Autor:  Dieter Kellermeier

1987 erschien der erste 1000er Supersportler von Yamaha. Wie die seit 1985 gebaute FZ 750 verfügte auch die FZR 1000 über einen Motor mit 5 Ventilen pro Zylinder und einer um 45 Grad nach vorne geneigten Zylinderbank, was ihr den Beinamen „Genesis“ einbrachte.

Erstmalig im Großserienbau wurde dieser Motor von einem Aluminium-Brücken-Rahmen, wegen seiner Form „Deltabox“ genannt, umschlossen. Dieses Rahmen-Layout hatte sich bereits seit 1983 bei Yamahas Grand Prix-Rennern bewährt und stellte gleichzeitig die Urmutter dieser heutzutage bei fast allen Sportlern verwendeten Rahmenbauart dar. Allerdings hing bei der Genesis der Motor noch ohne mittragende Funktion in stählernen, mit dem Brückenrahmen verschraubten Unterzügen.

Durch die Verbindung von Genesis und Deltabox konnte eine große und damit leistungsfördernde Airbox über den fast senkrecht stehenden Vergasern unter-gebracht werden. Außerdem wurde – unterstützt durch die nach vorne geneigte Zylinderbank – der Schwerpunkt der Maschine handlingfördernd abgesenkt.

135 PS und 96 Nm in der ungedrosselten Version in Tateinheit mit 234 kg vollgetankt waren ein Wort. Die Übertragung der vorhandenen Kraft übernahm ein Fünfgang-Getriebe. Diese Eckdaten ermöglichten eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 3,4 s, auf 200 km/h in 10,9 s und erst bei 252 km/h war Schluß mit dem Vortrieb. Die Durchzugswerte von 60-100 km/h bzw. 100-140 km/h in 4,6/4,0 s würden so manchem aktuellen Sportbike gut zu Gesicht stehen.

Um den Abbau der Bewegungsenergie kümmerten sich vorne zwei Bremsscheiben mit je 320 mm Durchmesser, die von Vierkolbensätteln in die Zange genommen wurden. Unterstützt wurden sie dabei von einer 267er Scheibe in Verbund mit einem Zweikolbensattel hinten.

Der Kontakt zur Straße wurde über Reifen der Dimension 120/70 VR 17 (vorne) und 160/60 VR 18 (hinten) hergestellt. Gefedert und gedämpft wurden sie durch eine Telegabel mit 41 mm Standrohrdurchmesser und ein über ein Hebelsystem agieren-des Zentralfederbein mit jeweils 130 mm Federweg. Dem Einsatzzweck dieser Maschine angemessen fielen die Feder- und Dämpferraten sportlich straff aus.

Der optische Auftritt war geprägt durch die doppelscheinwerferbewehrte Front mit der hohen, guten Windschutz bietenden Verkleidungskuppel. Eine Vollverkleidung war bei einem Bike dieses Kalibers natürlich selbstverständlich. Die Lenkerstummel waren relativ weit vorne und oben angebracht, die Fußrasten für gute Schräglagenfreiheit recht hoch montiert.

Beurteilung

 In ihrem Erscheinungsjahr war die FZR 1000 Genesis der Überflieger. Die mächtige Leistung ihres Motors und die damit verbundene Fahrdynamik sind auch heute noch aller Ehren wert. Außerdem haftet dem Motor der Ruf hoher Zuverlässigkeit und extremer Langlebigkeit an. Laufleistungen von über 100.000 km kommen nicht selten vor.

Den Fortschritt der letzten Jahre merkt man eher am Fahrwerk. Der hinten montierte 160er bietet zwar gegenüber den heute üblichen Walzen deutliche Handlingvorteile, allerdings erschwert die Auslegung als 18-Zöller die Verwendung moderner Reifenentwicklungen. Und gerade hier liegt das größte Verbesserungspotential.

Die Bremsanlage kann trotz üppig dimensionierter Scheiben heute nicht mehr ganz überzeugen. Gute Verzögerung erreicht man nur durch hohe Handkraft, worunter die Dosierbarkeit etwas leidet.

Das Fahrverhalten begeistert auch heute noch durch Neutralität und Zielgenauigkeit besonders in schnellen Kurven. Kommen aber Bodenwellen ins Spiel, setzt ein leichtes Rühren um die Längsachse ein. Grund hierfür ist eine mangelnde Steifigkeit des Rahmens im Bereich der Schwingenlagerung.

Die Sitzposition ist durch den langen Tank und die dadurch weit vorne positionierten Lenkerstummel wenig vorderradorientiert und erschwert außerdem den Körper-einsatz. Dafür fällt sie durch die im Vergleich zu modernen Sportlern recht weit oben angeklemmten Stummel sehr aufrecht und damit auch auf langen Strecken bequem aus.

Fazit

 Die FZR 1000 der ersten Baujahre weiß auch heute noch zu begeistern. Ihr durchzugsstarker, langlebiger Motor zusammen mit langstreckentauglicher Sitz-position und ebensolchem Windschutz machen sie zu einer Empfehlung für alle, die lässige Kraft zu schätzen wissen, ohne auf die Jagd nach Rundenzeiten gehen zu wollen.

*** NOTE   The 3HX series seems to be the start of EXUP.
Also, I am not sure how the 3HX relates to the FZR250 as they are only ever refered to as the 2KR or 3LN models.

FZR250 (2KR/2RF) 1986
The FZ250 PHAZER is the base form, it appears as a race replica, with the full cowl of FZR400 design.
Relationship of the frame between the engine improved from the FZ250 PHAZER,  the wheel and the
brake from the TZR250.

This FZR250 became explosive hit and the next year when it appears (1987) 28,000 units or more sold.

In regard to this early type FZR, after some selling it is improved minutely.
The improvements and the serial number which are modified are as follows.

FZR250 (2KR/2RF) 1986

FZR250 (3HX1/3HX2/3HX3)  1988

The model where the EXUP exhaust device is fitted.
What is EXUP ? It stands for EXHAUST ULTIMATE POWER. Developed by YAMAHA, the exup valve is a power
valve fitted to the exhaust system at the point where the four pipes join into one. It is driven by two cables from an
electric servo motor. The valve is set up to be almost shut off at idle to 4,000RPM and opens progressively to be fully
open at 10,000RPM.

Because of the valve timing required to get useful torque at high revs, there is little torque at low revs because the
exhaust valves open very early during the power stroke, letting the expanding gasses escape into the exhaust pipe
instead of pushing the pistons down to the bottom of the stroke.

The EXUP restricts the exhaust gasses at low revs, creating  a back pressure in the exhaust system which actually
restricts expanding gas from escaping from the cylinders creating more force on the pistons even though the exhaust
valves are open. As the revs increase so the EXUP valve opens as well, progressively reducing the back pressure until
at about 10,000rpm where the effect is not required. The net result of this is more torque is created at low revs than
would otherwise be available making the FZR much more rideable at low rpm.

EXUP is fitted to the FZR, YZF, R1 and R6

Not only this, performance is improved at the time with higher reving, modification of valve springs, improvement
of the road handling with the modification of the linkages of the rear suspension and movement et cetera. It is finely modified
to on the 6mm of step position.
Summer, sponsor color version of the NESCAFE AMERICANA color and the TECH 21 color being limited and being sold.
Also this model becomes the similar hit model as the first year , 20,000 units or more sells in year.

 FZR250 (3HX1/3HX2/3HX3)  1988

    FZR250R (3LN1) 1989 

The YZF and the FZR750 (the OW01) became the same design, standardized from the FZR1000 to the FZR250R,
but this design only 1 year had in addition to. This is the modification point when,  when almost everything changed,  the
aluminum delta box which lightens the frame, the engine and the double front disk. All this high reving conversion, new frame and the
improved brakes, improved handling considerably.

Sale quantity, 11,000 units and the rival CBR,   5,000 unit
Differences, rise of body price (4 ten thousand Yen), was the time when shrinking popularity of race replica  starts appearing.

