Ringnut im Mantel des Außenringes nach DIN 616 auf der entgegengesetzten Seite liegend. Für Lager mit Dichtscheibe lautet die Ausführung RSN



ZNB bzw. RSNB Lager mit Deckscheibe bzw. Dichtscheibe und Ringnut im Mantel des Außenringes

nach DIN 616 auf der selben Seite

ZNBR bzw. RSNBR Lager mit Deckscheibe bzw. Dichtscheibe, Ringnut nach DIN 616 im Außenring auf derselben Seite liegend mit zugehörigem Sprengring nach DIN 5417



N2 Zwei Haltenuten auf einer Seite des Außenringes oder in der Gehäusescheibe



R Lager mit Flansch am Außenring

3.3.3.1 Käfigwerkstoff F Massivkäfig aus Stahl oder Sondergußteilen



J Käfig aus Stahlblech



L Massivkäfig aus Leichtmetall



M Massivkäfig aus Kupfer-Zink-Legierung



T Käfig aus Kunststoff mit Gewebeeinlage



TN Käfig aus Kunststoff, weitere Festlegungen nach Vereinbarung



Y Käfig aus Kupfer-Zink-Blech



3.3.3.2 Käfigbauart A Führung im Außenring



B Führung auf dem Innenring

H Schnappkäfig

P Fensterkäfig

S Mit Schmiernuten in den Führungsflächen

3.3.3.3 Lager ohne Käfig

V Vollkugeliges oder vollrolliges Lager

VH Vollrolliges Zylinderrollenlager mit selbsthaltenden Rollensatz



3.3.4 Genauigkeit

P2 Lager mit höchster Maß-, Form- und Laufgenauigkeit (höher als P4)



P4 Lager mit ganz besonders hoher Maß-, Form- und Laufgenauigkeit (höher als P5)



P5 Lager mit besonders hoher Maß-, Form- und Laufgenauigkeit (höher als P6)



P6 Lager mit erhöhter Maß-, Form- und Laufgenauigkeit entsprechend der ISOToleranzklasse 6



PN Lager mit Normaltoleranz. Dies entspricht dem Normalfall, hierfür braucht das Nachsetzzeichen PN bei der Bezeichnung nicht angegeben zu werden (während einer Übergangszeit ist auch „P0“ zulässig



3.3.5 Lagerluft



C2 Lagerluft kleiner als CN

C3 Lagerluft größer als CN

C4 Lagerluft größer als C3

C5 Lagerluft größer als C5

CN Lagerluft größer als C2 und kleiner als C3, entspricht dem Normalfall, hierfür braucht das Nachsetzzeichen CN bei der Bezeichnung nicht angegeben zu werden (während einer Übergangszeit ist auch „C0“ zulässig



3.3.6 Wärmebehandlung



S0 Lager, deren Ringe oder Scheiben für Betriebstemperaturen bis 150 °C stabilisiert sind S1 Lager, deren Ringe oder Scheiben für Betriebstemperaturen bis 200 °C

stabilisiert sind S2 Lager, deren Ringe oder Scheiben für Betriebstemperaturen bis 250 °C

stabilisiert sind S3 Lager, deren Ringe oder Scheiben für Betriebstemperaturen bis 300 °C stabilisiert sind

S4 Lager, deren Ringe oder Scheiben für Betriebstemperaturen bis 350 °C stabilisiert sind SN Lager, deren Ringe oder Scheiben für Betriebstemperaturen bis 120 °C stabilisiert sind. Dies entspricht dem Normalfall, hierfür braucht das Nachsetzzeichen SN bei der Bezeichnung nicht angegeben zu werden SOB Lager, deren Innenringe oder Wellscheiben für Betriebstemperaturen bis 150 °C stabilisiert sind

3.3.7 Schmierfettfüllung Nur bei beidseitig abgedichteten Lagern der Ausführung –2Z und –2RS muß die erste Schmierfettfüllung für den Anwender durch den Wälzlagerhersteller erfolgen



GH - 50 °C bis + 80 °C

GL - 30 °C bis + 120 °C

GN - 30 °C bis + 140 °C





Ich hoffe ich konnte damit nun alle Klarheiten beseitigen. Natürlich sind alle angaben ohen gewähr. Also nicht auf mich schießen traurig

Verfasser: McDotter
Letzte Änderung: 2005-08-18 01:11


Eintragen von Teilen mit Material Gutachten

Vorab: Ihr könnt eure Fragen natürlich genau so gut im FZR - Forum stellen.

Tipps von Schimmel (Megatec):

Hi,
ich hab mir mal die Mühe gemacht, so die wichtigsten TÜV Tips aufzuschreiben und zu veröffentlichen, weil manche von Euch immer noch erhebliche Probleme mit den "Göttern in den blauen Kitteln" haben.
Die Tips sollen kein Patentrezept für das Eintragen sein, sondern eine grobe Hilfestellung wie und was man machen kann und wie man es angeht.
Zusätzliche Tipps sind gerne gesehen


Hab ich hier schon mehrmals gepostet aber es scheint ab und zu mal unterzugehen : deshalb hier nochmal, denn der Text von mir hat nichts an seiner Aktualität verloren......



So bekommt Ihr Eure Teile eingetragen:

Seit einiger Zeit gibt es bei verschiedenen TÜV Stellen in Deutschland ( Ruhrgebiet/ Rheinland Pfalz ) Probleme bei der Eintragung von Teilen die nur ein Materialgutachten haben. Diese verlangen ein „Teilegutachten„ egal ob für USD Gabeln, Verkleidungen, Höcker oder Eigenbauten.
Trotz aller gegenteiligen Behauptungen gibt es trotzdem immer noch die Möglichkeit mit einem Materialgutachten und e-geprüften Scheinwerfern / Rückleuchten diese Teile auch eingetragen zu bekommen !!!!!!!

Und zwar hat jeder TÜV Bezirk einen Prüfer der eine Einzelabnahme und einen Fahrversuch machen darf und kann !!!
( Das darf nämlich nicht jeder Prüfer sondern nur die, die von Ihrer Berufsgenossenschaft die Erlaubniss haben, schneller als 130km/h zu fahren! Das ist kein Witz - das ist wirklich so.... ).

Diesen speziellen Prüfer teilt Euch jede Prüfstelle auf Anfrage mit.
Dieser TÜV Prüfer ist berechtigt Euch die Teile per Einzelabnahme und mit anschließendem Fahrversuch einzutragen. Sogar Eigenbauten und selbst hergestellteTeile !!!
Das kostet zwar etwas mehr als normal ( Begutachtung der technischen Änderungen §19 (3) StVZO aufwendig 50,50 Euro - nach der letzten TÜV Süd Preisliste ) aber dafür kriegt Ihrs dann meist auch eingetragen!!
Diese Methode hat zudem den Vorteil das nach Ingenieurs Stunden abgerechnet wird und nicht nach Einzeleintragungen. Das heißt bei nem Komplettumbau mit vielen Eintragungen kann so billiger kommen als wenn Ihr für alles einfach nur Eure ABEs und TÜV Gutachten hinlegt und dann pro Eintragung abgerechnet wird.

Was meint Ihr wie die ganzen ultra Extrem umgebauten Harleys mit ihren selbstgemachten und abartigen Teilen ne TÜV Plakette bekommen ??
Genau mit dieser Methode!!

Wenn Ihr sowas in Angriff nehmt dann macht nicht den Fehler und geht mit dem Hammer ins Haus und beachtet dabei folgende Punkte wenn Ihr zum TÜV geht:
- Immer freundlich bleiben. Nicht Arschkriechen !
- Ruhig nebendran stehen und die fragen des Prüfers sachlich und ruhig beantworten.
- Alle nötigen Unterlagen dabei haben und vorzeigen ( lieber zu viel als zu wenig ).
- Nicht den Besserwisser raushängen ( nix hassen Prüfer mehr als Leute die sich besser auskennen als sie selber )
- Macht Euch vorher beim TÜV schlau ob ihr ein Teil eingetragen bekommt, bevor Ihr es kauft.
- Wenn Ihr beim TÜV seid und der Mann Euer Bike anschaut: immer nett bleiben (auch wenn Euch der Hals kocht weil der Mann totalen Bullshit redet)
- Nix von dem Teilegutachten erwähnen das eventuell verlangt wird ( man soll ja keine schlafenden Hunde wecken! Redet von dem Materialgutachten das mitgeliefert wird und fragt ob ihr das damit eingetragen bekommt. Erwähnt das die verbauten Scheinwerfer / Rückleuchten / Lichttechnischen Anbauteile für den Verwendungszweck e-geprüft sind.
- Last nicht den Verdacht aufkommen das Ihr den Prüfer übers Ohr hauen wollt ( bestes Beispiel: die Minischeinwerfer die viele Verkaufen aber mit keinem Wort erwähnen das das Teil nur als Fernscheinwerfer und Nebelscheinwerfer geprüft ist ). Wenn dann der TÜV in seinen Unterlagen nachschaut und feststellt was wirklich los ist habt Ihr grad verloren.
- Wenn er sagt er möcht das Teil ( oder Bilder, Gutachten davon !) mal sehen oder er trägts Euch ein: den Namen des Prüfers merken. Sich die Tel Nr von Ihm geben lassen und wenn Ihr zum TÜV müßt vorher anrufen und nur mit diesem Prüfer nen Termin ausmachen!!
Nicht zu nem anderen gehen und diesem die Ohren volllabern mit Sätzen wie : aber der Herr soundso hat gesagt er trägts mir ein. Da habt Ihrs meist grad verschissen, denn das interessiert die dann wenigwas ein anderer von sich gegeben hat..
- Wenn er was auszusetzen hat oder ihm was nicht gefällt und ihr den ersehnten Stempel nicht bekommt: aufschreiben lassen, Mängel beheben und danach wieder zum gleichen Prüfer gehen.
- Wenn Ihr Eintragungen macht : alles eintragen lassen !! Auch Rückleuchten, Rückstrahler, Blinker und alles was Ihr sonst so angebaut habt und ein Gutachten , ABE oder Prüfzeichen hat. Bringt erstens: keine Probleme wenn Ihr von der Fraktion in grün-weiß mal angehalten werdet und zweitens: viele Eintragungen bringen die Jungs von dem Verein oft „durcheinander" und ein illegales Teil ( Auspuff, etc. !!) geht auch mal unter mit nem Satz wie: „oha, da scheint ja wirklich alles eingetragen zu sein !" Also : Lieber zuviel als zu wenig eintragen lassen !
- Wenn Ihr ein Nein beim TÜV hört: nicht entmutigen lassen. Ab in den Landkreis nebenan und dort nach dem entsprechenden Prüfer fragen. Nicht gleich bezahlen sondern erst mal Fragen : denn Fragen kostet nix !! Meist siehts dort mit der Handhabung der Eintragungen und den „dort gültigen Vorschriften" schon wieder ganz anders aus und es gibt vielleicht keinerlei Probleme. Dieses Spiel ruhig mal bei 5-8 TÜV Stellen in der Umgebung wiederholen irgendwo klappts sicher. Ihr werdet staunen wies von TÜV zu TÜV Unterschiede gibt.
-Nicht nur zum TÜV gehen. Auch mal beim DEKRA oder GTÜ nachfragen - kostet ja nix außer den Telefongebühren. Fragt auch ruhig mal Kumpels, Fighter Kollegen, in Internet Foren (z.B. Www.gsxr.de oder www.fighters-forum.de ) oder Leute auf Eurem Regio Treff fragen, wo sie Ihre Teileoder Umbauten eingetragen lassen. Da kommen die erstaunlichsten Orte raus wo, wer noch das und das einträgt von dem man selber glaubte es sei überhaupt nicht mehr möglich
- Dann: klappert mal die Händler in Eurer Nähe ab. Meist haben die nen besseren Draht zum TÜV als "Normalsterbliche". Auch ruhig mal zu nem Harley Händler gehen (keine Angst die beisen nicht). Ganz im Gegenteil, die sind zwischenzeitlich auch froh wenn sie andere Kundschaft bekommen, außerdem haben die meist nen sehr guten Draht zum TÜV und oft nen Spezialisten vom TÜV für Abnahmen an der Hand der auch mal was außergewöhnliches einträgt. Ruft mal bei Händlern aus dem Anzeigenteil des FIGHTER MAGAZINS an, die haben auch gute Beziehungen zum TÜV.
- Dann Ruhig mal bei verschiedenen TÜV / DEKRA / GTÜ und Händlern rumtelefonieren und Euer Problem schildern, meist lohnt sich ein etwas weiterer Weg als die 20 km zur Nächsten TÜV Stelle oder zum nächsten Händler. Ihr könnt zu jedem TÜV von Ostfriesland bis Südbayern gehen, egal wo. Jeder TÜV kanns Euch eintragen !!!!!!!!
Grad im Osten Deutschlands werden bei einigen Händlern immer noch Teile eingetragen von denen manche nur träumen können( Flachschieber, oder offene Filter oder zwei Nebelscheinwerfer als Hauptlicht : alles kein Problem ).
-Im Fighters Forum ( www.FIGHTERS-FORUM.de ) mal eine Frage reinsetzen und Fragen wo es bei Euch in der Nähe einen guten TÜV gibt der Teile einträgt. Meist bekommt man hier sehr viele Anregungen und Hinweise und vor allen Dingen die besten Tipps ( auch zu technischen Fragen ) da sich hier auch nur gleichgesinnte mit den gleichen Problemen und Schwierigkeiten sich tummeln.

Bei allem gilt : Ohne Fleiß kein Preis - ein Fighter ist noch keinem in die Hände gefallen und um ein Bike zu haben das nicht jeder hat, muß man sich halt ein wenig mehr anstrengen als andere und Klinken putzen beim TÜV.
Mit nur zum kurz zum TÜV fahren und "einfach" mal schnell eintragen lassen ist es in den aller wenigsten Fällen getan.
Wenn Ihr das alles berücksichtigt klappt es meist auch mit der Eintragung.
Das mag sich zwar alles ein wenig "komisch" anhören aber mit dieser Methode haben viele Eintragungen bei mir bis jetzt immer geklappt
_________________
Gruß
Schimmel

Verfasser: Schimmel (Megatec)
Letzte Änderung: 2005-08-30 15:39


Motorinstandsetzung - Wissenswertes zum Thema

FZR 1000 / YZF 1000 Instandsetzungsliste

(inkl. einer "Kurzgeschichte" von Klaus
...man kann den Text auch ausdrucken

Hallo FZR und YZF Freunde!

Eine kleine Story über Feuer vorab. Jedem ist bekannt, daß ein Feuer langsam aber sicher den Brennstoff von dem es zehrt verbraucht. In diesem Falle will ich aber nicht auf den Benzinverbraucht der Motoren hinaus, sondern einfach nur darauf, daß Feuer seine Resourcen verbraucht, je größer es ist, desto schneller geht es von statten.

Nehmen wir mal den 1000er FZR / YZF Motor, er hat reichlich davon, auch wenn man dem natürlich auch noch ein wenig nachhelfen kann, aber das ist eine andere Geschichte. Es gibt andere Triebwerke die weniger "Feuer" entwickeln und folglich dessen die Ressourcen nicht so schnell aufbrauchen. Wenn sich bemerkbar macht das das "Feuer" nachläßt, muß man wieder für Ressourcen sorgen. Bei den einen früher, bei den anderen später, je nach dem wieviel Feuer man dem Triebwerk abverlangt. Nehmen wir also unseren 1000er Motor und stellen fest, das sich dieser Verbrauch glücklicherweise nicht in Motorschäden niederschlägt, sondern in Ölverbrauch. Ärgerlich, aber nicht kritisch. Dann müssen wir entweder für mehr Öl sorgen, was auf Dauer aber auch nicht so dolle ist, wenn man an der Tankstelle den Ölstand auffüllt und Benzin nachschaut :-)

Oder wir gehen her und beseitigen die Ursache. Diese hat meist mehrere Gründe, die immer auf den gleichen Punkt hinauslaufen und zwar auf den Verschleiß. Dieser kommt zustande, indem sich die Kolben an den Zylinderwänden "abschleifen", oder die Kolbenböden einfallen und der Kolben im oberen Bereich schrumpft. Dadurch erhöht sich das Laufspiel und die Zylinderlaufbahnen werden oval durch das Kippen der Kolben. Wie erwähnt, es führt fast nie zu Motorschäden, aber die Kolbenringe können irgendwann nicht mehr die Aufgabe des Abdichtens übernehmen und lassen Öl durch, was sich erstens durch den Verbrauch und zweitens durch blauen Rauch aus dem Auspuff bemerkbar macht. Wollen wir dem entgegenwirken und es beseitigen, sind zumindest neue Kolbenringe fällig, aber diese beheben nicht den Verschleiß der anderen Teile. Die neuen Ringe bringen einen höheren Anpreßdruck als die alten und dichten folglich dessen besser ab. Aber wie gesagt, die Ursache ist nicht beseitigt. Zu empfehlen sind auf jeden Fall Kolben mit dem 1. Übermaß und folglich dessen Ausschleifen auf das ensprechende Maß. Wichtig hierbei ist, daß jeder einzelne Kolben vermessen wird und jede einzelne Laufbüchse auf das Maß des Kolbens geschliffen wird. Unterschiede der Kolbenmaße sind selten aber nicht auszuschließen. Bei der Wahl der Kolben empfehle ich immer, auf die Thunderace Kolben zurückzugreifen. Dies sind Schmiedekolben die nicht einfallen und sind noch dazu zwei Zehntel Millimeter höher was noch eine gering höhere Verdichtung mit sich bringt, die eine Drehmomentsteigerung und somit besseren Durchzug bewirken.