  FZR250R (3LN1) 1989

FZR250R (3LN3/3LN5)  1990

This year which the FZR400RR appears and in order to make the design standardized, surroundings of the light and became projector
2 light system In addition, e.g., wall thickness of the frame is increased, operativity and maintainability improved e.g., modification
of the switches, the brake lever in 4 gradual adjustment modification and the oil filter becomes simultaneously with the improvement of
travelling efficiency the cartridge (I think that means it becomes a self contained screw on type). But the sacrifice is a 6 kilogram weight increase.
The 3LN3 1990 year color remain the same for the 3LN5 (1991), but the 3LN3 after the 3LN5 appearing that way being sold and continuing.
The frame and the swing arm of the 3LN3 are aluminium , but as for the 3LN5 the lead-lead in black paint, because the blue
becomes silver paint, note is necessary part interchangeably.
There are times which as for the 3LN3 at the time of 1990 sale, the hole 2 places each we would like to see on left and right outside the
swing arm, are, but it has stopped being 91 year model. You think this becomes standard of distinction of production time.
By the way, when it improves from 91 year model, does not designate this time, drops to 40 horsepower with with good relationship
also each manufacturer to become only colouring change, it was the time when replica sales becomes decisively reduced.
The sale quantity of 1990 was reduced by half to 8700.

FZR250R (3LN3/3LN5)  1990
 

FZR250R (3LN6) 1992

They are 40 horsepower self-restriction corresponding models which are sold in February of 1993.
As it modifies in 40 horsepower, red zone start position is modified from the 19500rpm to the 16500rpm and torque is
produced lower, this has improved fuel economy somewhat. In addition, acceleration efficiency improved with the
largest torque of 2.6kg-m, a 0.1kg-m improvment.
Among the model, it uses high revolution until recently with these modifications and when shift change is used, when
being, with this model excessively shift change do, it reached the point where it can travel.
In various senses it was the good motorcycle, but age are not appraised and have not succeeded because
of the times when it is tilted extremely in the ネイキッド, commercially. The sale quantity is thought to be1000. (CBR 3200)

FZR250R (3LN7)   1994

The last model appears in March of 1994.
As for this model, the color specification there is no modification with the sufficient model which modifies.
As for Yamaha, it is regrettable not to produce the super sport model in 4 stroke 250cc classes the after the this.
The sale quantity is unclear. (Perhaps 500 units)

FZR250R (3LN7)   1994


Other FZR links
http://fzr250.com/
http://exupbrotherhood1.com/phpbb2/index.php
http://www.fzrarchives.com/index.php
http://www.tourtimemedia.com/fzr/

Quelle

The Evolution of the FZR400

The bikes pictured were Japanese domestic-market models. Notice that our 1988-90 US-market FZR400 was their '86 model with some minor updates.
Scans taken from the book Bike Best Collection Yamaha 1955-1995. This may not be 100% accurate, but it will give you a rough idea.
I don't read Japanese, so don't ask me to translate.

1984: FZ400R debuts.

1985: FZ400N, a "naked" FZ400R debuts.

1986: FZR400 debuts. This was what we get here in the U.S 1988-1990.
1986: FZ400R continued from 1984.

1987: FZR400R. Note differences compared to '86.
1987: FZ400R. This time with full fairing.

1988: FZR400. Updated yet again. Different frame, swingarm, bodywork, FAI, etc.

1989: FZR400R. Updated AGAIN!! Visually, the bodywork and swingarm were different. This was also the same year OW-01 debuted.

1990: FZR400RR/FZR400RR-SP. Totally different (no surprise).

1994: FZR400RR-SP. I think the FZR stopped evolving since '90. Sometime between 1991-93, the horsepower limit on Japanese-market 400's dropped to 53ps (HP)

1997/98: The FZR400 was not in the Japanese market buyers guide. Not sure what happened since it was still on Yamaha's website during 1996/97.
However, the FZ400 was back.

Quelle

One of the most common questions I see asked in the various newsgroups, websites, forums etc is What model bike do I have and whats the spec of it? As i've trawlled the web for information on the 2TK, i've found a lot of info on all the other models as well. I've decided I may as well try and collate it all in the one place.

If you know something is missing or inaccurate, please let me know via the Chat Forum

Model	FZR400 1WG (1986)
Picture
Chassis Number Range	1WG-000101 TO 1WG-035000
Bore x Stroke	56mm x 40.5mm
Gear Ratios	3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight	157kg
Power	58bhp
Compression Ratio	11.5.1
Dimensions	2040 x 600 x 1125mm (L x W x H)
Other Information	Non EXUP

Model	FZR400RSP EXUP 2TK (1987)
Picture
Chassis Number Range	1WG-035101 TO 1WG-043000
Bore x Stroke	56mm x 40.5mm
Gear Ratios	2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight	152kg
Power	58bhp
Compression Ratio	11.5.1
Dimensions	2040 x 600 x 1125mm (L x W x H)
Other Information	Adjustable preload on front forks, fully adjustable rear shock, oil cooler is fitted as standard, close ratio gearbox, different pistons, longer con rods, sp cams, CDI, round slide oval venturi carbs. Final drive is via a 525 chain with sprocket sizes of 15 front and 41 rear as standard.

Model	FZR400 EXUP 3EN1(1988)
Picture
Chassis Number Range	1WG-043101 - 1WG-080000
Bore x Stroke	56mm x 40.5mm
Gear Ratios	3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight
Power
Compression Ratio	11.5.1
Dimensions
Other Information

Model	FZR400R EXUP 3EN2 (1989)
Picture
Chassis Number Range	1WG-080101 - ?
Bore x Stroke	55mm x 40.5mm
Gear Ratios	3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight	165kg
Power	59bhp
Compression Ratio	11.5.1
Dimensions	2020 x 685 x 1130mm (L x W x H)
Other Information

Model	FZR400RR EXUP 3TJ1 (1989)
Picture
Chassis Number Range	1TJ-111101 - 1TJ-141000
Bore x Stroke	56 x 40.5mm
Gear Ratios	3.307, 2.222, 1.714, 1.434, 1.272, 1.173
Weight	160kg
Power	12.2:1
Compression Ratio	58bhp @ 12k rpm
Dimensions	1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information

Model	FZR400RRSP EXUP 3TJ2 (1990)
Picture
Chassis Number Range	1TJ-141101 - 1TJ-152000
Bore x Stroke	56 x 40.5mm
Gear Ratios	2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight	160kg
Power	59bhp @ 12k rpm
Compression Ratio	12.2:1
Dimensions	1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information

Model	FZR400RRSP EXUP 3TJ6 (1992)
Picture
Chassis Number Range	1TJ-152101 - 1TJ-154000
Bore x Stroke	56 x 40.5mm
Gear Ratios	2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight	160kg
Power	53bhp @ 12k rpm
Compression Ratio	12.2:1
Dimensions	1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information

Model	FZR400RRSP EXUP 3TJ7 (1994)
Picture
Chassis Number Range	1TJ-154101
Bore x Stroke	56 x 40.5mm
Gear Ratios	2.461, 1.941, 1.631, 1.500, 1.368, 1.250
Weight	160kg
Power	53bhp @ 12k rpm
Compression Ratio	12.2:1
Dimensions	1975 x 705 x 1090mm (L x W x H)
Other Information

Hi
hier in unserem schönen Forum kommt es ja öfter vor, dass es Beiträge über Auspuffanlagen gibt. Aus diesem Grund schlage ich vor, dass wir mal ein Faq zusammenstellen in dem Bezeichnung, Preis, Leistung, Optik, Sound, ABE, 4jh oder 3he, Verarbeitung und z.B noch Gewicht angegeben wird. wenn man dann noch lust hat könnte ja beschrieben werden wo es diesen pott gibt

da ich bis noch mit keiner Anlage erfahrungen gemacht habe kann ich leider nichts zu dem Beitrag dazu beitragen. Genau aus diesem grund würde ich ja gerne so ein FAQ haben

Marken die mir einfallen sind.

BOS
1. BOS Oval Aluminium, Carbon, Titan und Edelstahl poliert für 4JH
- 300 bis 450 Euro neu
- E-Nummer, mit Silencer (rausnehmbar)
- dumpfer Sound

LeoVinci

Laser

Hurric
1. Hurric Rac 1 in edelstahl, titan und carbon für 3HE
- sehr gute verarbeitung
- vom klang her sehr schön, untenrum dumpf, und obenrum schön laut.
- mit eg-abe, und db-eater.

Barracuda

Akra

Eagle

Yoshimura

Streetfighter

Shark
1. Shark Racing ESD für 4JH
-ohne Zulassung
-Schon im Stand ein etwas lauteres, vor allem tiefers Brubbeln aber auch nicht unangenehm laut, vor allem auch nicht bei höheren Drehzahlen.