Wem das noch nicht genug ist, der kann auch auf hochverdichtende Tuningkolben, oder auf Big-Bore Kolben zurückgreifen, die jedoch bei 1070cm³ andere Laufbüchsen erfordern. Wenn Ihr nun die Zylinderbank schleifen laßt, dann achtet darauf, wo Ihr sie schleifen laßt! Nicht jede Schleiferei ist gleich gut. Leider mußte ich diese Erfahrung auch schon machen. Eine namhafte Zylinderschleiferei hat eine Zylinderbank ausgeschliffen und der Motor hat nach der Einfahrzeit immernoch 1,5l Öl auf 1000km gebraucht! Nach Vermessen aller Zylinder und aller Kolben ließ sich kein abweichendes Maß feststellen, daraufhin habe ich die Bank bei einer anderen Firma nachhonen lassen und siehe da: der Ölverbrauch war komplett weg! [Kommentar vom Wäbdesigner: Der flunkert doch!] Die Ursache waren zu grob geschliffene Laufbahnen. Eine weitere Ursache für Ölverbrauch sind die Ventilschaftdichtungen, die jedoch beim Ölverbrauch eine geringere Rolle spielen. Wenn der Motor schon mal auf ist, sollte man diese auch gleich mit tauschen! Ein weiterer Punkt der unbedingt bei einer Motorrevision überprüft werden sollte sind die Einlaßventile. Leider hat Yamaha dort auch zum Teil (!) sehr schlechte verbaut. Dies trifft auf FZR 600 89-93, FZR 1000 89-93, und TRX 850 zu. Die Ventile sind zu weich und schlagen in die Ventilsitze ein. Dabei werden die Ventile zerstört die zum Teil auch die Ventilsitze in Mitleidenschaft ziehen. Dies trifft jedoch nur auf die Einlaßventile zu! Die Außlaßventile halten normalerweise ewig. Der Verschleiß ist zum Teil auf das fehlende Blei im Benzin zurückzuführen das den Aufschlag der Ventile auf den Sitz dämpft. Verwendet man Bleiersatz halten die Ventile auch nahezu ewig. Also von vorneherein, vergeßt die 42000 km Ventilspielintervalle die Yamaha angibt, dies ist ein Wunschtraum der nur bei 5% der Motoren zutrifft. Die Ventile sind einfach zu überprüfen. Wenn sie ausgebaut sind kann man sehen das sie an den Dicht- flächen eingeschlagen sind. Theoretisch können die Ventile nachgeschliffen werden, aber da die gehärtete Oberfläche bereits verschlissen ist, halten die Ventile nicht mehr lange, es sein denn es wird Bleiersatz verwendet, dies läßt die Lebenserwartung ansteigen. Die beste Lösung sind im Fall von eingeschlagenen Ventilen der Ersatz durch neue Ventile, die inzwischen auch die entsprechende Härte aufweisen. Dann muß in jeden Fall der Ventilsitz wieder auf die neuen Ventile eingeschliffen werden. Meist reicht einfaches Einschleifen nicht mehr aus, da die drei Fächen nicht mehr korrekt sind. Die Ventilsitze "wandern" auch nach innen Richtung Zündkerze, wobei ich dieses Phänomen nicht erklärten kann. Sollte also die Überarbeitung des Zylinderkopfes fällig werden empfiehlt es sich die Sitze maschinell neu zu fräsen, da die Maschine die Sitze auch wieder korrekt mittig fräst.

Ein Tip noch, bei Laufleistungen um die 50.000km oder mehr sollten auch die Kurbelwellenlager und Pleuellager überprüft werden, die Mehrarbeit hält sich in Grenzen und der Aufwand kann sich später auszahlen. Das fressen der oberen Pleuelaugen am Kolbenbolzen ist zwar nicht schön, aber auch nicht all zu kritisch. Dieses Fressen tritt eigentlich bei allen FZR Motoren auf. Wenn die Freßspuren schon tiefer sind und schon leichtes Spiel festzustellen ist, können die Augen auch mit Bronzebüchsen versehen werden. Es müssen nicht gleich neue montiert werden, die horende Summen verschlingen.
Sind diese Arbeiten erfolgt, kann der Motor wieder zusammengebaut werden und das "alte Feuer" brennt wieder lichterloh. Dies ist oft mehr zu empfehlen als ein Austauschmotor, denn wer weiß, in welchem Verschleißstadium er sich befindet und wer weiß, wie er gefahren wurde. Bei einer Motorrevision weiß man, wo man dran ist und bekommt auch Garantie auf die Arbeiten. Dies alles ist eine Erläuterung des FZR Motorverschleißes, das sich vielleicht nicht sonderlich gut anhört, aber Freunde, laßt Euch nicht erschrecken, FZR Motoren mit 100.000km sind auch keine Seltenheit. Sie wurden nicht immer geschont, aber gut gepflegt. Das heißt auch in erster Linie IMMER warmgefahren, denn das ist der größte Feind des Motors [Kommentar von Wäbdesigner: hä???].
Erlaubt mir auch einen kleinen Seitenhieb Richtung Honda, immer heißt es, diese Motoren halten ewig. Dazu kann ich nur sagen wenn sie die gleiche Leistung aufbringen würden, läge der Verschleiß auch wesentlich höher! Denn die Erfahrung hat gezeigt, daß diese getunten Motoren auch anfällig werden. Deshalb, haltet das Feuer am Brennen und freut Euch drüber!

Selbstverständlich übernehmen wir auch Eure Motorrevisionen oder schicken Euch die Ersatzteile und lassen auch die Überarbeitung der Teile für Euch erledigen, bei Firmen die hervorragende Arbeit leisten.

Wenn Ihr noch Fragen habt, meldet Euch, ich helfe gerne weiter! Die Preise der Teile und Arbeiten entnehmt bitte der Preisliste.

Viele Grüße
Klaus

Verfasser: Klaus Goerz
Letzte Änderung: 2005-12-09 18:45


StVo -Legal? Illegal? Hier mal einige wichtige Punkte aus der StVo

Abgasanlage:

An Krafträdern dürfen nur Abgasanlagen oder Teile von Anlagen verwendet werden, die mit einer Betriebserlaubnis für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sind.

Ist das nicht der Fall, besteht die Möglichkeit eine Betriebserlaubnis von einem TÜV Prüfer erstellen zu lassen. Dies wird gemacht wenn man eine Abgasanlage selber baut oder eine bauen lässt. Besteht aber der Anlass zur Annahme, dass ein Fahrzeug diesen Anforderungen nicht entspricht, so ist der Führer des Fahrzeugs auf Weisung einer zuständigen Person verpflichtet den Schallpegel feststellen zu lassen.

Liegt die Messstelle nicht in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, so besteht die Verpflichtung nur, wenn der Umweg nicht mehr als 6 km beträgt. Nach der Messung ist dem Halter eine Bescheinigung über das Ergebnis der Messung zu erteilen. Die Kosten der Messung fallen dem Halter zur Last, wenn der für das Fahrzeug zulässige Geräuschpegel überschritten wird.


Schalldämpfer müssen so angebaut sein, dass deren Austrittsrichtung parallel zur Ebene durch die Fahrzeug-Längsachse gerichtet ist. Schalldämpfer mit ABE oder EWG müssen nicht eingetragen werden, nur solche wo nur ein Teilegutachten oder Prüfbericht vorliegt.

Trotzdem kann man eine Auspuffanlage auch nach eigenen Vorstellungen bauen.
Dabei ist zu beachten, dass die maximal auftretenden Geräuschwerte denen im Fahrzeugbrief entsprechen bzw. die zulässigen Fahrgeräuschgrenzwerte nicht überschreiten. (siehe Tabelle)
Anmerkung: \"Für Standgeräusche gibt es keine Grenzwerte\"!
Die Motorleistung darf sich maximal um 5 % ändern.
Ansonsten ist zusätzlich ein Abgasnachweis erforderlich, sofern das Fahrzeug nach dem 01.01.89 erstmals zugelassen wurde.
Die Nachmessung über Geräusch und Motorleistung kann vom Sachverständigen verlangt wird, wenn kein entsprechendes Gutachten vorliegt.
Die Eintragung von Austauschschalldämpfern ohne EG-Kennzeichnung ist nur an Krafträdern möglich, die vor dem 01.04.94 erstmals in den Verkehr gekommen sind.

Bei Bikes ab 500 ccm gelten folgende Fahrgeräusche:
EZ bis 13.09.53 >90 Din
EZ bis 20.05.56 >87 Din
EZ bis 31.12.56 >84 Din
EZ bis 12.09.66 >82 Din
EZ bis 30.09.83 >84 dB(A)N
EZ bis 30.09.90 >86 dB(A)E
EZ bis 30.09.95 >82 dB(A)E
EZ ab 01.10.95 >80 dB(A)E

Beleuchtung
Es dürfen nur die vorgeschriebenen und für zugelassen erklärten lichttechnischen Einrichtungen angebaut werden.
Sie müssen fest angebracht sein sowie ständig betriebsbereit sein.
Zugelassene Beleuchtungen sind mit Prüfzeichen Wellenlinie und E-zeichen versehen. Scheinwerfer müssen einstellbar sein und der niedrigste Punkt darf nicht unter 500 mm, der höchste Punkt nicht höher als 1200 mm über der Fahrbahn liegen.
Die Einschaltung des Fernlichtes muss durch eine blaue leuchtende Lampe im Sichtfeld des Fahrers angezeigt werden.
Bei Krafträdern kann das einschalten auch durch die Stellung des Hebels angezeigt werden.
Krafträder müssen nur mit einer Schlussleuchte ausgerüstet sein wo der niedrigste Punkt nicht tiefer als 250 mm und nicht höher als 1500 mm über der Fahrbahn angebracht sein.

Blinker
Fahrzeuge müssen mit Blinker ausgerüstet sein, die das Anzeigen der beabsichtigten Richtungsänderung unter allen Beleuchtungs- und Betriebsverhälnissen von anderen Verkehrsteilnehmern deutlich zu erkennen sind.
Die nach hinten wirkenden Blinker dürfen nicht an beweglichen Fahrzeugteilen angebracht sein.
Die nach vorn wirkenden Blinker dürfen an beweglichen Teilen angebracht sein wenn sie nur eine Normallage (Betriebsstellung) haben. Es ist nur gelbes Blinklicht zulässig. Die Innenseiten der Lichtaustrittsfläche der Blinker \"von der durch die senkrechte Längsachse des Kraftrades verlaufenden Ebene\" vorne einen Abstand von mindestens 17 cm, hinten mindestens 12 cm haben.
Das heisst, dass JEDER Blinker diese Entfernung zur Mittelachse aufweisen muss. Somit dürfen die Blinkerinnenseiten vorne nicht näher als 34 cm, hinten 24 cm aneinander liegen. Weiterhin muss der Abstand der Blinkerinnenfläche zum äußersten Rand des Scheinwerfers mindestens 10 cm betragen. Der unterste Punkt muss mindestens 350 mm über der Fahrbahn liegen. Ausnahmen § 54 gilt nicht an Fahrzeugen die erstmals vor dem 01.01.1962 zugelassen worden sind. Die Anbringung an beweglichen Fahrzeugteilen ist an Fahrzeugen zulässig die vor dem 01.01.1987 zugelassen worden sind.
Rotes Blinklicht ist zulässig an Fahrzeugen die vor dem 01.01.1970 zugelassen worden sind.
Lenkerendenblinker Anstelle eines Blinkerpaares vorne und hinten dürfen an Motorrädern auch so genannte \"Ochsenaugen\" angebaut werden. Dann muss der Abstand von Blinker zu Blinker mindestens 560 mm betragen.

Schallzeichen
Schallzeichen dürfen nicht aus der Folge verschieden hoher Töne bestehen. Kraftfahrzeuge müssen mit einer Hupe ausgestattet sein. Die Lautstärke darf in 7m Entfernung vom Anbrinungsort am Fahrzeug (500 bis 1500 mm über der Fahrbahn) 105 dB nicht übersteigen.

Lenker
Lenker zählen ebenfalls zu jenen Bauteilen, deren Form und Material in der Betriebserlaubnis zum Fahrzeug festgeschrieben sind.
Haben Lenker ein Teilegutachten oder Prüfbericht, muss deren vorschriftsmäßiger Anbau unverzüglich begutachtet und genehmigt werden. Dabei wird, falls der Lenker höher oder breiter als der SERIENMÄSSIGE Lenker ist, auch auf entsprechend angepasste Längen von Seilzügen und Hydraulikleitungen (inklusive Position des Hydraulikflüssigkeitsbehälters, falls dieser mit dem Handbremshebel eine Einheit bildet) geachtet.
Bei allen Lenkern ist außerdem auf deren Abstand bei vollem Lenkeinschlag zu feststehenden Bauteilen (Kraftstoffbehälter, Verkleidung) zu achten. In diesem Fall ist ein Mindestabstand von zwei cm vorgeschrieben. Eventuell muss auch der maximal mögliche Lenkeinschlag reduziert werden.
Falls die wirksame Lenkerbreite größer oder kleiner als die des Originallenkers ist, muss eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Herstellers vorliegen, es kann aber auch ohne diese vom Prüfer durch einen Fahrversuch geprüft werden.

Lenkungsdämpfer
Wie beispeilsweise der Stoßdämpfer bei Ferderbeinen ist auch der Lenkungsdämpfer ein sogenannter Schwingungsdämpfer. Es wird zwischen Reibungsdämpfer und hydraulischen Dämpfern unterschieden. Falls nicht schon serienmäßig angebaut, ist dessen nachträgliche Montage genehmigungspflichtig. Beim Kauf deshalb auf ein Teilgutachten oder Prüfbericht des Lenkungsdämpfers achten.

Luftfilter
Auf dem Zubehörmarkt werden anstelle der (im Ansauggehäuse untergebrachten) serienmäßigen Luftfilter auch Filter angeboten, die direkt am Vergasergehäuse montiert werden (offene K&N Luftfilter). Werden diese an Motorrädern montiert, die gemäß Betriebserlaubnis ohne Ansauggeräuschdämpfung gefahren werden dürfen, gibt es in der Regel keine Einwände. In anderen Fällen wird jedoch wegen erhöhten Fahrgeräusch und möglicher Änderung der Motorleistung und des Abgasverhalten die Betriebserlaubnis erlöschen. Ob eine Wiedererteilung möglich ist hängt von teuren Messungen ab. Bei Motorrädern, die vor dem 01.01.89 erstmals in den Verkehr gekommen sind, müssen dazu lediglich Motorleistung und Geräuschwert überprüft werden.

Ansaugtrichter
Dies ist, sofern sie anstelle des serienmäßigen Ansauggeräuschdämpfers (mitsamt dem in der Regel darin enthaltenen Luftfilter) montiert werden, grundsätzlich eintragungspflichtig, weil sich das Fahrgeräusch (meist) erhöht und den zulässigen Grenzwert übersteigt. Durch eventuell sich ändernde Leistung und Abgasverhalten, können separate Messungen verlangt werden. Fahrzeuge denen eine Betriebserlaubnis ohne Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfung erteilt wurde, dürfen weiterhin mit Ansaugtrichtern fahren. z.B.: orginal-Vergaser an einer 1951er Areil NH.

Schwinge
Der Einbau einer alternativen Hinterradschwinge ist grundsätzlich genehmigungspflichtig. Solchen Schwingen liegt meist ein Teilegutachten oder ein Prüfbericht bei.
Vom Einbau einer Schwinge ohne diese Gutachten ist abzuraten, weil die für die Eintragung notwendigen Prüfungen den Wert der Schwinge übersteigen.

Fußrasten
Art und Anordnung der Fußrasten für Fahrer und Beifahrer sind im Rahmen der Erteilung der Betriebserlaubnis festgehalten. Jede Änderung ist daher genehmigungspflichtig -wichtig beim Kauf so genannten zurückverlegten Fußrastenanlagen für den Fahrer- und muss, da solche Teile selten eine ABE haben, beim Prüfer vorgeführt werden. Meistens werden die Bremshebelübersetzungen geändert, bei hydraulischen Hinterradbremsanlagen andere Hauptbremszylinder eingebaut. Bei zurückverlegten Fußrastenanlagen für den Fahrer ist auf genügend Abstand zu den Beifahrerfußrasten zu achten (mindestens 25 cm). Hinweis: Wird ein Motorrad (durch Anbau einer entsprechenden Sitzbank mit verkürzter Sitzlänge) von zwei- auf einsitzigen Betrieb umgebaut, müssen die Fußrasten für den Beifahrer abgebaut werden.

Sitzbank
An einem für Solobetrieb gedachten Kraftrad muss die Länge des Sitzes mindestens 30 cm und maximal 45 cm betragen. An einem für den Zwei-Personen-Betrieb gedachten Kraftrad muss die Länge der Sitzbank mindestens 60 cm (ohne Halteriemen, dafür mit einer anderen Haltemöglichkeit für den Beifahrer) betragen, mit Halteriemen 65 cm. Anstelle einer Sitzbank sind auch zwei einzelne Sitze zulässig (mindestens 30, maximal 45 cm lang). Halteriemen müssen eine vertikale Zugkraft von mindestens 200 kg aushalten. Bei (alten) Motorrädern mit getrennten Sitzen für Fahrer und Beifahrer muss der Beifahrer eine Haltemöglichkeit haben. Feste Griffe unmittelbar vor dem Beifahrersitz (wie früher üblich) sind an alten Motorrädern nach wie vor erlaubt. Der Sitzbezug darf individuell sein, ebenso die Wahl des Sitzpolsters. Auch darf zur Reduzierung der Sitzhöhe die Stärke des Polsters verringert werden. Bei Eigenbau-Sitzbänken sollten diese an den ursprünglich für das Originalteil vorgesehenen Halterungen befestigt werden. Die Sitzbankbasis kann aus Stahl- oder Leichtmetall geformt sein. Wird glasfaserverstärkter Kunststoff verwendet, sollte nur solches Material verwendet werden, für das der Lieferant notfalls Nachweis zur Festigkeit und zum Bruch- und Splitterverhalten geben kann.