Termignoni
1. Termignoni racing für 4JH
-Hammergeiler, tiefer Sound, untenrum, obenrum tief und schön laut
-ohne ABE

Arrow

Devil
1. Devil für 3HE
- ABE
- nach entfernung des vorschalldämpfers etwas lauter, aber nicht besonders tief, klingt eher schreiend giftig

Ixil

Cobra
1. Cobra Duplex für 3HE
- herausnehmbarer db-eater (geschraubt)
- EG-BE (e-Nr.) mit db-eater, erlischt bei Entfernen des Selbigen
- Alu mit Edelstahl Zwischenrohr
- Verarbeitung gut
- Optik gut
- Sound mit db-eater halt im legalen Bereich aber nett, ohne richtig laut, recht bassig
- sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis (~200€ neu)

Kerker
1. Kerker Racing Topf auf 3HE
- Kurz, Dünn
- abnormal Laut. Bei niedrigen Drehzahlen Dumpf, Obenraus Kreischend.

Micron
1. Micron für 3HE
- ABE
- klingt scheiße, nur ein tick tiefer als der orginale

Sebring
1. Sebring für 3HE
-Etwas tieferer Sound als die orginale
- viel zu dickes Mittelrohr

Scorpion
1. Scorpion für 3HE
-E Nummer
-Eher schreiend, kein schöner klang

BSM
1. BSM Vampire Racing für 3HE
- Ohne ABE
- Nicht so tief wie der termignoni, aber auch recht laut

Harpoon
1. Harpoon Typ5 für 4JH
- E-Nummer

Remus
1. Remus für 3he
-ABE
- saugeiler Klang, kernig, bassig, nicht zu laut
- schöne Optik
- ausgesprochen gute Verarbeitung
- Vorschalldämpfer im Zwischenrohr, dadurch wird dieses recht dick und ist nicht umschweißbar (Höherlegung des Auspuffs)



C
dann schreibt mal fleißig. bin ja auf Eure Mitarbeit angewiesen

Quelle

Wie entdrossle ich meine 3HE/ 4JH?

1. Schritt: Welche Drossel ist bei mir verbaut?

- Variante 1: Drosselblenden (Ansaugstutzen) von Alphatechnik

- Variante 2: Yamaha original Drosselsatz ( Schieberbleche, kleinere Hauptdüsen, Nadeln umgehängt, stärkere Federn, Drosselblenden, O-Ringe statt Membrane)

- Variante 3: Werksgedrosselt (3RG/ 3RH), d.h. wie 2., jedoch an Stelle der Drosselblenden engere Ansaugstutzen, andere CDI

2. Schritt: Die eigentliche Arbeit

Variante 1: Hierbei müssen lediglich die Drosselblenden, die vor den Ansaugstutzen verbaut sind und den Luftdurchfluss verringern, entfernt werden.

- Tank demontieren

- Luftfilterkasten demontieren

- Vergaserbank von den Ansaugstutzen abziehen (vorher Befestigungsschellen lockern!)

- Achtung: Bei der 3HE müssen die Schwimmernadeln von Pos. 4 auf 2 (von oben) umgehängt werden.

- Ansaugstutzen demontieren und die darunter befindlichen Drosselblenden entfernen

- Alles wieder ordentlich mit dem richtigen Drehmoment (siehe WHB) zusammenbauen

Nach dem Entdrosseln ist es u.U. erforderlich, die Vergaser neu zu synchronisieren.

Variante 2: Dies Variante ist weitaus komplizierter, und sollte deswegen nur durchgeführt werden, wenn man zum entweder das richtge Werkzeug und Know-How hat oder einen kundigen Kumpel zur Seite hat.

Es müssen sämtliche Änderungen, die zur Drosselung vorgenommen wurden, wieder rückgängig gemacht werden. Dazu werden größere Hauptdüsen, die Vergasermembranen und die originalen, weicheren Vergaserfedern benötigt

- Zunächst vorgehen wie bei Variante 1; Drosselblenden der Ansaugstutzen entfernen

Nun geht es an die Vergaser. Hierbei ist das Werkstatthandbuch S. 30 ff. überaus hilfreich.

- Schwimmerkammer des Vergasers aufschrauben (vgl. WHB S. 30 Bild 71)

- Hauptüsen (vgl. WHB S. 30, Bild 69, Ziff. 5) gegen Größere tauschen (Innendurchmesser 92,5 gegen 107,5)

- Deckel wieder vorsichtig montieren (auf Drehmoment achten!!)

- Vergaser drehen und den schwarzen Deckel abschrauben (Achtung, darunter befindet sich eine Feder, vorsichtig öffnen)

- Die Feder samt Schieber und Düsennadel herausnehmen und die Nadel umhängen (vgl. Variante 1)

- Feder gegen das weichere Originalteil austauschen

- Den großen O-Ring gegen die Membran tauschen à Membran sauber um den Schieber führen (Achtung!! Nicht mit dem kleinen O-Ring WHB S. 31, Bild 73, Ziff. 8 zu verwechseln!!). Bei Unklarheiten ist die Explosionszeichnung WHB S. 32, Bild 76 hilfreich

- Die Schieberbleche entfernen

- Den Schieber mitsamt Membran und Nadel wieder einsetzen, die Membranränder ordentlich und bündig an der Stelle andrücken, wo vorher der O-Ring war. TIPP: Nach längerem Liegen zieht sich das Membrangummi etwas zusammen. Die Membran wird elastischer und lässt sich besser montieren, wenn sie ein paar Stunden vor der Montage in Benzin eingelegt wird!

Das ganze Prozedere bei den restlichen 3 Vergasern wiederholen und alles wieder korrekt zusammenbauen (vgl. Variante 1).

Vor dem ersten Starten müssen sich die Schwimmerkammern zunächst wieder mit Sprit füllen, deshalb die Benzinpumpe lieber etwas öfter rattern lassen.

Auch hier ggf. neu synchronisieren. TIPP: Die Vergaser bei derartigen Aktionen nicht trennen, dann kommt man evtl. um das Synchronisieren herum; gilt auch für die anderen Drosselvarianten.

Variante 3: Bei der dritten, werksseitig gedrosselten Variante handelt es sich um die Modelle 3RH und 3RG (vgl. Modellinfo im Forum).

Bei dieser Variante wird wie in Variante 2 vorgegangen. Zusätzlich muss die CDI gegen eine der 3HE getauscht werden.

Zudem sind engere Ansaugstutzen statt Drosselblenden verbaut. Diese können entweder auf einen größeren Durchmesser aufgeschnitten werden oder werden gegen Ansaugstutzen der 3HE getauscht.

Die Drosselung (Variante 1 und 2) der 4JH gleicht im Grunde der der 3HE, jedoch ist ein Umhängen der Nadeln nicht notwendig.

Für die Richtigkeit dieses Artikels oder Fehler gebe ich keine Gewährleistung.

Solltet ihr Unrichtigkeiten entdecken oder Verbesserungsvorschläge haben, dann benachrichtigt mich bitte!

Vielen Dank an dieser Stelle an Hansi, ohne dessen Ursprungsversion ich es um ein vielfaches schwerer gehabt hätte!;-)

Viel Spaß beim Schrauben und Gruß,

Holger

© bikerking

Autor:  Siegfried Schneider (sigi17)

Dank an Christoph Jäger; FZ 750.de

Die Geschichte der FZ 750

Die Yamaha FZ 750 erschien in Deutschland erstmals 1985 unter dem Typenkürzel 1FN. Diese erste Ausgabe galt damals als Supersport Sensation, denn 100 PS aus 750 Kubik waren schon sehr viel Leistung. Unter heutigen Verhältnissen wird die FZ eher als Sporttourer eingestuft, denn als Sportler oder sogar Supersportler. Hierzu hat sie auch gar nicht die Anlagen. Ein relativ hoher Lenker, schmale Reifen, im Vergleich zu aktuellen Sportlern eher wenig Schräglagenfreiheit...und eben 'nur' 100 PS.

Sieht man die FZ aber als Sporttourer, mit der Betonung auf 'Sport', macht sie auch heute nach über 10 Jahren noch eine gute Figur. Neben den reinen Daten machte die FZ zu ihrer Zeit aber vor allem wegen des Motors auf sich aufmerksam. Der erste Yamaha 4-Zylinder mit 5 Ventiltechnik feierte seinen Einstand. Dieser Motor ist in seinem Grundkonzept in den darauf folgenden Jahren in allen fast allen Sport und Supersport Motoren der Nachfolgemodelle verwendet worden.