Verkleidung
Der Anbau einer Verkleidung –egal ob Teil- oder Vollverkleidung- muss von einem aaS abgenommen werden. Bei Verkleidungen aus dem Zubehörangebot muss dazu ein Gutachten vorgelegt werden, woraus das verwendete Material sowie die Anbaumaße ersichtlich sind. Dies gilt auch, wenn es sich bei der Verkleidung um etwa ein in den Abmessungen gleiches, aber Preisgünstigeres Teil anstelle der Original-Verkleidung handelt. Verkleidungsscheiben müssen ein Materialnachweis bezüglich Bruch- und Splitterverhalten haben. Scheiben dürfen eine bestimmte Höhe nicht überschreiten, weil sie als Wetterschutz zum Darüber- und nicht zum Hindurchsehen gedacht sind. Kanten müssen einen Radius von mindestens 3,5 mm haben, falls nicht, muss so genannter Kantenschutz aufgesteckt werden. Bei der Abnahme wird auf ausreichenden Abstand von Lenker und Hebeln (bei vollem Lenkeinschlag) und Auspuffanlagen (mindestens 10 mm) zur Verkleidung geachtet.

Tachometer
Nach § 57 StVZO ist ein Geschwindigkeitsmesser (Tachometer) vorgeschrieben. Anstelle des Serienmäßigen Bauteils darf auch ein anderes montiert werden, vorausgesetzt, es erfüllt die in diesem § vorgeschriebenen Bedingungen- was unter Umständen vom aaS überprüft wird. Tachometer an Fahrzeugen ab dem 01.01.1991 (Tag der Erstzulassung) müssen laut EG-Verordnung eine Skaleneinteilung in Schritten 1, 2, 5, oder 10 km/h haben, die Angabe der Werte muss mindestens in 20er-Schritten erfolgen. Der Anzeigenbereich muss mindestens die bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten. Der Anzeigewert muss bei Tag und Nacht erkennbar sein, d.h. eine Beleuchtung ist vorgeschrieben. Die Anzeige darf vom Istwert bei keiner Geschwindigkeit unterschreiten, zulässige Abweichungen vom Istwert nach oben die im Bereich von 40 bis 120 km/h (bzw. 80% der bauartbestimmten Höchstgeschwindigkeit, wenn diese < 150 km/h ist) vorgeschrieben sind, werden vom aaS beim Anbau überprüft. Unter Einhaltung der vorgenannten Bedingungen ist auch der Anbau eines Digitaltachometers möglich. In der Regel wird die hierbei abhängig vom Abrollumfang des Reifens einzustellende Wegkonstante im Gutachten dokumentiert.

Zusatzinstrumente
Der nachträgliche Anbau von Zusatzinstrumenten wie beispielsweise Voltmeter, Uhr, Ölthermometer oder Öldruckmesser ist nicht abnahmepflichtig.

Polieren
Nachträgliches Polieren von Rahmen, Rahmenteilen oder dynamisch belasteten Teilen (z.B. Gabeltauchrohren,- Brücken, Schwingen) ist nur dann zulässig, wenn zweifelsfrei durch das Polieren eine Schwächung der Bauteile ausgeschlossen werden kann. Durch Schleifen bearbeitete Schweißnahtüberhöhungen sind allerdings unzulässig. Das nachträgliche Polieren von Rädern ist ebenfalls nicht gestattet. Anmerkung von Andreas Mecke Nachträgliches Polieren von Rahmen, Rahmenteilen oder dynamisch belasteten Teilen (z.B. Gabeltauchrohren,- Brücken, Schwingen) ist nur dann zulässig, wenn zweifelsfrei durch das Polieren eine Schwächung der Bauteile ausgeschlossen werden kann. Durch Schleifen bearbeitete Schweißnahtüberhöhungen sind allerdings unzulässig. Das nachträgliche Polieren von Rädern ist ebenfalls nicht gestattet. Kommentar Felgen: Zum Polieren des Felgenhornes gibt es normalerweise keine Bedenken (meistens eh Maschinell bearbeiteter Teil der Felge mit Glatter Oberfläche. Bei Gußfelgen polieren der Speichen: Problematisch, da dann massiv Material abgetragen werden muß um eine glatte Oberfläche zu erreichen (Materialschwächung). Grundsätzlich gilt: reines Polieren wird normalerweise akzeptiert, glattschleifen nicht (z.B. Schweißnähte glattschleifen ist grundsätzlich verboten!!!)

Kennzeichen
Kennzeichen müssen reflektierend sein, dürfen nicht spiegeln, weder verdeckt noch verschmutzt sein. Sie dürfen auch nicht mit Glas, Folien oder ähnlichen Abdeckungen versehen sein. Form, Größe und Gestaltung sind vorgeschrieben. Das Kennzeichen darf bis zu einem Winkel von 30 Grad in Fahrtrichtung von der Vertikalen geneigt sein. Seine Unterkante muss mindestens 30 cm über der Fahrbahn liegen. Der obere Rand des Kennzeichens darf, sofern die Bauart des Kfz es zulässt, nicht höher als 120 cm über der Fahrbahn liegen. Das Kennzeichen muss in einem Winkelbereich von je 30 Grad beiderseits der Fahrzeug-Längsachse stets lesbar sein. Hintere Kennzeichen müssen so beleuchtet sein, dass sie auf 25 m (reflektierende Kennzeichen auf 20 m) lesbar sind. Die Beleuchtungseinrichtung darf kein weißes Licht unmittelbar nach hinten austreten lassen. Reflektierende Kennzeichen sind nur an Kfz Pflicht, die ab dem 29.09.89 erstmals in den Verkehr gekommen sind oder aus anderem Anlass ein neues Kennzeichen erhalten.

Motor
Motor DA zu § 19 StVZO Bei Austausch des Motors gegen einen Motor mit gleicher Bauart und gleichem Hubraum (Austauschmotor) erlischt die Betriebserlaubnis nicht. Geringfügige Abweichungen beim Hubraum durch Zylinderausschleifung sind zulässig. Leistungsreduzierung Um von der Einstufung in eine preisgünstigere Versicherungsklasse zu profitieren oder bedingt durch Stufenführerschein-Vorschriften wird bei Motorrädern häufig die Höchstleistung reduziert – entweder bereits vom Motorradhersteller selbst oder durch den nachträglichen Einbau leistungsreduzierender Teile aus dem Zubehör-Angebot. Bei letzerer Alternative werden entsprechende Gutachten mitgeliefert, womit der Umbau problemlos abgenommen und in den Fahrzeugpapieren vermerkt werden kann. Fehlt zu den angebotenen Teilen zur Leistungsreduzierung das Gutachten, werden zeit – und kostenaufwendige Messungen notwendig (Höchstgeschwindigkeit, Motorleistung, Geräuschwerte und bei Motorrädern, die seit dem 01.01.1989 erstmals in den Verkehr gekommen sind, auch Abgase). In der Regel werden Leistungreduzierungen durch Änderungen auf der Ansaug- oder Auslassseite erreicht, seltener durch den Einbau anderer nockenwellen, wodurch die Ventilöffnungsdauer verändert wird.

Leistungsteigerung
Bei Motoren, die einst reduziert und jetzt wieder auf Orginalleistung zurückgerüstet werden sollen, muss der Umbau lediglich von einem aaS bestätigt werden, damit die höhere Motorleistung in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden kann. In allen anderen Fällen werden Höchstgeschwindigkeits-, Geräusch-, Leistungs- und bei Motorrädern die ab dem 01.01.1989 erstmals in den Verkehr gekommen sind, auch Abgasmessungen notwendig, falls der Motorradhersteller nicht bereits die mögliche Leistungssteigerung berücksichtigt hatte und nachträglich genehmigen ließ. Motorräder, deren maximale Motorleistung eigentlich mehr als 100 PS beträgt und lediglich für den Verkauf in Deutschland auf 100 PS gedrosselt wurden, können auch mit mehr als 100 PS Motorleistung zugelassen werden, sofern die vorgeschriebenen Abgas- und GeräuschäGrenzwerte eingehalten werden. Die freiwillige Selbstbeschränkung der Importeure besteht set dem 1999er Modelljahr nicht mehr, nachdem auch die EU (nach langen Diskussionen) kein Verbot für Motorräder mit mehr als 100 PS ausgesprochen hat. In manchen Fällen muss der Besitzer wegen der möglichen höheren Geschwindigkeiten auch entsprechende Reifen montieren.

Vergaser
Nicht nur Vergaser-Hersteller, sondern auch Vergaser-Typ und Bedüsung sind im Rahmen der Erteilung der Betriebserlaubnis für ein Kraftrad festgehalten. Jede Änderung daran muss daher abgenommen werden, wobei in der Regel zeitaufwendige und teure Leistungs- und Abgasmessungen (falls relevant) notwendig werden.

Vielleicht sind für den einen oder anderen ganz hilfreiche Infos dabei

QUELLE->Bikerimnetz.de

Verfasser: Hottentotten
Letzte Änderung: 2006-03-04 00:12


McCoi „microcontrolled chainoiler“

Moin,
ja…das mit dem „microcontrolled chainoiler“ kommt mir da auch sehr bekannt vor 
 
habe mir vor ca 8Tkm auch den McCoi eingebaut und muss sagen, dass ich zufrieden bin 

Die vorteile aus meiner sicht sind:
Gegenüber Kettenspray

1. Muss mich auch bei längeren Fahrten nicht darum Kümmern.
2. Die Kette wird kontinuierlich geschmiert, auch bei Regen!!
3. Das abgeschleuderte Öl auf der Felge bekomme ich auch ohne WD40 mit nem Lappen einfach ab.
4.Keine „Einwirkzeit“
5. Der Tank hält ca 15 Tkm (ca 250ml wobei 1L etwa 5€ kostet)

Gegenüber dem Scotti

Immer gleiche (einstellbare) Streckenabhängige Schmierung.
Öl für Scotti ist einfach zu teuer.

Und nach Erfahrungsberichten zufolge hält die Kette etwas länger.
Ist meiner Meinung nach auch logisch 

 Wer hält zb bei ner längeren Regenfahrt alle 150Km an und sprüht die Kette neu ein 
(was ja auch keinen sinn macht, da die Einwirkzeit ja meist nicht gegeben ist)
Um nur mal einen Punkt zu nennen.

Das alles ist meine Meinung und ich kann nur für mich sagen: nie wieder Kettenspray 
 

Gruß Micha

Ergänzung von TheDarkJedi

habe auch seit ein paar tausend km den mccoi am mopped verbaut - allerdings ohne regensensor. hatte am anfang ein paar probleme mit der genauen einstellung und deswegen dann zwischenzeitlich mal das halbe hinterrad voll öl 

 
aber alles in allem bin ich mit dem teil mehr als zufrieden: denn SO eine saubere und dauergeschmierte kette hatte ich echt noch nie. das nachfüllen ist mit ner normalen spritze bei mir auch kein problem und muss auch nicht allzu oft gemacht werden.

weiterer positiver effekt: die hinterradfelge klebt nicht mehr vor lauter kettenfett, sondern ist schlimmstenfalls mit etwas öl beschmiert, aber das kriegt man ziemlich problemlos mit nem feuchten lappen weg 

schließe mich also dem laudator vor mir an: nie wieder kettenspray

Verfasser: Micha1967
Letzte Änderung: 2006-04-07 23:26


Kettensägenöl für den Scottoiler

Ich nehme auch Kettensägenöl in meinem Scottoiler.

Ich hab das früher auch so gesehen wie Bikerking, wer seine Kette
normal einsprüht braucht keinen automatischen Kettenöler.
Da bin ich aber noch Mopeds gefahren die gerade mal etwas über 200
liefen. Bei meinem jetzigen Moped mußte ich die erfahrung machen,
das bei einer gewissen Geschwindigkeit selbst das beste Kettenfett
nicht mehr auf der Kette hält.
Das ist jedenfalls bei Topspeed bei mir so, also etwa bei 30-40km/h
schneller als eine FZR1000 läuft.
Das Kettensägenöl wird genauso weggeschleudert wie das Spray, die
Kette läuft aber nicht trocken, weil ja ständig wieder nachgeölt wird.

Hält die Kette länger? Ich weiß es nicht. Mal sehen.

Ich bin ohne Öler auf eine 500km Tour gestartet, und mit 250-310 km/h
(nach Uhr) zum 60km entfernten Treffpunkt gefahren, dabei ist die
Kette trocken gelaufen, ich bin dann die Tour zuende gefahren, und
mußte Feststellen, das meine Kette fürchterlich laut am quitschen war,
dieses quietschen ging nie wieder weg, die Kette war 2000km später
absoluter schrott! (Laut, ungleichmäßig gelängt, ließ sich stark abziehen)
Die Kette wurde nur 6000km alt!
Heute würde die Kette auf dem langsameren Tourabschnitten
nachgeölt werden, ein trockenlaufen ist mir bis dahin
nicht mehr passiert. Meine Kette ist bis jetzt auch erst 12000km drauf
man wird sehen...

Gruß Freddy

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2006-04-07 23:54


Phonmessung beim TÜV

So muß die Polizei messen

Bevor eine Standgeräuschmessung am Motorrad durchgeführt wird, muß der Beamte erst das Umgebungsgeräusch messen. Liegt dies weniger als 10dB(A) unter dem späteren Meßwert, so ist die Messung ungültig. Zur eigentlichen Standgeräuschmessung muß sich das Meßgerät im 45-Grad-Winkel und 50 Zentimeter hinter dem Schalldämpfer des Motorrads befinden. Die Messung muß auf einer freien Asphaltfläche durchgeführt werden, es dürfen keine Mauern oder andere Schallreflektoren in unmittelbarer Nähe sein.
Motorräder mit einer Nenndrehzahl von über 5000/min werden bei halber Nenndrehzahl, solche mit Nenndrehzahl bis 5000/min bei Dreiviertel der Nenndrehzahl gemessen.
Dabei wird erst die Drehzahl konstant gehalten, dann abrupt Gas weggenommen - es könnten Fehlzündungen auftreten (bes. bei Racing Schalldämpfer). Der lauteste Meßwert gilt.
Wenn kein Drehzahlmesser am Motorrad ist, muß die Polizei einen Drehzahlmesser anbringen und am Zündkabel anschließen. Alle Meßwerte, auch das Umgebungsgeräusch, müssen protokolliert werden.

Quelle: http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/auspuff.htm

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2006-04-19 21:02


Verkleidungsschrauben festgefressen

die verkleidungsschrauben habe ich mit einen 10mm breiten schlitzschraubendreher aufbekommen. bei den schrauben geht ja der schlitz über die ganze breite.

um so breiter der schraubendreher ist, um so besser verteilt sich die kraft und es nuddelt sich nix ab. könntest auch ein altes holzstemmeisen verwenden, das du dir zurecht schleifst, das hat dann die volle breite. ging bei mir auch ohne wd40 und konsorten. aber besser ist mit. von klopfen auf der verkleidung halt ich nix. plastik bricht gern mal, wenn man zu viel kraft im arm hat.

alter schrauber tipp der mir mal gesagt wurde und den ich auch anwende:
wenn die schraube sich mal ein stück bewegt hat, dann gleich sprühen und wieder das stück rein drehen, dann wieder raus (meist gehts dann gleich ein stück weiter und besser) rein raus rein raus bis es geht.
funzt bei allen schrauben, insofern sie sich ein bissl raus drehen lassen.

Verfasser: zico54
Letzte Änderung: 2006-04-19 23:21


Auspuff - welches Material zur Schalldämmung

was für ein Material nehme ich am Besten zum Schälldämmen in meinen Endtopf
drin ist so ne Art Mineralwolle oder so, ich kenn mich da nicht wirklich damit aus
jedenfalls ist das Zeug schon etwas zerfleddert und ich würde es gern mal erneuern.
Ein Stück, sagen wir mal 30 x 30 cm würde reichen. Damit wird dann nur das
Innenrohr (besteht aus Lochblech) umwickelt und fertig ist der DB-eater.
Wer weiß Rat ?