Sogar die neue Königin unter den Supersportlern, die Yamaha R1 verwendet noch die 5 Ventiltechnik, der Motor der R1 ist aber eine völlige Neukonstruktion. Die einzige Gemeinsamkeit mit dem FZ-Motor sind halt die 3 Ein- und 2 Auslaßventile. Nach der ersten Modellpflege 1986 bekam die FZ einen Bugspoiler spendiert. Außerdem wurde die Kupplung geändert. Sie sorgte jetzt durch eine Federruckdämpfung für leichtere Bedienung, größere Standfestigkeit und weniger Geräuschentwicklung. Ein Soziushaltegriff rundete die Sache ab. 1987 bekam die FZ neben dem Typenkürzel 2KK auch eine Vollverkleidung verpasst, die ihrem damaligen Supersport Image gerechter wurde. Außerdem entließ die FZ ihre Abgase nun aus einer 4-1 statt wie bisher einer 4-2 Anlage, was dadurch zur Folge hatte, dass der Hauptständer weg fiel. Die Kolben wurden um je 25 Gramm leichter. Die Auslaßsteuerzeiten wurden von 276 auf 268 Grad geändert. Die Zündung arbeitete ab jetzt digital. Und gebremst wurde mit gelochten Scheiben. Natürlich gab es jetzt auch andere Farben.

1988 transplantierte man die Vergaseranlage der FZR 1000
1989 wurde dann das Vorderrad auf Zeitgemäße 17 Zoll umgerüstet. Die schwimmend gelagerten Bremsscheiben der FZR 1000 wurden übernommen und nun von Vierkolbenfestsätteln in die Zange genommen. Die Reifendimension änderte sich auf 120/70 V17 und 140/70 V18 auf nun hohlgegossenen Alu-Felgen der Dimension MT 3.00x17 / MT 3.50x18 im Gegensatz zu den MT2.75x16 / MT 3.00x18 der Vorgänger 1995 (?) wurde die FZ aus dem Programm genommen. Der Motor lebte jedoch auf 1000 ccm aufgestockt in der FZR weiter...woraus sich schließlich die aktuelle YZF Reihe entwickelte.

1FN Bj. 1985 nicht Original (Auspuffanlage stammt von der 89er 2kk)

2KK Bj. 1988 (Auspuff nicht Original)

3KT Bj.1990

3KT Bj. 1992/1993 eine der letzten die gebaut wurden

Technische Daten der FZ 750

FZ750  Daten  ( ohne Umbau )  

Motor

Fahrwerk

Masse und Gewichte

Messwerte

technische Daten

Fünfventil-Technik in Großserie macht Yamaha seit 1985 wahr.
Die Modelle YZF 750 R und SP verkörpern die sportlichste Motorenarbeit dieser Gattung.

Technische Daten

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Auslaßsteuerung über elektronisch betätigte Walze, Naßsumpfschmierung, 4 Mikuni BDST 38-Gleichdruckvergaser, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 400 Watt, Batterie 12V/10 Ah. Bohrung x Hub                 72 x 46 mm Hubraum                  749 cm3 Verdichtungsverhältnis           11,5 : 1 Nennleistung                122PS(92kw) bei 12000/min Max. Drehmoment     8,2 kpm(80NM) bei 9000/min Kolbengeschwindigkeit       19,9 m/sek bei 13000/min   Kraftübertragung Primärantrieb über Zahnräder,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Primärübersetzung             1,89 Sekundärübersetzung                  2,69 Getriebeübersetzung     2,57/1,94/1,55/ 1,36/1,21/1,08 Fahrwerk Brückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleit-rohrdurchmesser 41 mm, mit verstel-lbarer Federbasis, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Sechs-kolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolben-sattel 245 mm, Alu-Gußräder. Federweg vorn/hinten         120/130 mm Felgengröße v/h     3.50 x 17/5.50 x 17 Reifengröße vorn            120/70 ZR 17 hinten          180/55 ZR 17   Servive-Daten Garantie                 ein Jahr Erstinspektion                nach 1000 km Service-Intervalle            alle 6000 km Mororöl        SAE20W40, SAE10W30 Ölwechsel(mit Filter)          alle 6000 km Füllmenge(mit Filter)               3 Liter Zündkerzen             NGK CR8E/CR9E Elektrodenabstand             0,7-0,8 mm Telegabelöl                  SAE 5 Füllmenge je Holm                  469 cm3 Ölstand                      93 mm Luftfilter                   Papierfilter Hauptdüse mitte/außen          125/122,5 Leerlaufdüse               45 Leerlaufdrehzahl                  1250/min Ventilspiel(kalt)                Einlaß/Auslaß 0,11-0,20/0,21-0,30 mm Reifenfreigaben Reifenluftdruck(Sozius) vorn/hinten             2,25(2,5)/2,5(2,9)bar

Messwerte

Autor:  "Mr.Tea" und  "Ghosa"

Modellgeschichte der YZF 750

Als Yamaha im Dezember 1988 eine Handvoll Auserlesener zur Vorstellung der neuen Superbikemaschine nach Vallelunga einlud, glänzten deren Augen und ihre Herzen schlugen höher. Denn die Yamaha FZR 750R (OW 01) war in jeder Hinsicht ein Superlativ. Yamaha weist den Weg, sowohl bei den Superbikes, wo die OW 01 zur Privatfahrermaschine schlecht hin avanciert, als auch im Seriensport. Dort ist sie nur in Ausnahmesituationen zu schlagen, vier Meistertitel gehen an OW 01 Piloten. Später, als sie bereits durch die YZF 750SP im Rennsport ersetzt wurde, gewinnt sie noch einige Rennen. 108 Exemplare werden bis 1992 in Deutschland zugelassen, da die meisten Maschinen direkt auf der Rennstrecke landen. Dies allerdings für einen aberwitzigen Preis. Ca. 18.400 EUR werden 1988 von Yamaha für eine OW 01 veranschlagt.

Yamaha FZR 750R (OW 01)

YZF 750 (1993 – 1994)   OW 01 für alle!

Recht lange ließ Yamaha die Fans auf einen alltagstauglichen Supersportler warten. Die ehrwürdige FZR 750R (OW01) war zwar der Überflieger auf der Rennstrecke, im Alltagsbetrieb aber zu kompromisslos. Und natürlich auch zu teuer, um weite Verbreitung zu finden, auch wenn der Gegenwert stimmte. Bis 1993 ließ Yamaha sich Zeit ein bezahlbares Superbike und damit eine handgezähmte Ausgabe einer Straßenrennmaschine auf den Markt zubringen.

„YZF“ steht seit 1984 für Viertakt und Werks-Rennmaschine. Mit handgeschweißtem Aluminiumdeltaboxrahmen und 130 Pferdestärken reichte es damals um bei den Acht-Stunden-Rennen von Suzuka die erste Geige zu spielen. Tradition verpflichtet: Mit ca. 8.800 EUR stand die YZF 750R 1993 in der Preisliste, ein TOP‑ Angebot für einen alltagstauglichen Supersportler. Der "motorische" Urahn die FZ 750 war nach 10jähriger Bauzeit den Marktanforderungen nicht mehr gewachsen. Aber das Motorkonzept wurde beibehalten. Der bärige Fünf‑ Ventieler mit 40° nach vorn geneigten Zylindern (Genesis) erreichte Spitzenfahrleistungswerte bei handzahmen und präzisem Handling. Maßgeblichen Anteil an der unangestrengten Kraftentfaltung hat die in der FZR 750R entwickelte EXUP‑ Walze (Exhaust‑ Ultimate‑ Power‑ Valve), die Drehzahlabhängig den Auslassquerschnitt reguliert. Die Walze verengt den Querschnitt bei niedrigen Drehzahlen um einen höheren Abgasgegendruck zu erzeugen, was für besseres Ansprechverhalten und besseren Durchzug sorgt. Verbaut war der Motor in einem Aluminium‑ Brücken‑ Rahmen, der wegen seiner Form „Deltabox“ genannt wurde.

Einen deutlichen Schritt weiter in Richtung Rennstrecke ging die YZF 750 SP (Sport Produktion). Als Basismaschine für den Rennsport ist sie mit Flachschiebervergasern und Sensoren für die Drosselklappenstellung und die Gangwahl ausgerüstet, die der CDI die Informationen liefern um eine maßgeschneiderte Zündkurve zuliefern. Ein Sechsgang‑ Renngetriebe und ein volleinstellbares Fahrwerk sind Grundausstattung bei der SP, wobei das Federbein vom Edelfahrwerkkomponentenhersteller Öhlins stammt. Mit ca. 11.400 EUR schlug sie allerdings 1993 deutlich zu Buche und war wahrlich kein Schnäppchen, erklärt allerdings die heutigen Gebrauchtpreise für eine guterhaltene SP. Damals galt sie natürlich als ein Muss für jeden Sportrennfahrer, die auf der Piste auf guten Durchzug aus Drehzahlen unter 6000 U/min keinen Wert legen, dafür aber auf die rasiermesserscharfe Gasgriffdosierung der Flachschiebervergaser. 125 PS und 80 Nm in der ungedrosselten Version in Tateinheit mit 194 kg Trockengewicht waren ein Wort. Diese Eckdaten ermöglichten eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 3,1 sec. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 254 km/h. Für den Sprint auf der 400 Meter‑ Distanz benötigt die YZF 750SP lediglich 11,1 sec, ja wenn die versprochene Leistung auch wirklich zur Verfügung steht. Die meisten Modelle der Baujahre 1993 und 1994 hatten Probleme die Nennleistung zu erreichen. Die Modellpflege sollte Abhilfe schaffen.

YZF 750R 1993 

YZF 750R 1994

YZF 750SP 1993/94

SUCHE eine Bremsscheibe für eine FZR 400
TYP 3BF. Bin schon lang auf der suche.
Vielleicht weiß ja jemand wo ich eine bekomm.

MFG FZRolli

Sonja:

http://grobmotorik.motorrad-teile-versan...hp?content=srch

Suche nach 'fzr' und '400' in Bremsanlage > Bremsscheiben Franceequipement vorne > Yamaha
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Hat jemand von euch ne Ahnung, wo man Ersatzlampen für den Scheinwerfer einer FZR 400 RR-SP (3TJ ?) herbekommt. Bei YAM konnte mir der Vertragshändler auch nicht weiterhelfen, da das Modell nie offiziell in Dtl. importiert worden ist.

Eine Sockelbezeichnung der Lämpchen etc. wäre ggf. auch schon hilfreich.

Also ein Bild werde ich noch einstellen - geht leider nichts auf die Schnelle. Habe nur die nachfolgenden zur Hand. Um es vorweg zu nehmen. Es ist keine Glühbirne und kein Sockel aus der DIN-Reihe. Klar, die FZR 600 (3HE) u.a. haben H3 und H1 im Trapezscheinwerfer, dort allerdings nur Abblendlicht im DE.

Der FZR 400 RR-SP Scheinwerfer ist ein echter Doppelscheinwerfer - also beide DE-Einheiten leuchten bei Abblend- und Fernlicht. Dazu ist anzumerken, dass der SW ein Original ist. Eine E-Kennung trägt er nicht.

Die Zweifaden-Glühlampen sind in beiden DE-Einheiten im SW gleich und sehen aus, wie kleinere Bilux-Lampen.

Es sind solche:

Antwort Sonja:

 hab grade mal ein Foto gemacht, meiner sieht so aus:

 


und die andere Seite






wenn ich das richtig sehe, ist der doch breiter und hat diese Rippen.

Sonja:

 laut Werkstatthandbuch:

FZR400RR1992 3TJ:
TYP: SH629A
Limaleistung: 12V 20,5A
Reglerleistung: 25A

FZR400 :
TYP: SH569
Limaleistung: 18A
Reglerleistung: 25A

FZR600 3HE:
TYP: SH569
Limaleistung: 12V 21A
Reglerleistung: 25A


FZR600R 4JH:
TYP: SH650A {6(5) poliger Stecker}
Limaleistung: 12V 21A
Reglerleistung: 25A

nehmen kannst du alle 3 Varianten

Ich würde aber dann direkt auf den SH650A umbauen.

Es geht darum, das dieses Modell mehr als anfällig für Ausfälle ist.
In der 600er Ecke ist kaum eine Woche, wo nicht jemand seinen
Regler tauschen/erneuern muß.

Man kann dafür einen von einer FZR600R nehmen. Dieser hat zwar
einen anderen Stecker und einen Kontakt mehr. Dafür ist es aber
ein solides Produkt. Er ist sehr häufig und auch günstig bei ebay zu finden.

Wer noch mehr Geld ausgeben möchte, kann auch zu einem Regler
greifen, der sich Barth nennt. Hat auch die selbe Bauform wie der der
FZR600R.  

 Also, haben heut den anderen Laderegler eingebaut, gestartet und sie war auch sofort da.
Haben sie dann ne Zeitlang laufen gelassen, dann ausgemacht, wollten dann wieder starten und nichts, sie ist nicht mehr angesprungen.
So ca. 5 min. gewartet, gestartet und dann ist sie wieder angesprungen.

Dann haben wir mit nem Voltmeter gemessen und sie zeigte nur 11 Volt an, auch bei laufendem Motor hat sich nichts getan.
Dann haben wir den alten Regler wieder eingebaut und da auch mal gemessen, war aber auch genau so. Aus, 11 Volt und wenn sie läuft auch nur 11 Volt.

Hat jemand von Euch noch ein paar Tipps?

Sonja:

Die Ladespannung von über 14V wird erst bei erhöhter Drehzahl abgegeben. Nicht im Leerlauf.

F:

Wie alt ist die Batterie ?
Was ist ein "anderer" Regler ?

A:

Die Batterie ist ne Woche alt, hab sie ja im Sauerland gekauft

Hab nen gebrauchten von ner FZR 600 eingebaut, der aber in Ordnung sein soll.
Hat auch bei erhöter Drehzahl keine Spannungsänderung angezeigt.

Sonja:

Batterie mit Ladegerät aufladen. 11V sind nicht gut für die Batterie.
Wasserstand kontrollieren, falls möglich.

Lima-Wicklungen messen. Jeweil 3x zwischen WS-WS WS-WS WS-WS
soll einen gleichen Wert von 0,3-0,4Ohm haben.

Limaregler muß mit Masse der Karosserie verbunden sein ... elektirsch leitend.

Es kommen von der Lima 3 Adern. Farbe WS weiß
Bei abgeklemmtem Regler jeweils zwischen 2 Adern messen.
Damit kommt man gesamt auf 3 mögliche Messkombinationen
zwischen jeweils zwei Adern.

1-2 2-3 3-1

 Wir haben den Fehler gefunden die Lima ist im A....

Hab mal ein Bild gemacht




das Kabel was zu der Spule geht, ist ganz durchgeschmort 

Für die 400er werd ich wohl keine neue bekommen, ob die von der 600er passt????

A:

Sowas sollte ein Motorenbauer zur Not hinbekommen, falls sich wirklich
kein E-Teil finden lassen sollte. Also, der Elektromotoren instand setzt.

An Hand deines Bildes kann ich den Schaden nicht erkennen.

Also, ob ne 600er 3HE paßt, mußte man probieren bzw ausmessen.
Fakt ist, anderes Modell.
Deines FL-118-17/Hitachi
3HE FL-118-15/Hitachi
ältere 400er FL-118-13/Hitachi

was noch identisch wäre, 1991 400SP

Yamaha Berny (Fa. B. Flüß)
Kornblumenweg 59a
D-58708 Menden Telefon: 02373/67263
yamahaberny@aol.com


dort mal fragen er hat nicht nur Teile, sondern auch Ahnung von Yamaha

hab mal eine frage was kostet über den daumen das getriebeausgangslger zu erneuern (nur material?).

gruß

hadsches

JeeDee:

Ich habe vor 2 Jahren bei meinem Yamaha Händler folgendes bezahlt.

Getriebeausgangslager (verstärktes) ( Art.Nr: 93306-30546-00) 40,18 €

und der Wellendichtring ( 93102-35109-00) 10,13 € den Du auch erneueren mußt.

Viel Spaß dabei, habe ich auch selbst gemacht, ist also machbar, da ich auch kein Fachmann bin. Alles mit dem Reperaturhandbuch gemacht.

Hat so ca. 1 Woche bei mir gedauert, war aber auch nur Abends am schrauben, der Ausbau und das zerlegen des Motors ging relativ zügig, schätze so 5 Std, mußte aber auch immer im Rep.buch nachschauen.