Gruß Andi

andrew:

ich nehm einfach mal an das es um den schaldämpfer geht den ich hier auf dem bild seh (erahnen kann) is aber auch wurscht, die dinger sind eh meißt rund und davon gehen wir jetzt einfach mal aus. genau in der mitte sollte ein gelochtes rohr sein, löcher so um die 2,5 - 3,5mm und sie sollten nicht in einer reihe ligen (entlang der strömungsrichtung immer ein loch dann ein steg und dann wieder ein loch in einer reihe ...frag ruhig noch mal nach wenn ich zu stark abdrifte dann mail ich dir ne skitze)

wenn das alles so vorhanden ist haben wir schon gewonnen. ach ja, das innenrohr sollte aus edelstahl sein oder einem anderen nichtrostenden material...falls magnetisch hat der hersteller gespart...dann empfiehlt sich immer mal ein guter schuß sprühöl hinten rein, besonders vorm einmotten (je nach ölverbrauch der fzr kann man das aber auch bleiben lassen)

jetzt zu thema edelstahlwolle, kann man weglassen aber dann geschieht genau das was du beschreibst...die flöte ist irgendwann empty
mit edelstahlwolle braucht man aber etwas mehr volumen bzw dämpft der schalldämpfer bei gleicher größe etwas schlechter. da spart der hersteller gerne mal. die edelstahlwolle erfüllt eigentlich nur den zweck von einem filter um die basaltwolle zurückzuhalten, sonst wird sie mit der zeit durch die löcher ausgespühlt.

jetzt brauchst du das volumen deines schalldämfers. volumen außenmantel - volumen innendrohr (tafelwerk)
wenn du das volumen hast (in liter) gehts an die planung der stopfdichte. um genügend dämpfung zu erreichen brauchst du min 140g/l aber geh nicht höher als 200g/l sonst wird er nicht mehr dumpf. gewicht der wolle nur im absolut trockenen zustand wiegen (lagerung im heitzungskeller eignet sich dafür sehr gut). bei der stopfdichte wird die edelstahlwolle nicht berücksichtig, du nimmst einfach das volumen das du errechnet hast und errechnest daraus die benötigte menge wolle...und die kommt dann auch komplett rein.

jetzt zum material. beim hersteller oder großhändler wirst du als als privatperson nichts bekommen. versuch es am besten bei firmen in deiner nähe die mit den stoffen arbeiten...tuner, rennteams, sportauspuffhersteller etc... hab die erfahrung gemacht das bei solch geringen mengen fast immer ein weg reingeht und man bekommt die sachen sogar umsonst.
wenn die firma mit basaltwolle arbeitet bekommst du dort auch gleich die edelstahlwolle. du musst einfach schauen was sie dir anbieten, basaltwolle ist grau bis braun und fühlt sich wie normale dämmwolle an (krabbelt auch), falls sie dir etwas anbieten das weiß ausschaut und irgendwie wie dem weihnachtsmann sein bart (weiß nicht wie ichs besser sagen soll ) dann hast du eine endlosglasfaser. bei glasfaser kannst du die edelstahlwolle vergessen, die bleibt auch so ewig im schalldämpfer.

jetzt das stopfen, die wolle muss so gut es geht im ganzen schalldämpfer die gleiche dichte haben...is wichtig. nehm dir erst das gelochte innenrohr und umwickel es mit edelstahlwolle (eine lage reicht) wickel so straff du kannst und gleichmäßig. die edelstahlwolle sollte nur blickdicht sein, es reicht wenn du nicht mehr durch die kleinen löcher schauen kannst...dicker ist sinnlos. teile danach die wolle erstmal auf die länge des innenrohres auf und lege sie dann gleichmäßig ausenrum. wenn du denkst da ist alles einigermaßen gleich verteilt schiebst du das innenrohr mit wolle in den mantel. sollte eigentlich gut klappen.
bei glasfaser einfach die edelstahlwolle weglassen und darauf achten das die fäden keine gleichmäßige richtung haben oder ums innenrohr gewickelt sind. am besten ist hier ein einfaches durcheinander.

wenn der dämpfer 2-3mal richtig temeratur hatte und um die 500km auf dem buckel sollte sich der klang eingepegelt haben und so bleiben.

leider kann ich in einem öffentlichen forum nicht genauer schreiben und dir im grunde nur das erklären was du siehst wenn du einen neuen guten dämpfer aufflext und mal ausmessen und abwiegen würdest.
ich denke aber das sollte als bauanleitung reichen. ich wünsch dir viel spaß beim basteln

Verfasser: andrew
Letzte Änderung: 2006-04-28 10:30


Leistungsprüfstand

Och , mein Lieblings "Rotes Tuch", Leistungsmessungen mit einer
Genauigkeit von 3% , durchgeführt ohne Fahrtwind, mit einer uminösen Verlustmessung.
Alleine, die Rückrechnung auf die Norm, also Norm Druck und Temperatur sind äußerst undurchsichtig.
Und, ALLE betätigen die Hinterradbremse nach der Messung.
Könnt ihr auch hier sehen (Achtung groß):
http://www.lotb.de/dateien/r6.MPG

Nun kommt als Biker Glücklich mit einer 100PS Maschine zum Prüfstand:
Hätte sein Moped 100PS, kommt also eine Messung von 97-103PS raus,
wäre alles in der normalen Messtoleranz. Toll, so genau das man sich die
Messung auch schenken kann.

Kommt noch dazu, das ja bei Gasgriff auf Vollgas gemessen wird, klar,
aber selbst Kisten die kotzen wie blöde können auf dem Prüfstand eben
bei Vollgas ein gutes Ergebnis erziehlen.

Fahrtwind: er ist immer da wenn wir fahren, er drückt ins Ram Air, oder
sorgt für Unterdruck am Luftfilterkasten, diesen außer Acht zu lassen ist
völliger Schwachsinn. Beispiel: Eine BMW mit offenen Trichtern , könnte
auf nem Prüfstand gut laufen, auf der Straße aber saugt das Krad
gegen den Fahrtwind an und die Mühle erreicht die Prüfstandsleistung
bei weitem nicht .

Wärme: Wärme verringert die Leistung, deshalb muß auch auf DIN
Temperatur korrigiert werden, aber wer mißt denn die Temperatur vor
dem Filterkasten, also unterm Tank im ungünstigsten Fall?

Schlupf: Natürlich, abhängig von den Reifen dessen Luftdruck, den
Rollen e.c.t. verfälscht er immer die Messung.

Lässt Biker Glücklich womöglich eine Messung bei einem Tuner machen,
der damit sein Tuning beweisen will, was meint ihr was dabei
rauskommt? Super Leistung nach dem Tuning, wetten.

Das einzige was Zählt ist wie das Krad auf der Straße läuft, wie es auf
Gasaufziehen reagiert, wie sauber es hochdreht. Prüfstände sind
für die Tonne.

Ergänzung: Stimmt, wir sind uns einig, Leistungsmessungen beinhalten
Fehlerquellen, die man ausschalten muß. Dies geschiet aber häufig nicht.
Und solche Leistungsmessungen wie auf dem Video sind der Grund
warum ich es hasse wenn einer mit so einem Wisch vor mir rumfuchtelt.

Und nichts anderes als das was Du sagst versuche ich den Leuten
klarzumachen, die Leute bezahlen teilweise ja richtig Geld für so einen Müll.

Ach ja, wenn es dich beruhig, den Satz: "Leistungsmessungen sind für
die Tonne"
nehme ich zurück.

Und ersetze ihn durch diesen: "Leistungsmessungen sind nur Sinnvoll
wenn sie auch richtig durchgeführt werden, dies ist aber leider häufig
nicht der Fall."


Freddy

Verfasser: Freddy
Letzte Änderung: 2006-05-16 14:39


VA Schrauben - Bestückung des Motors

Aber mal nebenbei , den Motor mit VA Schrauben zu bestücken ist ein heißes Eisen ich hoffe du hast die alle schön mit Kupferpaste eingeschraubt.
VA und Alu verträgt sich auf dauer nicht gut ohne trennmittel , die oxidieren korodieren wie auch immer in den Gewinden so fest das du die unter umständen nicht ohne Erwärmen und andere Tricks wieder gelöst bekommst dazu kommt das VA-Kopfe fast ohne Vorwarnung abreißen und dann haste das eigendlich besagte große Problem.
Das wie gesagt nur nebenbei als Tip den VA in Alugehäuse kriegst du nicht ausgebohrt ohne den Block großflächig zu beschädigen da der Bohrer immer ins Alu wandert und nicht die Schraube ausbohrt.

Verfasser: Reiner1
Letzte Änderung: 2006-05-21 18:36


FZR - FZS baugleich?

Hier ein paar Links:

FZS600 Fazer (1998)

http://www.diff.ru:8000/Yamaha_Fazer_FZS600_'98_Service_Manual.zip

http://www.blackbears.ru/manual/files/Yamaha_Fazer_FZS600_'98_Service_Manual.zip

http://homepage.ntlworld.com/whitem/Sevi...an%20Faz600.zip


FZS600 Fazer (2000) Supplementary Manual

http://homepage.ntlworld.com/whitem/Faze...0supplement.pdf


FZS600 Fazer (2002) Supplementary manual

http://homepage.ntlworld.com/whitem/Faze...0supplement.zip

http://www.diff.ru:8000/Yamaha_Fazer_FZS600(P)_'02_Supplementary_Service_Manual.zip

http://www.blackbears.ru/manual/files/Yamaha_Fazer_FZS600(P)_'02_Supplementary_Service_Manual.zip

Hier gibt´s auch noch sauviele...mußte dich mal durchklicken:

http://www.psytronix.org/xo/modules/mydo...wcat.php?cid=32

Verfasser: Lunatic21
Letzte Änderung: 2006-06-20 13:10


Kettenspannung bei Heckhöherlegung

Hallo , habe eine Frage an alle Höhergelegten : wie handhabt Ihr das mit der Kettenspannung ? Bei meinem LSL- Kit stand in der Anleitung man soll die Kettenspannung vor einbau des Kits korrekt einstellen und dann nach einbau der Höherlegung den Kettendurchhang messen und dann immer diesen Wert einstellen , aber den kann ich gar nicht mehr messen da ich die Kette locker bis oben an die Schwinge drücken kann ( 70 mm) !! Das kann doch nicht richtig sein, oder ?

Antwort

bei höhergelegten Heck ( übers Federbein) lieber mehr Durchhang geben, weil die Schwinge steiler angestellt ist und der Unterschied der Strecke Ritzel-Achse ggü. Ritzel-Achse auf einer Linie mit dem Schwingendrehpunkt größer ist als mit normal-hohem Heck und ausgefederter Schwinge

hier ne kleine Skizze zur Verdeutlichung:



es sollte sich keiner über die kurze Lebensdauer der Kette wundern, wenn das Heck angehoben und den Durchhang nach Handbuch einstellt
(weis nicht wie der bei der FZR sein muß, ich bin eigentlich Hondafahrer)

wenn der Abtrieb vom Getriebe dann heile geblieben ist, darf man sich freuen wenn nur der Kettensatz dran glauben musste.

die Kette wird sehr wohl auch über die Fliehkraft gespannt

sie hat ein Eigengewicht, welches mit zunehmender Drehzahl nach außen drängt - und zwar nicht nur "in der Kurve" direkt am Ritzel/Kettenblatt, sondern auch in der oberen/unteren "Ebene"

die Verbindung zw. Ritzel u. Blatt bildet also keine Gerade sondern immer eine leichte Kurve , auch unter Zug !

je lockerer die Kette ist, desto größer auch die mögliche Krümmung und damit der Weg bis sich Zugkraft und Fliehkraft die Wagge halten und die Fuhre "rund" beschleunigt wird.

KRAMER:

Als Faustregel
draufsitzen und versuchen, die Kette mit einem Finger ohne große Kraftanstrengung bis an die Schwinge zu ziehen; erreicht man die Schwinge so gerade eben ist die Kette korrekt gespannt.
Ach ja das gilt auch ohne Höherlegung.
Kettensapannung immer wenn ihr draufsitzt messen.
Oder weis Yamaha was ihr wiegt? und hat euch eine extra für euch gemachte Bedienungsanleitung geschickt.

Verfasser: Andreas1, Kramer
Letzte Änderung: 2006-06-22 16:47


Vollcross. Was ist eine Halbcross? Oder eine Viertelcross?

Jetzt machen wir mal nen Lehrgang!
1.) Moto Cross ohne Strassenzulassung für Draußen und Halle, leichte "Unterart" Freestyle-Moppeds mit gekürzten Kotflügeln dgl.Haltegriffe.
2.) Geländesport-Motorräder, heute Enduro genannt:
entschärfte Crosser, s.ob., MIT Lämpchen und Strassenzulassung.
3.) "Jedermann-Enduros", siehe z.B. XT 600
4.) Trialsport-Motorräder, heutzutage KEINE Sitzbank mehr, da ohnehin im Stehen getrialt wird.
5.) Scrambler: 60er, 70er Jahre "Enduros", wie z.B. Honda SL350, CL 250/350/450. Auch die DT1 würde ich dazuzählen.
Auch mit <DENEN wurden Geländewettbewerbe
wie die Baja California, gefahren und gewonnen.
6.) Supermoto:kommt aus Frankreich, Supermotard genannt, die hatten die Idee, eine Meisterschaftsserie mit strassenbereiften Crossern durchzuführen, halb Gelände, halb Strasse, heute überwiegend Asphalt.Meine
Wenigkeit ist 1980 mit einer SP 370 , mit Strassenreifen, gegen RG500 und Co, 6ter bei einem Bergrennen geworden.....
Also das Halb und Vollcross-Gebabbel geht mir auch auf den S...
nix für ungut!
Euer Ralf



Verfasser: Drehzahl-Ralf
Letzte Änderung: 2006-08-16 09:14


Gebrauchtteile und Wertermittlung

Wertermittlung
http://www.wunschauto24.com/fahrzeugbewertung.htm

Gebrauchtteile

http://www.motorrad-spaengler.de/

http://www.motorrad-link.de/Gebrauchtmarkt/

http://www.motorrad-rasch.de/

http://www.bike-teile.de/

http://www.yamaha-berny.de/

http://www.ztk.de/

http://www.lucas-bikersworld.com

http://www.partbox.net

http://www.geiwiz.de

http://www.heimracing.de

http://www.motorbox.at

http://motopartner.com/

www.motorradteilehaus.de

http://www.teilweise-motorrad.de/

http://www.motorrad-basar.de/distindex.p...ststart&dist=5/

www.bikeshop-gerolfing.de

http://www.pwhamburg.de/

http://www.gebrauchtteile-rasch.de/default.htm

Street Part Bikes

MGH - Motorradteile Bielefeld

MVH

Motorrad Best

http://www.hondateileguenstig.de/

http://www.motorradladen-classic-bikes.de/

www.ebay.de

www.motopartner.de

www.kaup-motorrad.de

Motorradläden

Händler, Zubehör, Zeitschriften, Hersteller, Rennstrecken und Teams

Rennzubehör

Fighter Teile

- www.megatec-fighter.de
- http://www.dieselfighter.de/main.html
- www.street-machines.net
- http://hometown.aol.de/martinmuetze/motozubehoer.html
- www.phoenixfighter.de
- www.ambi-bike.de
- www.big-bike-online.de
- www.bimbos-fighter.de
- www.excell-promotorbikefashion.de
- www.glow-special.de
- www.hesa-motorsport.de
- www.luleb.de
- www.mad-machines.de
- www.showfighter.de
- www.megatec-fighter.de
- www.metisse.de
- www.mgm-bikes.de
- www.mmperformance.de
- www.motorbike.de
- www.nibu-motoparts.de
- www.pferrer.de
- www.spaehn-racing.de
- www.street-machines.net
- www.streetware.at
- www.bad-bikes.de
- www.streetfightershop.de
- www.wemotec-motorrad.de
- www.mdesign-studio.de
- www.bikeandcarparts.de
- www.parts-for-bike.de
- www.rw-shop.de
- www.heck-motorsport.de
- www.gimbel-motorradtechnik.de
- www.ms-bikes.de
- www.madmix.de
- www.bikeside.de
- www.big-bike-online.de
- www.thunderbike.de
- www.lsl-motorradtechnik.de
- www.fechter.de
- www.deget.de
- www.diemotorradwerkstatt.de
- www.jekyllandhyde.de
- www.airwoex.de

Verfasser: Panther
Letzte Änderung: 2006-08-20 21:56


Transport - Wie sichere ich die Moppeds auf dem Hänger?

Jetzt stell sich mir die Frage wie ich die Moppeds am besten verzurren kann. Ich hab 4 Ösen vorne und 4 hinten. Das heißt das ich meine Moppeds jeweils nach links und rechts festzurren kann. Nur die Frage wie weit. Vorne hab ich vor bei beiden an die untere Gabelhalterung zu gehen. Wenn ich die Gurte dann fest ziehe, taucht das Möp ja ein. Bloß wie weit soll ich es runterziehen, ohne was verreckt zu machen und ohne das Möp ein eigenleben hinten entwickelt, nach einem Schlagloch.

Hinten weiß ich es noch net, ob ich an die Schwinge gehe oder an den Heckrahmen, aber da ist ja wieder das gleiche. Bei festziehen, taucht das Möp ein.

So nun bin ich mal für alles offen. Andere Befestigungsmöglichkeiten, wie weit ich festzihen kann/soll oder sonstiges.

Antwort 1:

- stell sie auf den Seitenständer
- Vorderrad gegen die Bracke bzw in die Halterung
- Ratschengurt über den Lenkkopf und auf der RECHTEN Seite die Spannratsche
- dann zurst Du fest
- der Gurt zieht das MRD dann gerade
- richtig tief in die Federn reinziehen so tief das MRD gerade steht und der Seitenständer aufsteht
- hinten dann einfach am Rahmen oder den Rasten ein Gurt je Seite damit das Heck nicht rumspringt
- alternativ geht auch ein breiter Gerüstgurt über die Sitzbank und festratschen

Immer gilt möglichst tief in die Federung ziehen! Kaputt geht da nichts wenn man es nicht übertreibt dh Federung max bis auf Block ziehen!

Antwort 2:

Mopped steht auf der Laufschiene des Anhängers,

Hinterrad nur mit Spanngurt um Reifen + Laufschiene ( wie beim Fahrradgepäckträger )

Vorne werden die Lenkergewichte abgeschraubt, beim Gerüstbauer gibt es Alu-Ösen mit Gewinde,
diese Gewinde hat mir damals mein Werkzeugbau umgeschnitten, sodaß diese in den Lenker
passen, dann hast Du ein Mopped mit zwei Spannösen an den Lenkerenden, mit Spanngurten parallel festziehen und das Mopped geht vorne in die Kniee ( geht evtl. auch re+li um die Standbeine unter der Gabelbrücke, aber mit den ganzen Leitungen/Bowdenzügen sehr kritisch, daher > Lenkergewichte).

Mir hat sich mal ein festgezurrtes Mopped ( Gurte über Tank + durch die Schwinge ) beim fahren auf die Seite gelegt, war immernoch total fest aber durch Eigenschwingung der Federung gaaanz langsam zur Seite gehoppelt   sah scheußlich aus, daher die Sache mit dem Lenker, laß dir die Gewinde irgendwo anpassen und Ruhe ist, klappt bei mir seit balde 10 Jahren hervorragend.

Verfasser: Markus, Kolibri
Letzte Änderung: 2006-08-23 00:39


Marktwert Privatverkauf FZR - Modelle im Herbst 06

Motorradkauf hat immer mit Emotionen zu tun,

dennoch kann aus meiner Sicht eine Preisspanne angegeben werden, in welcher sich die einzelnen Modelle bewegen.

Als minimalwertig sehe ich ein komplettes Motorrad mit 2 Jahren TüV, verbastelt und selbst gelackt.

Maximalwert ist aus erster Hand, bis 25.000 km, optisch wie Buffingers Mopped.

Aus meiner Sicht erhöhen Anbauteile den Wert eines Moppeds nur unwesentlich; wenn jemand schreibt "Ölwechsel gemacht", denke ich immer nur "achwas".


FZR-Forum "Marktsichtung" (kumuliert) :

Modell Preis
FZ 750 700 - 1500 €
3HE 1000 - 1700 €
4JH 1300 - 1900 €
YZF 750 1500 - 2600 €
2LA 900 - 1600 €
3LE 1300 - 2600 €
Thundercat 2000 - 3300 &euro
Thunderace 2000 - 4000 €
R1 RN01 3500 - 5000 €

 

Grafik:


Motorrad Gebrauchtkauf 2006 Spezial ermittelte folgende Daten (danke Schneckchen!):

Modell Preis Bemerkung
FZ 750 700 - 1200 €  
3HE 800 - 1500 € alles darüber sind Liebhaber oder Deppenpreise.
4JH 1500 - 2200 €  
YZF 750 1500 - 2800 € wegen der langen Bauzeit.
2LA 800 - 1800 € (wegen des Alters sehr zustandabhängig, obs als Liebhaberstück oder Billigracer durchgeht).
3LE 1300 - 2500 € ist eine gefragte Basis für Umbauten und ein günstiges leistungsstarkes Bike, aber die Käufer werden meistens mit dem niedrigen Preis angelockt.
Thunderace 2000 - 4500 €  

 

Verfasser: Panther
Letzte Änderung: 2006-09-26 22:27


Lagergrößen

ModellBaujahrArt des LagersBezeichnungAbmasse
FZR 100087/88Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
FZR 100089/90Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
FZR 100091/93Rl- vorne6203/2RSR

Rl-hinten

6304/2RSR
Kettenrad6305/2RSR
Schwingenlager
Steuersatz
FZR 100094/95Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
YZF RN 01Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
YZF RN 04Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
YZF RN 09Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
YZF RN 12Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
ThunderaceRl- vorne

Rl-hinten

60/28 RK
Kettenrad6206RS
Schwingenlager
Steuersatz
R61999Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
R62000Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
R62001Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
R62002Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
YZF 750 R SP89 - 94Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
FZR 600 3HE89/90Rl- vorne6302/2RSC3

Rl-hinten

6203/2RS1C3
Kettenrad63/22C3
Schwingenlager
SteuersatzJM ID 7361884

oben 47x25x15

unten 55x30x17

FZR 60090/93Rl- vorne

Rl-hinten

Kettenrad
Schwingenlager
Steuersatz
FZR 600 4JH94/95Rl- vorne6203/2RS1C3

Rl-hinten

6204/2RSC3
Kettenrad6206/2RSC3
Schwingenlager
Steuersatz

oben 47x25x15

unten 55x30x17

umlenkung

1xNTN HMK 1720

2xIKO TA1715Z

1xKugelgelenk

24x17x19,5

24x17x15

26x12x13(16)

Verfasser: Stefan
Letzte Änderung: 2007-01-13 16:47


Welche Bedeutung haben die einzelnen Buchstaben in den Modellbezeichnungen der verschiedenen Motorradhersteller?

Auf Grund des offensichtlichen allgemeinen Interesses zu diesem Thema:
In der Mopped war mal ein Artikel, in dem die Hersteller zu den Namen Stellung nahmen.
Fazit: Nicht alle Hersteller benennen nach System, aber die meisten.
Eine kleine Zusammenfassung:

Yamaha:
Laut Pressesprecher kein System, aber der Logik nach schon. Mutmaßungen:
X = Cross
T = Track => XT
SR = Single Road
Z = Straßenmotorrad (?)
F = Fourstroke
T = Twostroke

Suzuki:
G = Straßenmotorrad
S = Viertakter
X = Vierventiler (Ausnahme: GSF 600 Bandit)
F = Vierzylinder
R = Racing

Honda:
CB = Combustion Bike (Bike mit Verbrennungsmotor, vermutet)
V = V-Motor
F = Vierzylinder
R = Racing
T = Twin
X = Gelände

Kawasaki:
GP = Grand Prix
Z = Viertakt Straßenmodell => GPZ
X = jeweiliges Spitzenmodell der Hubraumklasse
R = Racing

Harley-Davidson: Die Anfangsbuchstaben stehen immer für die jeweilige Modellreihe
XL = Sportster Reihe
FXD = Dyna Glide
FXST = Softail
FLH = Touring
L = Low
WG = Wide Glide
Der letzte Buchstabe jeder Bezeichnung kennzeichnet die Ausführung innerhalb der Modellreihe.
S = Springer
R = Road King
C = Classic
U = Ultra
I = Injection


Quelle: mopped

Verfasser: Holger
Letzte Änderung: 2007-07-25 16:20


Kennzeichnung von Zündkerzen

Die Bezeichnung bei NGK z.B. für DR8ESL, wie folgt:

D = 12 mm Gewindedurchmesser
R = Entstörwiederstandstyp
8 = Wärmewert (je höher, desto kälter!)
E = 19 mm Gewindelänge
S = Standardtyp
L = Halber Wärmewert, Beispiel: DR8ESL = DR7,5ES

Die Bezeichnung für DR8EA, wie folgt:

D = 12 mm Gewindedurchmesser
R = Entstörwiederstandstyp
8 = Wärmewert (je höher, desto kälter!)
E = 19 mm Gewindelänge
A = Spezial Konstruktion

Link zur Kerzenauswahl NGK

Verfasser: Ulli/HansKalauer
Letzte Änderung: 2008-03-30 19:50


Die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)

 ABE


Die einfache ABE ist die schriftliche Erlaubnis des Kraftfahrt – Bundesamtes (KBA) zum Anbau eines bestimmten Gegenstands an ein bestimmtes Kfz. In dieser ABE steht zum einen, um was für einen Gegenstand es sich handelt, die Nummer der ABE und der Kfz – Typ. Die Nummer der ABE* ist zudem auf dem jeweiligen Gegenstand eingestanzt, angeschweißt etc.

Die ABE ist nach § 19 (2) Satz 2 StVZO beim Führen des Kfz immer mitzuführen und zuständigen Personen auf Verlangen auszuhändigen. Die ABE zählt zu den alten nationalen Regelungen, welche mittlerweile durch eine einheitliche, europaweit standadisierte Regelung ersetzt ist ( EG-ABE ). Eine ABE nach altem ( deutschen ) Muster wird seit dem 17.06.2003 nicht mehr ausgestellt. Alte ABEs behalten jedoch ihre Gültigkeit.

Bei der EG – ABE gibt es im allgemeinen kein Schriftstück mehr. Ihre Nummer mit dem "E"-Zeichen** ist ebenfalls auf den anzubauenden Teilen sichtbar. ( * beginnend mit KBA...** e1 (EWG-Zeichen)
Eine kleine Info zum aktuellen Stand der EG-ABE findest du hier...

Werden Veränderungen vorgenommen, für die die o. g. Erlaubnisse vorliegen müssen, oder die nicht eingetragen wurden, können diese zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen !

Wann erlischt die BE ?

Früher vor 1994 war das ganz einfach: Die BE erlischt wenn das Fahrzeug nicht mehr der ABE entspricht. Das hat aber zur Kriminalisierung von Leuten geführt, die nur einen anderen Lenker oder sonst. Kleinkram angebaut haben. Das war dann “Führen eines Fahrzeugs ohne Betriebserlaubnis'' und hatte unter anderem den Verlust des Versicherungsschutzes zur Folge. Hier hat der Gesetzgeber gemerkt und die StVZO dahingehend geändert, daß nur noch eine Änderung der Abgas- und Geräuschemissionen ein Erlöschen der Betriebserlaubnis zu Folge hat.

Beispiele dafür sind:

Auspuffanlage (Krümmer, Schalldämpfer)
Vergaser
Vergaserbedüsung
Übersetzung (Primär- und Sekundär-)
Leistungsänderungen
Luftfilter (=Ansauggeräuschdämfung)
Dies bedeutet aber nicht, daß andere Änderungen “erlaubt'' sind und ihr wild tunen dürft. Andere Veränderungen am Fahrzeug führen eben nur nicht zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Das beliebte Entfernen der Hinterradabdeckung (''Spritzschutz'') ist z.b. zumindest eine Ordnungswidrigkeit. Das Fahrzeug entspricht dann nämlich nicht mehr den Vorschriften der StVZO
( Stand 1995 )

Weitere Gutachten


Einzel-Betriebserlaubnis

Wird der Umbau als "Komplett-Umbau", wie z.B. eine Kombination von Motor sowie serienfremden Rahmen und Zubehörteilen, durchgeführt, so wird der Motorroller durch eine Einzel-Betriebserlaubnis oder ein Typ-Gutachten für Fahrzeuge zum Straßenverkehr zugelassen. Das Fahrzeug ist in diesem Fall von einem amtlich anerkannten Sachverständigen zu überprüfen, der ein Gutachten erstellt ( § 21 der StVZO ). Mit diesem Gutachten kann man bei der für seinen Wohnsitz zuständigen Straßenverkehrsamt einen Fahrzeugbrief beantragen. Durch das Straßenverkehrsamt wird dann eine Einzel-Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erteilt.

Teilegutachten

Statt einer aufwendigen und teuren ABE können die Hersteller auch ein TÜV-Gutachten in Form eines Prüfberichts erstellen lassen. Das TÜV – Gutachten ist lediglich ein Gutachten über einen Gegenstand, jedoch nicht bezogen auf ein bestimmtes Fahrzeug. Aus diesem Grund muss das jeweilige Kfz beim TÜV vorgeführt werden, um den Gegenstand in die Papiere eintragen zu lassen. Häufig ist dies bei Lenkern oder Scheiben der Fall. Zubehörteile solten bei einem Umbau ein Teilegutachten besitzen, dies erleichtet die Abnahme. Dieses Gutachten ist immer mitzuführen.

Unbedenklichkeitsbescheinigung

Eine Unbedenklichkeitsbescheinigung ist erforderlich, wenn der Umbau die Fahrsicherheit beeinträchtigen könnte ( z.B. bei der Verwendung anderer Felgen- oder Reifengrößen ). Die Unbedenklichkeitsbescheinigung wird schriftlich vom Hersteller erstellt.
Bei manchen Umbauten oder Umrüstungen setzt der Fahrzeug-Hersteller gleichzeitig weitere Änderungen voraus ( z.b. bei Reifen, hier wird evtl. eine bestimmte Felgengröße vorausgesetzt oder bei Bremssystemen, welche nurr in Verbindung mit bestimmten Rädern zulässig sind ).

Verfasser: JeeDee
Letzte Änderung: 2008-04-16 19:19


Marktwert diverser FZ/FZR/YZF Modelle

Marktwert FZ-,FZR- und YZF-Modelle Herbst 2006

Motorradkauf hat immer mit Emotionen zu tun,

dennoch kann aus meiner Sicht eine Preisspanne angegeben werden, in welcher sich die einzelnen Modelle bewegen.

Als minimal wertig sehe ich ein komplettes Motorrad mit 2 Jahren TüV, verbastelt und selbst gelackt.

Maximalwert ist aus erster Hand, bis 25.000 km, optisch wie Buffingers Mopped.

Aus meiner Sicht erhöhen Anbauteile den Wert eines Moppeds nur unwesentlich; wenn jemand schreibt "Ölwechsel gemacht", denke ich immer nur "achwas".


FZR-Forum "Marktsichtung" (kumuliert) :

Modell Preis
FZ 750 700 - 1500 €
3HE 1000 - 1700 €
4JH 1300 - 1900 €
YZF 750 1500 - 2600 €
2LA 900 - 1600 €
3LE 1300 - 2600 €
Thundercat 2000 - 3300 €
Thunderace 2000 - 4000 €
R1 RN01 3500 - 5000 €

Grafik:


Motorrad Gebrauchtkauf 2006 Spezial ermittelte folgende Daten (danke Schneckchen!):

ModellPreisBemerkung
FZ 750 700 - 1200 €  
3HE 800 - 1500 € alles darüber sind Liebhaber oder Deppenpreise.
4JH 1500 - 2200 €  
YZF 750 1500 - 2800 € wegen der langen Bauzeit.
2LA 800 - 1800 € (wegen des Alters sehr zustandabhängig, obs als Liebhaberstück oder Billigracer durchgeht).
3LE 1300 - 2500 € ist eine gefragte Basis für Umbauten und ein günstiges leistungsstarkes Bike, aber die Käufer werden meistens mit dem niedrigen Preis angelockt.
Thunderace 2000 - 4500 €  

Verfasser: Achim
Letzte Änderung: 2009-03-29 18:05


Vergleich FZR 1000 3LE gegen R1 RN22

Nur auf dem Foto: Die FZR ist nicht wirklich eine Nasenlänge voraus.

„R1? Neumodischer Schnickschnack!“, entfährt es dem FZR-Treiber mit einem verklärten Blick auf seine 1000er aus dem Jahr 1989. „Mit der FZR kannste immer noch jeder Kilo-GSXR-CBR-ZXR-R1 zeigen, wo der Hammer hängt“. Schnickschnack hat die betagte Dame wahrlich nicht zu bieten – heute. Damals vor 20 Jahren waren Fünf-Ventil-Technik und Exup-System der letzte Schrei, die Innovation schlechthin und die 143 PS schienen bar jeder Vernunft, wurden sie doch im Rahmen der freiwilligen Leistungskontrolle auf 100 PS abgeriegelt. Eben ein reinrassiger Supersportler. Die Sitzposition, gestreckt über den langen 19-Liter-Tank, vermittelt durchaus ein sportives Sitzgefühl, wenngleich vollkommen anders als auf der R1. Die gefühlte Haltung auf dem 20 Jahre jüngeren Bike erinnert eher ein wenig an Origami für Fortgeschrittene, ist aber tatsächlich viel angenehmer als sie aussieht. Mit ihren Ellipsoid-Scheinwerfern kommt die junge Japanerin wie Walt Disney's Gundel Gaukelei mit dezentem Silberblick daher. Ganz anders ihre Urahnin. Ihre Augen blicken unschuldig drein als könne sie kein Wässerchen trüben. Dieser  brave Eindruck bleibt nach dem Anlassen der FZR erstmal bestehen, denn der Motor surrt im Leerlauf harmlos, fast unhörbar vor sich hin. Das Bild von der Unschuld vom Lande ändert sich aber so schnell wie es entstanden ist. 

Eins zu null

Ab 3000 Umdrehungen schiebt eine imaginäre Hand unerwartet an. Ab 5000 Umdrehungen tauscht eine höhere Macht die Hand gegen eine Flugzeug-Turbine aus und ab 8000 Umdrehungen wird diese  – gefühlt – durch einen Raketenantrieb ersetzt. Unglaublich, was in dieser alten Dame steckt. Hinter der großzügigen Scheibe ließe es sich wie beim Fernsehschauen recht gemütlich machen, wenn man sich bei einem Top-Speed von 270 bis 285 Stundenkilometern – so genau lässt sich das bei der springenden Nadel nicht sagen – nicht so  höllisch konzentrieren müsste. Das augenscheinlich gewaltbereite Aggregat der R1 hingegen überrascht tatsächlich weniger. Der Big-Bang-Motor röchelt satt und respekteinflößend im Leerlauf. Fast hofft man, dass er nicht hält, was dieser atemberaubende Sound verspricht. Doch daraus wird nichts. Versprochen ist versprochen.

FZR: Viel Platz für Tacho, Drehzahlmesser und Temperaturanzeige. R1: Noch mehr Infos auf noch weniger Raum.
FZR: Viel Platz für Tacho, Drehzahlmesser und Temperaturanzeige. R1: Noch mehr Infos auf noch weniger Raum.

 

299 - nichts geht mehr

Bei 3000 Umdrehungen schiebt bereits – mit noch mehr Angstschweiß gefühlt – die Flugzeugturbine an und ab 7000 Umdrehung setzt scheinbar gleich ein ganzer Kernreaktor ein, während  die V4-charakteristischen Vibrationen des Big-Bang-Motors von da an merklich abnehmen. Eine Tachonadel gibt es ja nicht mehr, dafür eine digitale Anzeige, die bei 299 Stundenkilometern stehen bleibt. Eins zu null für die R1.  Trotz einer Sitzhöhe von gerade mal 77 Zentimetern, die einen sicheren Stand mit leicht angewinkelten Beinen ermöglicht, wird das Rangieren des 235 Kilogramm schweren FZR-Klotzes mit einem gigantischen Wendekreis von 6,58 Metern zu einem schweißtreibenden Unterfangen. Umso erstaunlicher ist die Handlichkeit, mit der sich der Fünf-Ventiler auf zeitgemäßen 17 Zöllern mit 120/180er Paarung durch enges Kurvengeläuf bewegen lässt.  Dezenter Körpereinsatz vorausgesetzt, bewältigt das Wunderkind der Wendezeit Landstraßen dritter Ordnung geschmeidig wie eine Athletin aus der rhythmischen Sportgymnastik. Eine solch gute Figur macht die jugendliche R1 gewiss auch. Nur bedarf es bei ihr lediglich den Gedanken an die nächste Kurve. Sie wird quasi mit der Blickführung gelenkt. Mit 213 Kilogramm und einer Sitzhöhe von 81 Zentimetern glaubt man ein Fahrrad zu rangieren. Der Wendekreis ist mit 5,89 Metern vergleichsweise mickrig. Zwei zu null für die R1.

 

Showdown auf der Landebahn: Zukunft und Vergangenheit in der Gegenwart vereint
Showdown auf der Landebahn: Zukunft und Vergangenheit in der Gegenwart vereint.
Patina: Wind, Wetter und Bremsflüssigkeit sorgen für nostalgisches Ambiente
Patina: Wind, Wetter und Bremsflüssigkeit sorgen für nostalgisches Ambiente.