Dann habe ich beim Versuch die Kupplungslmutter zu lösen die Kupplungnabe zerstört (abgerutscht), das hat 3 Tage gedauert bis ein neuer da war,per Luftexpress aus Japan. ( ca. 90 € )

Dann noch alle Dichtungen erneuert (Satz ca. 110 €)

Sonderwerkzeug brauchte ich keines, außer einen Kupplungshalter um das drehen der Nabe zu verhindern ( der war mir ohne Halter kaputtgegangen, hatte versucht mit einem Schraubenzieher das zu tun

Aber so habe ich mein Bike mal kpl. zerlegt gehabt und seitdem habe ich auch keine Angst mehr was dren zu basteln. Zu reparieren gab es seit dem nix mehr

Gruß
Joerg

...nachdem das ritzel gewechselt ist, hab ich ein neues problem...
kann mir mal jemand verraten, wieso meine kupplung nicht ordentlich trennen will?!
ich hab neue flüssigkeit reingetan und sie anständig entlüftet, aber ich habe das gefühl, daß der kolben nicht weit genug rauskommt.
was hab ich denn nun falsch gemacht?!
es baut sich zwar druck auf, aber irgendwie zu spät...also wenn der hebel schon ein ganzes stück gezogen wurde. drum kommt der kolben auch nur ein kleines stück heraus.
ich habe den kupplungszylinder (den am ritzel...nehmerzylinder, oder?! ) schon auseinandergebaut und auch mal gaaanz vorsichtig was luft durch die leitung geblasen, um zu schauen ob sie vielleicht verstopft ist...ist sie aber meiner meinung nach nicht.

grüße
achim

Antwort mtm69:

genau das Problem hatte ich auch schon mal gehabt, auch nach dem ich ein neuen Kettensatz verbaut habe.
Bin wegen dem scheiß fast durchs Garagentor gefahren.
Ich habe nach dem wechseln des Ritzels und Kette den Deckel wieder dran geschraubt und hatte auch richtig druck auf den Kupplungshebel wie sonst auch, doch als ich mich raufsetzte und den ersten Gang einlegte machte sich die FZ Selbstständig.
Ich habe gedacht das es an der Mechanik an der Pumpe lag, da der Hebel und die Mechanik die den Kolben drückt total ausgenudelt waren.
Daran lag es aber auch nicht, ich habe dann einfach die schrauben vom Geber gelöst, so das er vom Deckel ein wenig absteht.
Dann habe ich vorsichtig gepumpt das der Kolben ein bisschen weiter raus kommt und so bleibt und habe den Geber, der jetzt ein wenig auf dem Kupplungs-Stift drückt wider festgeschraubt.
Seit dem Kuppelt es wider vom feinsten und das schon seit fast zwei Jahren.

Vielleicht hilft dir das ja auch, ansonsten viel erfolg!

Gruß Mario

agonomic

Falls Du Dir 'ne neue Dichtung holst, kann es sein, dass sie Dir beim Händler sagen, dass es die nicht einzeln gibt für die FZ.
Nur komplett mit Zylinder.
Du kannst aber auch die Dichtung von der 1000er FZR verwenden.
Die gibt's auch einzeln.

Jochen

wenn der Händler bei 1FN nachschaut,findet er nur den kompletten Zylinder,bei der 2KK gibt es auch den einzelnen Dichtsatz für den Ausrückzylinder und der passt auch in die 1FN.
Gruß
Jochen

Beim Saubermachen meines Vergasers ( Mikuni BDS34/4 ) ist mir vom Deckel einer Schwimmerkammer der Dichtgummi gerissen.
Ich habe bei dieversen Händlern,Internetshops und bekanten Instalateuren
nachgefragt doch keiner hat einen ( 4 St.) sochen Gummi.
Wo bekommt mann diese Dichtungen. Bei topham.de gibs den Vergaser garnicht mehr

sigi17

Die bekommst du bei Yamaha immer noch.
Die Bestellnr.: 1FN-14147-00-00 das Stück (eine Dichtung) ca 16€.
Und wenn der in den USA erhältlich ist, dann mit Sicherheit auch in Europa denn hier gibt es mehr FZ's als sonst wo.
Falls dein Yamahahändler zu doof ist das auf die Reihe zu bringen, dann soll er nach der 2KK Bestellnr. der Baujahre 87 und 88 sehen, sind die gleichen.

Jochen

ich habe mind. 40 Märker dabei gespart in die Schwimmerkammer der FZ keine teueren
Orginalersatzteile einzubauen, sprich O-Ring. Es sind handelsübliche ø 76x2 O-Ringe aus NBR Shorehärte 70°.
Die passen wunderbar da rein. Sollte jamand die gleichen Probleme mit undichten Schwimmerkammern haben,
einfach den freundlichen Dichtungsringhändler oder-hersteller auf -kostenlose Muster- ansprechen.

Ich hab nun alles getan, was in meiner Macht steht, ich habe ALLE Dichtungen des Kühlsystems ausgetauscht, sogar die von der Wasserpumpe selbst, alle Schrauben ziemlich gut angezogen und trotzdem leckt es. Alle paar Sekunden fällt ein Tropfen herunter.

Es leckt glaube ich direkt bei der Wasserpumpe, wo genau kann ich leider nicht sehen, ist auch nur, wenn der Motor läuft...

Ist jetzt schon das dritte Mal, dass ich das Kühlsystem komplett demontiert habe aber ich bekomme es einfach nicht dicht.

P-MAN:

an der WP ist bei der aussenliegenden Zuleitung, die aus alu sein müsste eine Halterung mit einer Bohrung.
Damit befestigt man das eingesetzte Stück Rohr mit einer schraube... m5 oder 4....
So jetzt kann es sein dass wenn das Zuleitungsrohr nicht richtig sitzt oder der nippel mit der bohrung verbogen ist das Kühlwasser am rohr unten ans WP - Gehäuse läuft.
Grund ist warscheinlich der dass die O-ringdichtung nur auf einer seite zusammengedrückt ist und auf der anderen seite zuviel spiel dazwischen ist.
Gerade so dass nur bei motorbetrieb der Druck das Kühlwasser raustreibt.

Also ich hatte es damals so gelöst:
2 stärkere o-ringe über das zuleitungsrohr geschoben und eingefettet.
Ebenso hab ich den nippel mit der bohrung so gebogen dass sich das rohr im Wasserpumpengehäuse nicht mehr verkanntet.

Propiers halt mal aus, bei mir wars genauso und ich dachte es ist die wellendichtung. es läuft aber alles an der hinterseite runter....

Wenn ich nun ca 80 Km fahre und dann langsam den Hahn aufdrehe, passiert fast nix. Wie ein Gummiband fühlt sich das an.

Beschleunige ich von niedrigen Drehzahlen stark, habe ich das Problem nicht.

Bei konstanter Fahrt ab 80 km/h und höher habe ich manchmal den Effekt das das Motorrad bockt. Die Drehzahl ändert sich nicht, es ruckelt aber gefühlsmässig.

Ich habe die Vergaser gereinigt. Die Leerlaufdüsen waren dicht. Der Rest war in Ordung. Die Gasschieber habe ich gereinigt und wieder gangbar gemacht. Die hakten ja an einer Stelle.

Nun springt sie schlechter an. Ohne Choke fast gar nicht mehr. Läuft aber erheblich besser im Leerlauf und zieht leichter hoch finde ich.

Dieses Gummiband ist weg, waren ja die Gasschieber.

Nun habe ich das Problem, bei konstanter Geschwindigkeit im Teillastbereich, föngt die Fuhre nach einiger Zeit an zu ruckeln.

Habe dazu den Tank untersucht und alle Öffnungen geprüft.

Habe doch mal einen neuen Benzinfilter eingebaut. So sauber war der im Vergleich zum neuen doch nicht .

Dadurch wurde es etwas besser.

Eben habe ich noch neue Zündkerzen eingebaut. Nun ist nochmal deutlich besser geworden.

Etwas ist noch da.

Die Tage mache ich mal den K&N Stofffilter mal sauber.

Freddy:

bei meiner FZ750 Typ 3KS war eine
Abstimmung nach Wechsel auf K+N Tauschfilter nötig, der Motor
magerte einfach zu stark ab.

Die 3KT/3KS hat im Gegensatz zur 1FN deutlich kleinere Hauptdüsen,
diese Grenzwertige Serienabstimmung machte eine Änderung der Düsen und Nadeln unumgänglich.
Bei ner 1FN könnte ein Umbedüsen entfallen, ich empfehle aber
trotzdem eine Überprüfung der Abstimmung und eine Anpassung wenn
nötig.

Nach dem Einbau des K+N meinte ich die Karre hätte ab 7000 mehr Leistung, das war aber nicht so, wie sich herausgestellt hat nachdem ich mit nem Kumpel zusammen gefahren bin, der eine vorher gleich schnelle FZ hatte.
Das riesige Leistungsloch bei 6000-7000 führte zu der annahme sie hätte bei über 7000 einen richtigen Kick.