Wunderkind der Wendezeit

Bei der FZR muß man enorme Kräfte aufwenden, um die Vier-Kolben-Bremsanlage einigermaßen wirkungsvoll in Szene zu setzen. Ein wandernder Druckpunkt gehört zur FZR wie der Sonnenbrand zum Sonnenbad. Stahlflex-Leitungen sind zwar nicht der Weisheit letzter Schluss, sollen aber – ähnlich wie ein hoher Lichtschutzfaktor – sehr hilfreich 

 

 

und mit 120 Euro  aus dem Zubehörhandel kein großer Aufwand sein.  Tipps dazu gibt es auch unter  www.fzr-forum.de. Während man bei der 20 Jahre alten Yamaha lediglich die Vorspannung einstellen kann, wartet die neue R1, vorne wie hinten, mit einer Vielfalt an Justier-Möglichkeiten auf. Vorne stellt man auf der linken Seite bequem die Druckstufe ein, auf der rechten Seite die Zugstufe. Drei zu null für die R1. Doch wer glaubt, das alte Eisen liege nun aussichtslos im Rückstand, hat noch nie versucht, eine Gepäckrolle auf dem Heck der modernen Superlativ-Sportlerin zu befestigen. Das geht. Bestimmt geht das. Mit viel Geduld und akribischer Vorbereitung.

Kein unnötiger Ballast

In diesem Zusammenhang sollte man bedenken: Ende der 80er Jahre war vom Trend zum Drittmoped noch nichts zu spüren. Wenn man sich für ein sportives, motorisiertes Zweirad entschied, dann musste es ebenso für alle anderen Lebenslagen herhalten. In dieser Zeit waren Gepäckhaken noch kein unnötiger Ballast im Kampf um das beste Leistungsgewicht.

Nicht nur optisch ein großer Unterschied: 20 Jahre liegen zwischen den Bremsen. Nicht nur optisch ein großer Unterschied: 20 Jahre liegen zwischen den Bremsen.

Dieser Umstand jedenfalls bescherte der FZR ein sicheres und rasches Bepacken und damit das Gefühl, unterwegs gegen alle Unbilden des Lebens gewappnet zu sein. Heute sind Langstrecken das Terrain, auf dem sich die rüstige Dame schnell und sicher zu bewegen weiß - ohne dass ihr Fahrer nach 50 Kilometern mit Lockerungsübungen auf dem Moped beginnen muss. Die angenehm empfundene Reisegeschwindigkeit zwischen 180 und 220 Stundenkilometern lässt dann auch alle 200 Kilometer einen Tankstopp zu.

Nicht nur optisch ein großer Unterschied: 20 Jahre liegen zwischen den Bremsen.  

Ein Punkt für die FZR

Neuer Stand und damit auch endlich mal ein Punkt für die FZR: Drei zu eins für die R1. Trudelt man mit der Supersportlerin von 2010 am Bikertreff ein, empfangen einen schon mal neugierige bis skeptische Blicke. Getuschel über Größe des Angstrandes am Pneu, und dass nun mal nicht jeder eine R1 fahren kann, ist keine Seltenheit. Hält man mit der FZR – mit gleich großem Angstrand an der Pelle – vor der Würstelbude, blickt man nicht selten in freundliche Gesichter, die anerkennend irgendetwas von „Junge, du bist ja noch flott unterwegs mit der alten Dame. Das seh' ich schon an deinen Reifen“ faseln.Der sozio-kulturelle Punkt geht damit an die FZR. Was sich in 20 Jahren nicht geändert hat, ist der Verzicht auf einen Hauptständer. Schräglagenfreiheit sticht damals wie heute das Kettenspannungsbedürfnis auf freier Wildbahn. Die Ölkontrolle per Sichtglas ist an der R1 ein Kinderspiel und artet nicht mehr, wie bei der alten Kilo, in einen gefährlichen Balance-Akt aus, weil das Ölauge so ungünstig angebracht ist, dass man sich niederknien muss, um den Ölstand korrekt ablesen zu können. Der Oscar in der Kategorie "Praktische Handhabe" geht somit an die R1.

 Nur bis zur Eisdiele

„Höchstens bis zur nächsten Eisdiele. Wenn sie nicht weiter als 50 Kilometer enfernt ist“, kommentiert Sabine aus dem Sauerland die Soziatauglichkeit der schnellen Alten. Annette aus Bochum, die viel und gerne auf dem Soziussitz mitfährt, sieht das ähnlich: „Dadurch, dass man auf den modernen Rennsemmeln höher sitzt als der Fahrer, ist der Kniewinkel nicht so eng. Der ist auf der FZR schon sehr extrem“. Fünf zu zwei für die R1.

Mode-Schalter für die R1, Choke-Hebel für die FZR. Mode-Schalter für die R1, Choke-Hebel für die FZR.
  Mode-Schalter für die R1, Choke-Hebel für die FZR. 

Charmanter Schalter

Der Punktsieg geht klar an die neue R1. Wäre es doch ein Armutszeugnis, wenn die Entwicklungsingenieure in 20 Jahren keinen Fortschritt zustande gebracht hätten. Der aktuelle Supersportler in der Ein-Liter-Klasse bietet in allem, was das Racer-Herz begehrt, die besseren Werte als der betagte Fünf-Ventiler. Allein die unbeschwerte Leichtigkeit , mit der sich die gezähmte Bestie bewegen lässt, unterscheidet sie von der schwerfälligen Ahnin. 'Keine Frage, mit dem Big-Bang-Motorenkonzept hat Yamaha den Reihenvierer zwar nicht neu erfunden, ihm aber endlich sinnlichen Charakter verliehen. Wer aber den Charme eines Reserveschalters schätzt oder wer sich nachdem Tanken mit dem Drehen des Tachorades für den Tageskilometerzähler mental auf die nächste Etappe einstellen möchte, sich aber dennoch in Sichtweite der Rückspiegel moderner Motorräder wähnen will, der ist bei der Kilo-FZR gut aufgehoben. Alles eine Frage der Prioritäten. Preislich liegt eine 20 Jahre alte, gut gepflegte FZR 1000 bei knapp 2000 Euro. Als Zweitmopped zur neuen R1 durchaus eine Alternative, wenn man keine Prioritäten setzen will. Wer keinen Platz für zwei Motorräder hat, dafür aber gerne die Vorzüge der FZR mit klangvollen Vibrationen einer Big-Bang-R1 verbinden möchte, muss ernsthaft die Frage stellen: Warum bietet Yamaha keinen Sporttourer oder ein Naked Bike mit diesem kernigen motor an?

Zeitgemäß die Formen und Linien der R1. Vor 20 Jahren galt das auch für die FZR. Zeitgemäß die Formen und Linien der R1. Vor 20 Jahren galt das auch für die FZR.
Zeitgemäß die Formen und Linien der R1. Vor 20 Jahren galt das auch für die FZR

 

Quelle:

Regionale Motorrad-Magazine - mik

Verfasser: agnomic
Letzte Änderung: 2011-02-27 18:28


Technik Allgemein

Zündkerze, was bedeutet der Wärmewert?

Der Wärmewert einer Zündkerze ist ein Thema für sich, bei dem einzelne Begriffe leicht verwechselt werden. Prinzipiell ist in der Auswahl einer Kerze mit passendem Wärmewert immer eine Anpassung an die im Dauerbetrieb tatsächlich auftretende thermische Belastung zu sehen.

Die unterschiedlichen Eigenschaften der Motoren hinsichtlich Belastung, Arbeitsverfahren, Verdichtung, Drehzahl, Kühlung und Kraftstoff machen es unmöglich, mit einer "Einheitskerze" auszukommen.



Dieselbe Zündkerze würde sich in einem Motor stark erhitzen, in einem anderen dagegen nur eine relativ niedrige mittlere Temperatur annehmen. Im ersten Fall würde sich das Gemisch an den glühenden Teilen der Kerze unkontrolliert entflammen (Glühzündung), im anderen Fall wäre die Isolatorfußspitze schnell so sehr verrußt, dass Zündaussetzer auftreten.



Unterhalb von etwa 500 Grad Celsius lagern sich nämlich kohlenstoffhaltige Verbrennungsrückstände auf dem Isolatorfuß ab und sorgen dort für einen Nebenschluss. Die Zündspannung wandert also ohne den erwünschten Zündfunken über die leitende Rußschicht zum Masseanschluss am Kerzengewinde.

Da diese Rückstände bei höheren Temperaturen verbrennen, sollte die Kerze also möglichst schnell eine Temperatur oberhalb dieser Freibrenngrenze erreichen.



Durch bauliche Varianten mit entsprechenden Wärmewerten versuchen die Hersteller die Temperatur am Isolatorfuß stets innerhalb eines Bereichs zwischen 500 und 850 Grad Celsius zu halten. Zwischen 850 und etwas über 1000 Grad liegt ein Sicherheitsbereich, in dem es zwar noch nicht zu Glühzündungen kommt, der Elektrodenverschleiß aber stark zunimmt. Erst wenn die Temperatur noch höher steigt, beginnen die gefürchteten Glühzündungen.



Eine relativ "heiße" Kerze nimmt durch ihre Bauform viel Wärme auf, und leitet wenig Wärme an den Zylinderkopf ab. Damit erreicht sie schnell die Freibrenntemperatur in einem Triebwerk, das thermisch auf moderatem Niveau arbeitet - ein typischer Vorkriegsmotor etwa, oder ein braves Limousinentriebwerk mit geringer Literleistung.



Eine sogenannte "kalte" Kerze nimmt nur wenig Wärme auf und leitet einen Großteil davon sofort ab. Damit ist sie für hochgezüchtete Motoren geeignet, die thermisch auf hohem Niveau arbeiten.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-22 21:43


Kettenkit, wann ist der eigentlich verschlissen?

Man kann von einem verschlossenen Kettenkit sprechen, wenn folgendes eintrifft :



-die Rollen in den Kettengliedern ein Spiel aufweisen



-Die Kette sich einige Millimeter vom Kettenrad abheben lassen



-Wenn die Zähne des Kettenrades oder des Ritzels Spitz werden und die Kette darauf "hochläuft", somit nicht mehr im inneren Radius anliegt, sondern nur noch über die Zähne läuft

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-22 21:44


Luftfilterkunde

Kleine Luftfilterkunde



Bekanntermassen braucht ein Verbrennungsmotor zum Verbrennen Sauerstoff. Diesen Sauerstoff bezieht er aus der Umgebungsluft. Damit die von vorneherein unsaubere Luft nicht mit ihren ganzen Staub- und Dreckpartikeln verbrannt wird, gibt es den Luftfilter.



Soweit alles klar.

Ein problem jedoch ist, dass der Sauerstoffgehalt der Luft nur bei knappen 20% liegt und durch den Luftfilter auch noch durch muss. (mehr Sauerstoff , nämlich ca. 30% bekommt er durch eine Lachgaseinspritzung mit N2O).





Zur Verbrennung braucht z.B ein 5,7l Motor ca. 1,5 cubicfeet Luft pro Sekunde in den unteren Drehzahlen. Bei ca. 5000 u/min können es bis zu 8 cubicfeet pro Sekunde sein!!! Da der Motor die Luft braucht, aber nicht bekommt, muss er arbeiten und sich die Luft ansaugen, was auf kosten der Leistung geht.



Ein normaler Luftfilter besteht aus einer Art Papier, welche zwar den Dreck und Staub aufhält, aber ebenso den Luftstrom bremst. Wer mal seinen normalen Luftfilter zwei oder drei Jahre nicht gewechselt hat, wird irgendwann mal feststellen, wie sein Spritverbrauch nach oben geht und sein Wagen anfängt zu röcheln, bis er gar nicht mehr anspringt, eben weil ihm die Luft fehlt.



Alternativ gibt es Filter, die auf Metallbasis sind. Hierzu werden sozusagen Metallnetze versetzt angebracht diese lassen die Luft fast ungebremst durch und halten den Staub auf. Vorteil ist, dass sie sich auswaschen lassen, was jedoch sehr aufwendig ist. Dafür halten sie sehr lange. Diese Filter werden oder wurden (weiss nicht, ob das heute noch der Fall ist) überwiegend bei Bootsmotoren mit Vergasern benutzt.



Die Firma K&N bietet Ersatzluftfilter als Originalersatz an. D.h. einfach den alten Luftfilter raus und den K&N rein. Der Luftfilter besteht aus Baumwoll-Gaze und lässt praktisch die gefilterte Luft ungehindert durch. Der Luftfilter lässt sich auswaschen und wiederverwenden.

Zusätzlich bietet die Firma auch den sogenannten fipk (fuel injection performance kit) an.



Hierbei wird der komplette Ansaugtrakt mit Luftfiltergehäuse und Ansaugung bis zum MAF ersetzt. Durch spezielle Abschirmung von der Motorwärme kommt zusätzlich zu mehr auch kältere Luft in den Brennraum. K&N wirbt mit einer Leistungssteigerung von um die 20 PS mehr und etwas mehr Drehmoment auf der Hinterachse für diesen Luftfilter der zweiten Generation.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 22:02


Winter - Pflegezeit für das Motorrad

Herbst und Winter bringen kühle und naß-kalte Temperaturen bis hin zu Frost und Glatteis mit sich. Viele Motorradfahrer gönnen sinnvollerweise ihrem Bike und sich eine Winterpause.



Aber dem nächsten Frühjahr und somit dem nächsten Saisonauftakt wird schon jetzt eifrig entgegen gefiebert. Jeder Biker will also sein Schmuckstück wieder fit aus dem Winterschlaf holen. Daher darf er sein Motorrad auf keinen Fall einfach in die Garage stellen, auch nicht wenn diese beheizt ist. Rost und ähnliche Übel können dem Bike innen und außen Schaden und zum Beispiel korrodierte Auspüffe oder rostbehaftete Kolbenringe zufügen.



Als Vorbereitung für den wohlverdienten Winterschlaf empfiehlt sich also zunächst eine umfangreiche und sorgfältige Putzaktion. Danach ist – bei schönem bzw. trockenem Wetter eine letzte Fahrt angesagt. Auf diesem letzten Ausritt muss der Motor so heiß werden, dass er sich von den angesammelten Verbrennungsrückständen befreit. Angenehmer Nebeneffekt der Fahrt: das restliche Putzwasser verflüchtigt sich.



Ist die winterliche Unterkunft erreicht, geht es mit den Pflegemaßnahmen weiter. Ein randvoll mit Benzin gefüllter Tank verhindert Korrosion im Inneren und damit im Frühjahr zerfressene Lackteile im Benzinhahn bzw. im Vergaser. Wer die Kraftstoffversorgung weiter sichern will, löst den Benzinschlauch vom Kraftstoffhahn und entleert die Schwimmerkammern der Vergaser. Ein Ölwechsel kann jedoch bis zum Frühjahr warten, ein spezielles Konservierungsöl ist erst bei längerem Stillstand anzuraten. Gleiches gilt für die Bremsflüssigkeit, denn auch ein neues Bremsfluid zieht den Winter über Wasser auf und verursacht dann im Lenz eine nachlassende Verzögerungsarbeit der Scheibenbremsen.



Gegen Korrosion im Auspuff hilft ein öliger Lappen im Auspuffkrümmer, wobei dem Zylinderauslaß als Gegenstück gleiches wiederfahren sollte. Auch der Schalldämpferseite der Auspuffanlage wird ein ölgetränkter Stoff willkommen sein. Gleiches gilt auch für die Zündkerzenöffnungen, die vorher von den Funkenspendern befreit wurden.



Wichtig ist die Schmierung der beweglichen mechanischen Teile wie Bowdenzüge und Tachowellen, Schalt- und Bremsgestänge, Ständerfedern usw. Die Ölung sollte dabei nicht zu harzhaltig sein, denn sonst handelt man sich schwergängige Teile ein. Bei der Schmieraktion darf die Antriebskette natürlich nicht vergessen werden, freut sich die stark strapazierte Gliederkette doch stets über Fett.



Zu dem unbedingt erforderlichen Pflegedienst gehört auch die Batterie. Die Energiequelle wird ausgebaut und kann jeden Monat an ein spezielles Ladegerät mit möglichst geringer Spannung (ca. 0,2 Amperestunden) gehängt werden, um so voll aufgeladen zu werden.

Für die Batteriepole gibt es spezielles Polfett. Unbedingt empfehlenswert ist es, die Reifen bodenfrei aufzubocken. Berühren Vorder- oder Hinterreifen über längere Zeit den kalten Boden, braucht man sich über eine Reifenunwucht uns damit über Fahrwerksunruhen nicht zu wundern. Ein Holzblock unter dem Motor-Getriebeblock verhindert solches.



Ihre Maschine wird sich für diese wenig aufwendigen Maßnahmen mit längerer Lebensdauer bedanken. Abschließend noch ein Tip: Den eingemotteten Motor auf keinen Fall mal eben kurz laufen lassen, um zu hören, ob alles noch in Ordnung ist. Da so keine hohen Verbrennungstemperaturen erreicht werden, verbleiben Rückstände und Kondenswasser, die dann ihr zerfressendes Werk beginnen.





Quelle:Atlantic Mineralölwerk

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-22 22:31


V-Power von Shell?

Als erster Kraftstoff auf dem deutschen Markt hat "V-Power" 100 Oktan, zwei mehr als handelsübliches Super Plus und fünf mehr als Super. Die Oktanzahl sagt etwas über die Kohlenwasserstoffverbindungen im Kraftstoff aus. Bei hochoktanigen Benzinen sind diese Molekülketten besonders verzweigt. Dadurch fangen sie nicht so leicht Feuer, brennen dann aber mit Wucht ab - ähnlich wie ein Wollknäuel im Vergleich zu einem langen Faden.



Ist der Oktanwert für einen bestimmten Motor zu niedrig, entflammt der Kraftstoff schon während des Verdichtungsvorgangs vor der geplanten Zündung; die Flammfront schlägt gegen den noch aufwärts strebenden Kolben. Dieses "Klopfen" kann im schlimmsten Fall den Motor zerstören.



Motoren, die höheroktanige Kraftstoffe verbrennen, können dagegen gefahrlos höher verdichten und entsprechend mehr leisten als andere Aggregate.



Ein Problem allerdings wirft der neue Power-Saft von Shell auf: Einen Motor, der für "V-Power" entwickelt worden wäre, gibt es nicht. Allein die Verabreichung besserer Raffinate aber gibt einem Motor noch nicht mehr Kraft. Das, erklärt etwa Porsche-Motorenentwickler Heinz-Jakob Neußer, "ist physikalisch unmöglich". Für Porsche-Fahrzeuge, die auf Super Plus abgestimmt sind, sei "das Potenzial von Shell ,V-Power' unter normalen Bedingungen nicht erschließbar".





Quelle: www.Spiegel.de

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 13:36


Gabelrohre oben durch die Gabelbrücke durchschieben, was nutzt oder bringt das?

Hierzu ein kleiner Auszug aus dem FZR-Forum:



"Das ist definitiv nicht original, sowas macht man um den Nachlauf zu verkürzen, dadurch wird sie Handlicher, wenn der Geradeauslauf ok ist würde ich das so lassen(und das ist er mit Sicherheit)."





Werksseitig wurden die Gabelrohre bündig abschliessend mit der Oberseite der Gabelklemmfäuste (Lenkerstummel) montiert.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-23 21:02


Kraftstoffe

Ein Begriff, der allen geläufig ist, ist die Oktanzahl (ROZ), die das Benzin hinsichtlich seiner Selbstentzündungseigenschaft beschreibt.



Eine hohe ROZ sagt aus, daß der Kraftstoff eine hohe Selbstentzündungstemperatur hat und damit für hochverdichtende Motoren geeignet ist. Beim Ottomotor soll die Gemischzündung nämlich kontrolliert durch die Zündkerze erfolgen und nicht durch Selbstentzündung bei hohen Verdichtungstemperaturen.



Unkontrollierte Zündungen durch minderwertiges Benzin (ROZ zu niedrig) führen zu abnormal hohem Gasdruck, da sich das Gemisch in der komprimierten "heißen" Luft an mehreren Stellen gleichzeitig entzünden kann und es entstehen 2 Flammenfronten. Wenn diese aufeinander treffen entsteht ein enormer Druckanstieg der weit über dem normalen Druck im Zylinder liegt. Dadurch wird der Motor, insbesondere der Kurbeltrieb überlastet. Akustisch macht sich der Vorgang durch "Klopfen" bemerkbar und kann bei Ignoranz mit einem kapitalen Motorschaden enden.



Um die für moderne Motoren erforderliche hohe Klopffestigkeit zu erhalten, werden dem nicht sonderlich klopffesten Grundbenzin Additive beigemischt, die die ROZ erhöhen. Festgestellt wird die Oktanzahl in einem speziellen Prüfmotor, in dem ein Gemisch aus Heptan (ROZ 0) und Oktan (ROZ 100) solange angepaßt wird, bis es die gleiche Klopffestigkeit wie das zu prüfende Benzin erreicht hat.



Das allgemein übliche Antiklopfmittel war früher Bleitetraäthyl, das auch vereinfacht als Blei bezeichnet wird. Eine besondere Eigenschaft dieses Additivs war es außerdem, leichte Rückstände aus Blei im Verbrennungsraum zu hinterlassen.



Dieser Belag aus weichem Metall hat gute Dämpfungs- und Notschmierungseigenschaften. Speziell an den hart strapazierten Ventilsitzflächen wirken die Bleiablagerungen verschleißmindernd. So erklärt sich, daß für einige ältere Motoren bis heute die Verwendung von verbleiten Benzinen dringend empfohlen wird.



Wegen der Nichteignung für Katalysatoren und wegen der hohen Giftigkeit von Bleiverbindungen mußte aber seit den achtziger Jahren die Verwendung von Bleitetraäthyl reduziert werden und neue bleifreie Benzinsorten wurden eingeführt. In Österreich ist inzischen auch Super Plus komplett bleifrei. Besitzer alter Fahrzeuge die den Bleizusatz benötigen müssen inzwischen zusätzliche Additive (gibts bei der Tankstelle) zum Benzin mischen.



Es gibt heute 3 verschiedene Benzinsorten:



Normalbenzin, 91 Oktan

Superbenzin, 95 Oktan

Super Plus, 98 Oktan

Beim Motorrad ist es egal, welche Benzinsorte man verwendet, solange die Oktanzahl hoch genug ist (Betriebsanleitung). Die meisten Motorräder kommen mit Superbenzin aus. Eine höhere Oktanzahl hat weder positive noch negative Auswirkungen auf den Motor.





Quelle:Motorradseiten

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-27 16:24


Schlagen und Ruetteln am Vorderrad bei ca 70 - 80 km/h. Was kann das sein ?

Hierbei können verschiedene Ursachen vorliegen.



Erstens kann dies durch einen Bremsplatten, den man sich durch einen starken Bremsvorgang zugezogen hat ,entstehen.



Zweitens kann dies durch falsches Auswuchten oder sogar durch Verlust eines Wuchtgewichtes passieren.



Dritte Ursache kann auch ein fehlerhafter Reifen sein.





Sollte dies alles keine Abhilfe schaffen so sollte man schon einen Fachhändler zu Rate ziehen.



Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-06-27 23:32


Kühlsystem entlüften

Wenn die Kühlflüssigkeit abgelassen wurde (sei es wegen einer Motorreparatur oder nur zum Wechseln) muss das Kühlsystem hinterher entlüftet werden, da sonst der Motor durch die eingeschlossene Luft überhitzen kann.

Dazu lässt man das Motorrad warmlaufen (am besten bis der Lüfter anspringt) und füllt ständig am Einfüllstutzen (nicht am Ausgleichsbehälter!) Kühlmittel bzw. Wasser nach.

Der Einfüllstutzen befindet sich je nach Modell entweder unter der Tankverkleidung vorn am Lenker oder direkt am Kühler.

Läuft die Kühlflüssigkeit am Stutzen ohne Blubbern über, ist das System entlüftet. Nun kann man den Deckel wieder draufmachen und am Ausgleichsbehälter den Flüssigkeitsstand korrigieren.

Verfasser: ChrissyBiker
Letzte Änderung: 2003-06-29 12:46


Digitaltacho einbauen + drehzahlmesser!

moin, Freund von mir will sich für seine 1000 ein Digitaltacho einbauen + drehzahlmesser! Nun weiß er und ich nicht welche übersetzung der digi.drehzahlmesser haben muß!

1:2,1:3,...???????? Antwort von Kramer aus dem Forum:



"Bei elektrischen Drehzahlmessern gibt es keine Übersetzung.

Man muss einzig und allein darauf achten ob man einen mit negativen oder positiven Eingang braucht!

Bei der FZR positiver Eingang."



Verfasser: Kramer
Letzte Änderung: 2003-07-14 14:12


SB-Lenker, welche Firma ist empfehlenswert?

Die Firma LSL wird immer wieder im Forum als Anlaufstelle für Gabelbrücken genannt.



Die Homepage findest du hier

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-08-15 22:35


Kette der Unterschied zwischen 532er und 530er Teilung

Was ist bei einer Kette der Unterschied zwischen 532er und 530er Teilung bis auf den Preis? 532er Kettensätze sind relativ teuer und 530er günstig. Kann ich ohne weiteres umsteigen auf 530 oder ist das nicht zu empfehlen?

Zwei Leute im Forum haben vom Prinzip her dieses dazu geschrieben:



Die 532er können mehr vertragen. Allerdings belehrt der Rennsport uns anderes. Dort werden auch bei Bigbikes 520er eingesetzt. Bei gutem Material ist das auch ohne weiteres möglich. Die ABE der Motorräder beschränkt sich allerdings immer auf Serienmaterial, jeder muss selbst wissen, ob er hier umherexerimentiert.



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2003-09-23 19:37


Technik Begriffe Deutsch / Englisch

Hier findet man eine Liste mit den gängigsten Technik Begriffen.



Übersetzt vom Englischen ins Deutsche.



Mit Sicherheit hier und da Hilfreich.

Verfasser: Sash
Letzte Änderung: 2003-10-26 19:23


Schraube/Bolzen abgerissen. Was nun?

Das schreibt Franz im FZR-Forum dazu:



Fast (!) jeder Bolzenrest lässt sich mit Geduld und ohne Gehäuseschaden entfernen.

Möglichkeiten:



1. Wenn man ein starkes E-Schweißgerät hat, kann man folgendes versuchen: Schweißgerät auf

Maximale Leistung stellen, mindestens 170 Ampere. Dicke Schweißelektrode (3,5 oder 4 mm)

beherzt an die Bruchstelle ansetzen und anschmelzen lassen. Elektrode solange dranlassen, bis

sie verglüht. Jetzt rasch die Elektrodenzange öffnen und das Teil erkalten lassen. Oft genügt der

Hitzeschock, um den Bolzenrest zu lösen.



2. Eine passende Sechskantmutter einseitig mit dem Spitzsenker ansenken und über das

abgebrochene Bolzenende legen. Mit dem Schutzgasschweißgerät die Bruchstelle mit der Mutter

verschweißen und den Bolzenrest herausdrehen.



3. Wenn der Bolzenrest ein wenig übersteht, Mutter draufdrehen oder nächstgrößere

draufstecken und elektrisch mit dem Bolzenrest verschweißen. Auch hier hilft der Hitzeschock.

Jetzt kann man versuchen, einen Schlagschrauber anzusetzen. Oft geht der abgebrochene

Bolzen aber auch schon so heraus.



4. Man besorgt sich im guten Fachhandel linkslaufende Spiralbohrer und beginnt mit einem

3-mm-Bohrer und steigert jeweils um 0,5 mm. Beim Hohlbohren der Bolzenreste drehen sich

diese meistens schon von selbst heraus (Wärme, Erschütterung).



5. Ab M8 kann man ein kleineres Linksgewinde in den Bolzenrest einbringen und vorsichtig

versuchen, den Bolzenrest mit einer Linksgewindeschraube herauszudrehen (Gehäuse im

Backofen erwärmen)



6. Bolzen zuerst hohlbohren (4 mm in M6, 5,5 mm in M8, 7 mm in M10). Mit dem einem

Mini-Handschleifer (Proxxon, Dremel etc.) am freien Ende Schlitz für Schraubendreher

einbringen. Caramba einfüllen Möglichst mehrere Tage ziehen lassen. Gehäuse im Backofen bei

Maximaltemperatur erhitzen. Schlagschrauber mit genau passender Klinge ansetzen und

„trockenen“ Schlag mit dem 500g-Hammer setzen.





7. Wenn das nicht hilft, hat sich das Gewinde im Gehäuse festgefressen. Man kann jetzt

versuchen, mit dem Minischleifer den Stehbolzen zum Gewinde hin aufzutrennen, um die

Spannung wegzunehmen. Dabei wird zwar das Gewinde im Gehäuse etwas geschädigt, hält

aber erfahrungsgemäß trotzdem.



8. Für Leute mit viel Gefühl: In die vorhandene zentrische Bohrung einen passenden Nagel

(Drahtstift) setzen und umbiegen. Dann mit dem Minischleifer ein außermittiges Bohrloch setzen,

um den Bolzenrest aufzutrennen. Wenn sich der abgebrochene Bolzen immer noch nicht drehen

lässt, den Vorgang um 90 Grad versetzt wiederholen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass die

Sache immer noch nicht funktioniert, den verbleibenden Rest nochmals in der gleichen Weise in

zwei Häften trennen. Mit einer Spitzzange sollten sich die Gewindefragmente jetzt operativ

entfernen lassen.



9. Wenn die Gewindebohrung gelitten hat, hilft meistens nur noch der Einsatz einer

Gewindehülse. Nur dünnwandige Hülsen verwenden, bei der LC gibt es nicht so viel „Fleisch“ um

die Bohrungen herum. Solche gehärteten, selbstschneidenden Hülsen mit 1mm Wandstärke gibt

es bei Fa. Lamberti, Postfach 460255, 47232 Duisburg, Telefon 02841- 63033.



Konische Gewindeausdreher weiten den Bolzenrest auf und blockieren ihn somit endgültig - für

kleine Durchmesser ungeeignet!



Gruß, Rolf

Verfasser: Rolf
Letzte Änderung: 2003-10-29 16:33


Ventile einstellen - Wie dick müssen die Plättchen sein und wie wähle ich sie aus?

Hierzu eine super Tabelle von Franz. Damit geht die Auswahl kinderleicht.

Verfasser: Franz
Letzte Änderung: 2010-05-30 14:26


Kette spannen ohne irgendwelche "Kettenfluchtkontrolldingsbumse"

Gibts einen Kniff wie man das Hinterrad beim Radeinbau/Kette spannen ohne irgendwelche "Kettenfluchtkontrolldingsbumse"100% in die Flucht bekommt? Ich mach das zwar schon immer nach bestem Wissen und Gewissen, aber gibts auch ne Möglichkeit sich da sicher zu sein?

Antwort von hombacher:



Geknickte Stange mit einem verstellbaren Reiter druff. Dadurch kann man schonmal die Radachse parallel zur Schwingenachse einstellen.



Die letzte Sicherheit ob dann auch die Flucht stimmt, kann man sich auch so erfühlen/ schauen.

Die Kette ist im Innenmass breiter als das Kettenrad, somit kann man sie leicht hin unf her bewegen. Kurz auf die eine seitliche Extremposition gezogen, leicht das Hirad gedreht, schon sollte die Kette sich wieder zurück in die Kettenrandmitte ziehen, das gleiche für die andere seitl. Extremposition. Einfach mal machen, schauen und staunen.

Verfasser: hombacher
Letzte Änderung: 2004-03-05 09:33


Zündkerzen sind schwarz, was kann ich tun?

Antwort von Kramer:



Wenn das Zündkerzenbild schwarz ist dann läuft sie zu fett.



Maßnahmen:



Co - Schrauben um ca 1/4 Umdrehung reinschrauben

Luftfilter kontrollieren (am besten K&N Filter einbauen).

Zündkerzen erneuern am besten NGk Iridium /oder Platin,

die haben eine Selbstreinigungswirkung das heisst sie verrußen wirklich nur dann wenn das Gemisch soo fett is das es nicht mehr brennt.



Wenn du das alles gemacht hast dann sollt se auch laufen.



Ps: nach der Probefahrt bitte die Einstellung mittels Zündkerzenbild nochmals kontrolieren!



Zur Frage warum gehen die Zündkerzen kaputt?



Wenn der Isolator verrußt bildet sich auf dem Ruß eine leitende Schicht, was dazu führt das der Funke nicht mehr an den Elektroden sondern am Isolator überspringt, der dann nach einer Zeit durchbrennt.

Verfasser: Kramer
Letzte Änderung: 2004-03-20 01:29


Fahrradtacho am Mopped?

Hierzu ein sehr hilfreicher Link von Dr._Marty:

Fahrradtacho am Motorrad

 

  1. Magnet: Magnet von Cateye (rechteckig) mit Industriekleber (Sekundenkleber?) auf die Bremsscheibe kleben (nicht auf den Schleifbereich)
  2. Sensor: Sigma Aufnehmer an die Innnenseite der Gabel kleben.
  3. Kabel: Selbst das Verlegen des verlängerten Kabels geht mit Industriekleber sauberer als mit Kabelbindern. Der Industriekleber läßt sich mit ein paar Tropfen Aceton wieder lösen.
  4. Anzeigebefestigung: Diese kann man links neben dem Tacho am Verkleidungstäger herrlich befestigen.

 

Verfasser: Rainer Tschauder
Letzte Änderung: 2004-04-28 21:11


Heck einer R6 an - Umbauanleitung (engl.)

 

Quelle

1999 R6 TAIL & 2000 YZF TANK CONVERSION


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Well, I'm pretty much done with the conversion. It's been a lot of work, but well worth it I think! I still have to finish up a few things... I need to do something with the rear brake reservoir as it's just hanging right now, and with the coolant bottle since the one in the pics below sprung a leak. I obviously also have to paint the new parts too.

So now you want to know how I did it, eh? I've broken it down into two sections:

  • For the YZF tank here
  • For the R6 tail here

I'm missing a few pictures in the tail section that I'll hopefully be able to get later this winter when I take it all apart to paint the frame and plastic. In the mean time, please don't hesitate to email me with any questions, but please realize I'm generally really busy, and it will probably take me a bit to get to you.


FREQUENTLY ASKED QUESTIONS

I've been getting a bunch of emails asking the same questions, so here are a few answers to some frequently asked questions.

  • The tank cost me $130 on eBay... however due to the nature of eBay, yours could be more or less
  • The tail, underfender, and rear brake light cost me about $120
  • The rear hugger is by AirTech, whose glass work is a toss up, and it cost me $150 on eBay
  • The hugger is not available by itself, as AirTech seems to not want to sell it without the full R1 kit
  • The tank is off a YZF 600, not an R6 - very important as the R6 tank will not fit
  • The seats cost me $100 on eBay, including the lock set
  • Yes, you can do the tail conversion without doing the tank
  • If you don't want to cut up your airbox, get the pod filters and a stage 3 jet kit, but really, you'll probably get better overall performance by cutting up the airbox

 

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2004-05-27 20:23


Membranen von dem Unterdruckzeug im Vergaser überprüfen

Kann ich irgendwie überprüfen, ob die Membranen von dem Unterdruckzeug im Vergaser ok sind bzw. ob sie das machen was sie sollen?

Antwort von Heinz:



Vergaser raus, dann die Plastikkappen ab (sind mit je zwei Schrauben befestigt) und die Membranen samt Schieber rausnehmen. Vorsicht: neben den Membranen befindet sich auch noch ein kleiner O-Ring, der mir beim ersten zerlegen runtergefallen ist, war eine Sch...sucherei bis ich ihn wieder hatte.