Nach wechsel der Bedüsung und höherhängen der Nadeln lief sie
wieder wie die meines Kumpels, aber nicht schneller.

Nach dem Wochenlangen umbedüsen bin ich zu der Entscheidung
gelangt, nie wieder einen K+N zu verbauen.


Ach ja, Konstantfahrruckeln kommt meistens von zu magerer
Abstimmung, ein K+N magert ab, also abstimmen oder original Filter
testen.

So, nun habe ich mal nen paar Bilder gemacht! Einfach auf das jeweilige Bild klicken, um es zu vergrößern!


Hier zu sehen die bereits geöffnete Wasserpumpe, Flügelrad + Welle noch eingebaut:


Hier die Wasserpumpe von hinten, zu sehen ist das Lager und die Welle:


Nochmal die Pumpe von hinten, nun zu sehen, dass kleine Loch, aus dem das Wasser austritt:


Das Bild zeigt das Flüglrad mit Welle, dass weiße Teil ganz unten im Flügelrad ist eine der neuen Dichtungen, an der dürfte das Problem aber nicht liegen oder?


Das Pumpeninnere, zu sehen, das "Blechgehäuse + Gummidichtunf und Feder, welche mittels Werkzeug in das Wasserpumpengehäuse eingetrieben werden müssen, dass sitzt eigendlich auch ganz gut und Wasser kommt auch nicht durch, wenn ich nur den äußeren Rand mit Wasser befülle, wenn ich nun jedoch Wasser in das Loch gieße (das Loch wo normalerweise die Welle ist) und die andere Seite zu halte tröpfelt es wieder an besagter Stelle!


Das Gehäuse von hinten mit Lager


Nochmal von innen



Nochmal von innen


Pumpe mit halb entfertem Flügelrad und Welle


Der Dichtring, mit einer kleinen Spirale, die darein gehört, es handelt sich um die Dichtung, die >irgendwo< hinter dem Lager sitzt...


Gehäuse OHNE Lager und OHNE Dichtung:


Gehäuse mit dem Lager, da gehörts rein...


Nocheinmal der Dichtring, nun mit verbautem Spiralring...


Das Gehäuse und die Dichtung, von der ich nicht genau weiß wie rum und wohin sie muss:


Dichtung andersherum:



Puh, das war ne Arbeit^^ Also, ich denke das Problem liegt zu 90% an dem Dichtring, der auf den letzten Bildern zu sehen ist... ich weiß nicht, wie rum er muss und vorallem, ob er hinter dem Lager plaziert wird oder, ob man ihn ganz reindrücken muss, bis auf den Boden, dass vermute ich, beim letztem Versuch war der Dichting hinter dem Lager, soll ich ihn nun mal ganz rein drücken? Nur wie rum???

el-M:

Der letzte Dichtring ist ein Simmerring und ist dafür da, um das Öl im Motor zu halten. Sonst würde es kontinuierlich aus dem Loch ölen. Ich behaupte jetzt einfach mal, das die Seite mit der Spiralfeder im eingebautem Zustand zum Lager zeigt. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Das Problem ist bei dem "Grossen" Dichtring mit der Spiralfeder. Der darf weder gequetscht, oder verbogen werden bei der Montage. Man kann es leider nicht so gut erkennen, aber ich vermute, daß die Weisse Dichtscheibe, oder der Grosse Dichtring einen mitbekommen hat.

So wie Ich das sehe presst sich der grosse Dichtring mittels der Feder gegen die Auflagefläche des weissen Dichtringes,während der weisse Dichtring Stramm an der Welle liegt und sich mit dem Pumpenrad dreht. Richtig? In dem Bereich muss alles Takko sein. Ergo keine Kratzer, Quetschungen, Verformungen etc...

Markus

Du hast deine Simmerringe zerlegt! Kein Wunder dass das nicht dicht ist! Simmerringe sind Standardteile die es im Industriebedarf gibt. Auf jedem steht ein Code X / Y / Z.
Dieser Code gibt den Außendurchmesser, den Innendurchmesser sowie die Höhe an. Außen- und Innendurchmesser müssen übereinstimmen bei der Höhe hat man etwas Spielraum falls es nicht den genau Gleichen gibt! Simmerringe haben am inneren Durchmesser Dichtlippen die von der Feder an die sich drehende Welle gedrückt werden.
Auf einem der ersten Photos ist eine Beschädigung am Simmerring zu erkennen das wird dein Problem sein.
Simmerringe werden unzerlegt mit einem passenden Eintreiber, welcher am Außendurchmesser ansetzt, eingesetzt. Es ist die Einbaurichtung zu beachten.

Folgerung: Du hattest einen defekten Simmerring, die Pumpe zerlegt, falsch zusammen gebaut (Einbaurichtung) sowie Fehler beim Einbau der neuen Ringe gemacht.

Undzwar hatte ich es jetzt schon öfters, dass wenn ich vom fünften Gang in der sechsten schalten möchte anscheinend in eine Art Leerlauf komme.

Kann dann die Kupplung kommen lassen und die Drehzahl sinkt auf Leerlaufdrehzahl, dann ziehe ich natürlich wieder schnell die Kupplung und schalte "noch einen" hoch, dann springt der sechste rein...

Aber nen Leerlauf zwischen 5. und 6. Gang ist mir neu.Antwort

Antwort:

Also , bei einem Getriebe dürfen nie 2 Gänge gleichzeitig drin sein,
sonst würde es blockieren, also muß immer erst ein Gang raus
genommen werden um den neuen enzulegen. Logischerweise ergibt
sich dann ein winziger Moment wo kein Gang drin ist, dieser rastet aber
nicht ein und man schaltet normal drüber weg.
Nun ist es jedem Hersteller überlassen wie klein dieser Punkt ist
Und mit dem Verschleiß ändert sich das sicher, oder wenn der Gang
nicht mehr flutscht bleibt man eben davor stecken.

Meine nagelneue XJ900 hatte das schon zwischen 4. und 5.

Ich würde da eigentlich nix machen solange man beim normalen
kräftigen Schalten nicht immer wieder drin landet. Und das Getriebe
keine Geräusche macht.

Habe meine Maschine endlich offen, und musste heute Feststellen das es scheinbar keinen Drehzahlbegrenzer gibt. Bin für ne Sekunde auf 12.000 Touren gewesen. Ist das Kritisch für den Motor, und besitzt die FZ 750 3kt wirklich keinen Begrenzer?

Antwort:

Bei 11 fängt Rot an, bei etwa 12 greift Begrenzer ein. Warst also noch nicht hoch genug

Ballbreaker und Unplugged Antworteten:

 Gemischschrauben der 1Fn 3 Umdrehungen raus. Bei den Nachfolgermodellen 2.5 Umdrehungen Ausdrehen.

Frage:

Wie ihr ja wisst restauriere ich meine gute alte FZ ja gerade komplett, bin nun wieder beim Zusammenbauen, Motor, Schwinge, Gabel und beide Reifen sind schon wieder dran, nun plane ich das Teil zum Einstellen der Federspannung einzubauen (Yamaha FZ 750 Genesis 1FN), hat halt einmal ne Kette zum Federbein und noch ne Welle, die ebenfalls zum Federbein führt!

So nun habe ich folgendes Problem:

Ich habe mir vom Jedee hier aus diesem Forum ein neues gebrauchtes Federbein besorgt und auch bereits verbaut, allerdings woher soll ich jetzt wissen, in welcher Stellung das Federbein momentan ist, ist es hart, weich etc... und dementsprechend muss das Einstellrad ja auch eingestellt werden, ansonsten funktioniert es ja nachher nicht wirklich...

versteht ihr was ich meine? Weiß jemand Rat?


Anwort von JeeDee:

Einstellen der Federvorspannung: Die Einstellerabdeckung hochheben und den Federvorspannungseinsteller(Kette) gemeinsam mit dem Dämpfungseinsteller drehen.Drehen im Uhrzeigersinn=härter, gegen= weicher.

Dämpfereinsteller(der mit den Zahlen), gegen den Uhrzeigersinn =härter, im =weicher

(Text aus der Betriebsanleitung)

Dutch:

ganz zu oder offen drehen, dann weisst du wo die steht.

... lege den Gang rein, und Maschine macht einen Satz nach vor....

Ich habe festgestellt, daß, wie schon oben erwähnt, mein Kupplungsgeber sifft. gewundert habe ich mich schon seit einigen Tagen, daß immer irgend etwas Flüssiges in der Halbschale ist, nun weiß ichs.