Die Membranen prüfst du, indem du sie gegens Licht hältst, etwas dehnst und nach Rissen bzw. Löchern Ausschau hältst. Meine sind im Randbereich zwar schon ein bisschen spröde, aber sonst noch zu gebrauchen. Ich wünsche dir nicht, dass du neue brauchst, die sind sündhaft teuer.

Beim Wiedereinbau solltest du darauf achten, ob die Dinger auch noch passen oder sich schon extrem geweitet haben, sonst braucht´s auch neue. Übrigens: Der Einbau ist eine rechte Friemelarbeit, gerade wenn die Teile schon etwas geweitet sind, ein gutes Hilfsmittel ist da ein Zahnstocher oder Schaschlikspieß, mit dem man die Membranen in die Rille drücken kann. O-Ring nicht vergessen!

Wenn du den Vergaser sowieso schon raus hast, würde ich ihn auch gleich noch komplett reinigen und die Düsen checken bzw. im Zweifelsfall erneuern. Danach sollte das Teil aber auch wieder synchronisiert werden. Alles in allem musst du dir schon ein bisschen zeit nehmen, ich hab´s gerade hinter mir, einen Tag kannst du schon rechnen, wenn´s vernünftig werden soll.

Viel Spass dabei, ich bin froh, dass ich´s hinter mir habe,

Verfasser: Heinz
Letzte Änderung: 2004-05-27 20:21


Einspritzung - konkrete Vorteile

Jetzt würde mich noch interessieren, welche konkreten Vorteil die Einspritzung im Gegesatz zu einem Gut eingestellten Vergaser gibt.

Antwort von 666:

Das ist nicht ganz einfach zu beantworten, hier mal meine Meinung dazu:

Ein Vergaser kann in bestimmten Situationen nicht das optimale Gemisch bereitstellen, da die Gemischbildung abhängig ist von der Düsengrösse, Kontur und Länge der Düsennadel und natürlich der Menge der angesaugten Luft. Die Düsengrösse und die Düsennadel sind beim Vergaser nunmal aber mehr oder weniger statische Grössen, d.h. sie lassen sich im Betrieb nicht ändern und somit allen Lastsituationen anpassen. Dies versucht man zu kompensieren indem man verschiedene Düsen für verschiedene Drehzahlbereiche einsetzt und durch die Nadelkontur, was aber einen Kompromiss darstellt.

Bei der Einspritzung übernimmt die Einspritzdüse zusammen mit der Motorelektronik die Aufgaben von Düsen und Nadeln, d.h. die zugeführte Spritmenge wird über die Dauer der Benzineinsprizung geregelt, kann also dynamisch verändert werden und somit allen Situationen angepasst werden. Dazu werden dann noch Parameter wie angesaugte Luftmenge, Drosselklappenstellung, Temperaturen ect. von der Motorelektronik ausgewertet. Dies führt bei richtiger Abstimmung zu annähernd maximaler Leistung und trotzdem niedrigem Verbrauch.

Wenn man das letzte rausholen oder die Motorabstimmung an einen geänderten Luftfilter und Endtopf anpassen will, kann man zwischen Motorelektronik und Einspritzung einen sog. Power-Commander setzen und über diesen die Einspritzung beeinflussen.

Man sollte dann trotzdem zur Abstimmung auf einen Prüfstand gehen, aber man erspart sich das ständige Düsentauschen und Nadelumhängen.

Und wenn man Glück hat, findet man im Internet für seine Luftfilter-Auspuffkombination schon passende Daten, weil sich schon jemand anderer die Mühe gemacht hat, und muss diese nur noch in den Power-Commander laden.

Verfasser: 666
Letzte Änderung: 2005-08-25 20:21


K-Wert - Wie ermittle ich den?

Hierzu franzoff:

Umfang in cm dieses Rades mit Bandmass oder durch Abrollen
ermitteln. Welle vom Originaltacho abschrauben, an dem jetzt sichtbaren Wellen-Vierkant, Hilfsmittel zum Ermitteln
der Umdrehungen anbringen (z.B. Büroklammer o.ä.). Nun 10 Umdrehungen des betreffenden Rades vornehmen
und dabei die Umdrehungen des Vierkantes zählen.
Berechnung K - Wert:

10 x Zahl der Umdrehungen des Vierkants

K = -----------------------------------------------------------

Radumfang (in cm)


Beispiel: Reifenumfang = 202 cm, Umdr. Vierkant = 27,5

10 x 27,5
------------- = 1,36 k=1,4 ist die passende Tacho-Übersetzung
202

Ergänzung player:

bei der 3HE ist es auch 1,4

Verfasser: franzoff
Letzte Änderung: 2006-03-31 17:04


Zweipunkt-Fingersonde / Breitband-Lambdasonde

Zweipunkt-Fingersonde

Lambda01.jpg

Aufgabe
Solange es um die exakte Einhaltung eines bestimmten Lambdawertes geht und nicht um dessen Messung, ist die Zweipunkt-Fingersonde im Einsatz. Im Kfz-Bereich war sie die erste, anfangs noch unbeheizt. Obwohl sie prinzipiell auch für andere Lambdawerte hergestellt werden kann, ist sie hier nur für die Einhaltung von Lambda = 1 (stöchiometrisches Gemisch) zuständig.

Funktion
Hauptsächlich besteht die Lambdasonde aus einem gasundurchlässigen Keramikkörper aus Zirkondioxid (braun - linker Teil), auf die von innen und außen eine elektrisch leitende, gasdurchlässige Platinschicht (rot) aufgedampft ist. Eine ist über die Außenhaut mit Masse und die andere über eine hitzebeständige Leitung mit dem Steuergerät verbunden. Die Außenseite des Keramikkörpers ist dem Abgas (grau) zugewandt und wird von diesem umspült, während die Innenseite Verbindung zur Umgebungsluft hat (hellblau). Zum Schutz vor Stoßbelastung, zu raschen Temperaturänderungen und Verbrennungsrückständen gibt es im Abgasrohr noch eine Metallabdeckung mit besonders geformten Öffnungen für das Abgas.
Im Betrieb entsteht ab 280 - 300°C zwischen der inneren und äußeren Platinschicht ein Unterschied im Sauerstoffgehalt zwischen Abgas und Außenluft abhängt. Die Keramik ist zwar durchlässig für Sauerstoff, aber nicht für deren Elektronen. So entsteht die Lambdasondenspannung. Sie wird umso größer, je fetter das Gemisch ist, je weniger Sauerstoff im Abgas ist.
Um auch bei größerer Entfernung vom Motor möglichst rasch die Arbeitstemperatur zu erreichen, sind die meisten Lambdasonden beheizt (dunkelrot) und haben deshalb auch zwei zusätzliche Anschlüsse.


Breitband-Lambdasonde
BreitbandLambda02.jpg
Aufgabe
Eine Sondentechnik, mit der ausschließlich auf einen Bestpunkt hin geregelt werden kann, ist nicht mehr zeitgemäß. Man denke nur an Benzin-Direkteinspritzer im Schichtladebetrieb oder Dieselmotoren, bei denen das Steuergerät gezielt eine (magere) Verbrennung steuern soll. Für alle diese Fälle und auch andere Industriezweige ist eine Breitband-Lambdasonde erforderlich.

Funktion
Voraussetzung für die Entwicklung der Breitbandsonde war die Planartechnik. Es kommt ein weiterer Raum mit Öffnung zum Abgasrohr hinzu. Dieser Raum erhält ebenfalls zwei leitende Folien. Damit hat die Breitbandsonde 5 Anschlüsse. Es bleiben die beiden für die Heizspannung und einer (zusammen mit Masse) für die Lambdasondenspannung.
Über die beiden zusätzlichen Anschlüsse wird jetzt der Zutritt von Restsauerstoff aus dem Abgas über eine kleine Öffnung zu der sogenannten Pumpzelle geregelt. Die beiden Leiterfolien sind so angebracht, dass über einen bestimmten Stromfluss die Anziehungskraft auf die negativ geladenen Sauerstoffionen gesteuert wird. Ziel ist es, dass sich in der Pumpzelle gerade so viel Restsauerstoff aufhält, wie für einen Lambdawert von 1 gerade nötig ist.
Das Diagramm zeigt es deutlich. Wird an den Schichtgrenzen zwischen Pumpzelle und Messraum ein Lambda von 1 ermittelt, geschieht gar nichts. Bei Werten unter 1 (fett) wird Sauerstoff nach draußen "gepumpt", bei Werten über 1 neuer Sauerstoff aus dem Abgas geholt. Damit ist der Pumpstrom ein Maß für das Lambda bei der Verbrennung.

Wichtig
Es gibt inzwischen Lambdasonden mit Zugriffszeiten von wenigen Millisekunden. Diese sind in der Lage, die Mischungsverhältnisse in den einzelnen Zylindern zu bestimmen.

(QUELLE: http://www.kfz-tech.de )

Verfasser: Hottentotten
Letzte Änderung: 2006-04-11 00:01


Abgasuntersuchung beim Motorrad

Was ist die Abgasuntersuchung beim Motorrad?
Die Motorrad Abgasuntersuchung, auch einfach "AU" oder Umweltuntersuchung genannt, wird im am 1.04.2006 eingeführt für mehr oder minder alle Fahrzeuge ab 1989 (Detail siehe unten). gelten.

Die Abgasuntersuchung wird zusammen mit der Hauptuntersuchung durchgeführt. Wird die Abgasuntersuchung nicht bestanden, dann gilt die Hauptuntersuchung als nicht bestanden. Es gibt also keine extra AU Plakette.

Neben der Abgasuntersuchung wird noch eine subjektive Geräuschmessung durchgeführt. Sollte der Prüfer Zweifel an der Einhaltung der Geräuschgrenzwerte haben sollte, wird dann das Standgeräusch des Fahrzeuges gemessen.

Welche Motorräder müssen die Abgasuntersuchung machen?
2- oder 4-Takt Fremdzündungsmotor einem Hubraum von mehr als 50 ccm und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h. ab Erstzulassung 01.01.1989

Welche Grenzwerte gelten?
Der CO Wert darf folgende Grenzwerte nicht überschreiten:

Bei Fahrzeugen ohne Katalysator bzw. mit ungeregeltem Katalysator: 4,5 % vol. bzw. Herstellerangabe

Bei Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator: 0.3% vol. bzw. Herstellerangabe

Oft wird die Frage gestellt, welche Grenzwerte gelten für Fahrzeuge, deren original Schalldämpfer mit KAT durch einen Austauschschalldämpfer ohne KAT jedoch mit E-Prüfzeichen ausgetauscht wurden. Ganz klare Aussage: es gelten die Grenzwerte für KAT Version, denn damit wurde das Fahrzeug homologiert.


Quanta Costa?
Über die Kosten der AU wird viel Spekuliert. Dabei gibt die Verordnung einen Rahmen vor, in dem die Kosten liegen müssen. Der Rahmen liegt zwischen 7,70€ bis 23,00€. Nach mir vorliegenden Informationen will der TÜV eine Gebühr von ca 17,00€ erheben.

Wie muss gemessen werden?
Es gibt eine genaue Durchführungsbestimmung, die die Durchführung der Messung genau regelt.

Fahrzeuge ohne Katalysator und Fahrzeuge mit ungeregeltem Katalysator:

Fahrzeug Solldaten ermitteln. Falls der Hersteller keine Solldaten angibt (Triumph), gilt als CO Grenzwert max 4.5% Vol.
Motortemperatur in °C (Grad Celsius) nach Herstellervorgaben, ansonsten mindestens 60 °C
Leerlaufdrehzahl in min-1 nach Herstellerangabe
Abgassonde ins Auspuffendrohr einführen. Dabei muss die Sonde mindestens 30cm im Auspuff sein. Sollte dies nicht möglich sein, muß ein Adapter benutzt werden.
Motordrehzahl erfassen
CO Wert und Drehzahl erfassen und in das Formblatt eintragen

Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator:

Fahrzeug Solldaten ermitteln. Falls der Hersteller keine angibt (Triumph), gilt als CO Grenzwert max 0.3% Vol.
Motortemperatur in °C (Grad Celsius) nach Herstellervorgaben, ansonsten mindestens 60 °C
eine erhöhte Leerlaufdrehzahl in min-1 nach Herstellerangabe, ansonsten 2000 min-1
Abgassonde ins Auspuffendrohr einführen. Dabei muss die Sonde mindestens 30cm im Auspuff sein, sonst Trichter benutzen
Motordrehzahl erfassen
CO Wert und Drehzahl erfassen und in das Formblatt eintragen

Anforderungen an den Messplatz
Es muß ein geeigneter und geschlossnder Prüfraum vorhanden sein. Dies kann auch die normale Werkstatt sein, sofern eine Absauganlage vorhanden ist. Eine Messung im Freien ist nicht zulässig.

Wer darf messen?
Grundsätzlich dürfen nur Meisterbetriebe die Untersuchung durchführen. Neben dem Meister müssen auch die Mechnaniker, die die Untersuchung durchführen, an einer eintätigen Schulung teilgenommen haben. Diese wird u.a. von den Innungen abgeboten und kostet (in Hamburg) 195 EURO pro Teilnehmer.

Für einen Antrag auf Anerkennung von KFZ-Werkstätten (dazu gehören auch Motorradwerkstätten) für die Durchführung von Abgasuntersuchungen sind folgende Unterlagen notwendig:

Erstantrag:

ausgefüllter Antrag (dieser kann bei der Innung abgeholt werden)
ausgefülltes Formular zum Nachweis der Abgasmessgeräte (man kann also die Bescheinung nur bekommen, wenn man bereits ein Gerät hat)
Kopie Handwerkskarte
Führungszeugnis vom Geschäftsführer (Belagart "0" (was immer das ist)) und der verantwortlichen Person
Auszug aus dem Verkehrszentralregister vom Geschäftsführer und der verantwortlichen Person
Kopie Meisterbrief
Kopie Gesellenbrief (durchzuführende Fachkraft)
aktuelle Teilnahmebescheinigung der AU Schulung
ausgefüllte und unterschriebene Freistellungserklärung (damit wird der Landkreis oder die Stadt von allen Ansprüchen Dritter freigestellt)
Nachweis über ein Abo einer Fachzeitschrift in der regelmäßig die offiziellen Bekanntmachungen veröffentlicht werden (z.B. Verkehrsblatt, freie Werkstatt etc)



Für einen Ergänzungsantrag bei vorhandener PKW-AU Anerkennung:

ausgefülltes Formular zum Nachweis der Abgasmessgeräte
aktuelle Teilnahmebescheinigung der AU Schulung
Kopie Gesellenbrief (durchzuführende Fachkraft)
Auszug aus dem Verkehrszentralregister vom Geschäftsführer und der verantwortlichen Person
Mehr Informationen unter: http://www.fzr-forum.de/wbb/thread.php?postid=783245#post783245

Verfasser: Ulli
Letzte Änderung: 2007-06-11 23:19


Welchen Kraftstoff benötigt mein Motorrad?

Welcher Kraftstoff ist der richtige für mein Motorrad?

Grundsätzlich benötigen die meisten Yamaha-Motorräder (ausgenommen der Wettbewerbsfahrzeuge und WR-Modelle) Normalbenzin mit 91 Oktan.

Eine Ausnahme bilden aber die nachfolgend aufgeführten Modelle, welche Super-Kraftstoff mit min. 95 Oktan benötigen:

RD250/350LC Typ 4L0/4L1; RD350 YPVS Typ 1WW; RD500; SR500; XT500; XJ650 Turbo; YFZ750 R/SP in der offenen Leistung; YZF-R1 ab Modelljahr 2002 und YZF-R6 ab Modelljahr 2003; MT-03 ab Modelljahr 2006; XJR1300 2007; WR125R/X; WR250R/X; XT660R/X; XT660Z Ténéré; XT1200Z Super Ténéré, VMAX, XV1900A Midnight Star.

Ab dem Modelljahr 1990 sind alle Yamaha Modelle E10 tauglich.

Für das Einlagern über den Winter empfehlen wir einen speziellen Benzin-Stabilisator aus unserem Yamalube Schmier- und Pflegemittel-Programm. Falls Unklarheiten zu dem Thema auftreten, sollten Sie dieses in Ihrer Bedienungsanleitung nachlesen oder Ihren autorisierten Vertragshändler fragen.

Quelle

Verfasser: Asrami
Letzte Änderung: 2010-11-28 18:45


Füllmengenangaben einzelner Modelle

Modell

Ölmenge ohne Filter

Ölmenge mit Filter

Gabelölmenge + Viskosität

Kühlflüssigkeit

 

FZR 600

 

 

2,3L 20W40

 

2,6L

 

435cm³ 10W

 

2,2L

 

FZR 600 R

 

 

2,6L 20W40

 

2,9L

 

503cm³ 10W

 

1,8L

 

FZ 750

 

 

2,7L 20W40

 

3,0L

1FN 408cm³ 10W

 

2kk 404cm²³ 10W

 

2,6L

 

FZX 750

 

 

2,7L 20W40

 

3,0L

 

294cm³ 10W

 

2,25L

 

YZF 750

 

 

3,4L 20W40

 

3,5L

469cm³ 5W

 

SP: 464cm³

 

2,4L

 

FZR 1000 2la

 

 

 

2,7L SAE 20W40

 

3,0 L

 

425cm³ SAE 10W

 

2,3L

 

FZR 1000 3le

 

 

2,7L SAE 20W40

 

3,0L

TG 535cm³ 10W

USD b.93 432cm³

USD ab.94 470cm³ 5W

 

2,8L

 

YZF 1000 R

 

 

3,0l SAE 10W40

 

3,2L

 

590cm³ SAE 10W

 

2,7L

 

FZR 400

 

 

2,6l SAE 20W40??

 

2,9l

 

509cm³Sae10W

 

1,9l

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verfasser: Matthias Häußler
Letzte Änderung: 2011-01-07 17:25