Daß mein Kupplungsgeber den Geist aufgegeben hat und ich ihn Tauschen muss, ist schon klar, aber ich habe nicht vor, wieder einen Sarg mit Deckel zu montieren, sondern einen schönen kleinen Behälter.
Ist es möglich, ohne viel Aufwand, an eine FZ Pumpe einen anderen Behälter zu montieren, oder benötige ich eine andere Pumpe? Und wie verhält sich das ganze bei den Stummeln, so das der Behälter mich nicht beim Lenken behindert?

Antwort:

Wenn der Geber undicht ist, kann ja eigentlich nur ein Dichtring undicht sein. Ist mit wenig Aufwand zu beheben. Der Originalbehälter ist eine Einheit, da kannst du nichts tauschen. Wenn du tauschen willst, würde ich mir einen suchen, der einen externen Behälter hat, ist in meinen Augen dann die eleganteste Lösung.
YZF,GSXR,ZXR,TRX oder irgentwelche anderen NISSIN-Armaturen nehmen, das hat noch den Vorteil, daß Du dann auch verstellbare Hebel hast .
Einen kleinen Halter für den Ausgleichsbehälter musst Du noch basteln.

Toby hat mir diese super Anletung geschickt. Ich habe sie mal hier in die FAQ übernommen.

Anleitung im PDF Format
Anleitung im Word(.doc) Format
Motorhalteplatte (CAD Datei)
Motorhalteplatte Zeichnung PDF (Danke Sushi!)


OW01 TuneUp Manual im PDF Format



Gruß, Rolf

Der Austausch dieser Dichtung(en) ist bei weitem nicht so kompliziert wie sich das anhört - nur Mut!

Anschließendes ordentliches Entlüften ist allerdings das A und O!

Der Nehmerzylinder der Kupplung sitzt an der linken Fahrzeugseite direkt hinter der Lichtmaschine (der schwarze Zylinder zu dem die Kupplungsleitung führt).

 - Linke Seitenverkleidung demontieren.

Vor dem Aufschrauben (bei defekter Dichtung) empfiehlt es sich, ein Gefäß unterzustellen oder zumindest einen Lappen darunterzuklemmen, damit die aggressive Kupplungsflüssigkeit nicht an den Rahmen oder andere Teile kommt.

 - Den Zylinder abschrauben (3 Schrauben) und herausziehen.

Nun muss auf jeden Fall ein Eimerchen zur Hand genommen werden.

 - Die Hohlschraube vorsichtig öffnen, über den Eimer halten.

 - Den Ausgleichsbehälter an der Pumpe öffnen und die Kupplungsflüssigkeit auffangen, Entlüftungsschraube öffnen.

Den eigentlichen Dichtungswechsel macht man am besten in Ruhe an der Werkbank oder am Schreibtisch, dazu den gesamten Zylinder entleeren.

 - Die Staubschutzdichtung enfernen

 - Den Kolben vorsichtig herausziehen. Nicht verkanten.

- Die Feder abdrehen (ggf. mitwechseln wenn vorhanden)

Nun wird es diffiziler. Die alte Hauptdichtung muss abgestreift werden. Dabei als Hebel nur Holzstäbchen o.ä. verwenden, keine metallischen Gegenstände, damit die Laufflächen des Kolbens nicht beschädigt werden. Die Position der Dichtung merken!!!

Es ratsam, die vermutlich korrodierten Oberflächen des Kolbens und des Zylinders mit Stahlfix o.ä. wieder vollkommen blank zu polieren. Ansonsten könnt ihr die Gaudi nach einem halben Jahr wieder wiederholen. Nach dem Reinigen ordentlich abwaschen und vollständig abtrocken bzw. trocknen lassen.

Jetzt wird die neue Dichtung vorsichtig, evtl. unter Zuhilfenahme des Holzstäbchens über den Kolben gezogen. Die Auflage- und Laufflächen dürfen dabei keinesfalls angeraut oder beschädigt werden, sonst hält es nicht dicht.

 - Die (ggf. neue) Feder wieder aufstecken und den Kolben ohne ihn zu verkanten in den Zylinder einstecken. Auf Leichtgängigkeit prüfen.

 - Die neue Staubschutzlippe aufstülpen.

 - Den Zylinder wieder auf die Kupplungsstange stecken und mit den 3 Schrauben montieren (Anzugsmoment 10 Nm).

Anschließend die Kupplungsleitung mittels der Hohlschraube wieder an den Zylinder anschrauben (Anzugsmoment 26 Nm).

Ist eine neue Dichtkappe für das Entlüftungsventil vorhanden, auch diese tauschen.

Nun Bremsflüssigkeit einfüllen und das System ordnungsgemäß entlüften. Ich kann hierbei ein Entlüftungsgerät mit Pumppistole empfehlen.

Das wars - nun habt ihr wieder eine ordentlich trennende Kupplung!

Sollten euch Fehler oder Widersprüche auffallen oder sollte ich was vergessen haben - teilts mir bitte mit.

Für die Richtigkeit dieses Artikels und Fehler übernehme ich keine Gewähr.

Gruß,

holger

da ich am kopf keine 8mm weg machen wollte, mir 5mm gewinde unten aber zu wenig waren hab ich ein zwitter gebaut, 5mm am kopf weg und 8mm gewinde

sieht so aus jetzt bei mir

wenn sich das jemand nachbauen möchte, hänge ich hier mal die zeichnung dazu an,

die oberen schrauben sind imbus-senkkopf 10x1,25 und sollten (wenn man es ganz genau machen will) ausen am kopf 1,5mm abgedreht werden

Zeichnung Adapterplatte Thunderacemotor -> YZF750

Weiß jemand ob die hintere Bremsscheibe der FZR 600 mit der Scheibe der YZF identisch ist? Kilo Bremsscheibe ist größer und der LK passt nicht, wie sieht es mit der 600er Scheibe aus?

madmo:

Die hinteren Bremsscheiben von YPSE, 4JH und 3HE sind kompatibel. Definitiv.
Werksseitig kann ich das nicht sicher sagen, angeblich sollen die 3HE nen halben mm dünner sein als die 4JH.
Bei braking haben auf jeden Fall alle die gleichen Teilnummern.
Und als Waves sind die eh am leichtesten.

Daten ausm WHB der SP

Gabel:
Vorspannung 7
Zug 5
Druck 6

Federbein
Vorspannung 3
Zug 9
Druck 10

Man sagt immer vom geschlossenen Zustand aus.

FZR 600 3HE 1989-1990

Der kleine "Klon" der Kilo-FZR wird geboren

FZR 600 3HE 1991-1993

Die zweite Generation

Autoren:  Thorben Philipp und Thomas Kerkloh

1989 reagiert Yamaha auf den Boom in der 600er-Klasse mit der FZR 600. Abgeleitet wurde sie von der FZR 400, und nicht, wie man denken mag, von der FZ600, die luftgekühlt und zweiventilig nicht die richtige Basis liefern konnte. (Wer jetzt glaubt, 400er wäre die untere Grösse gewesen der irrt: 150er und 250er gab es ebenfalls!)

Die 400er hatte vom Fahrwerk und Motor genug Reserven, um auch als 600er umgesetzt werden zu können. Auf die Exup-Steuerung wurde dabei verzichtet.

Bei der Präsentation in der Öffentlichkeit gab es aber einige Verwirrung. Heraus kam nämlich eine 600er, die der neu aufgelegten FZR 1000 wie aus dem Gesicht geschnitten aussah. Auffälligste Unterschiede waren dabei das fehlende Standlicht über der Doppelscheinwerferfront, ein 18 Zoll Hinterrad, geführt in einer Kastenschwinge, sowie ein Endschalldämpfer dem die Edelstahlblende fehlte. Was nicht zu erkennen war, ist der Deltabox-Rahmen aus Stahl anstatt Aluminium, sowie der Vierventil- anstatt Fünfventilkopf.

Das mit der Familienähnlichkeit zeigt sich hier recht gut: FZR 1000

FZR 600 Bj.89

 

Eine 89er FZR 600, charakteristisch ist bis 91 die Front mit den beiden Rundscheinwerfern in denen Bilux Lampen ein recht funzeliges Licht lieferten. Diese hat allerdings schon eine Austauschverkleidung und eine hohe und getönte Scheibe.

Ebenfalls nicht mehr originale Sitzbankabdeckung und Microm Endschalldämpfer.

Dennoch "GENESIS"! Die 75 Grad Zylinderneigung der Ur-FZ bleiben ihr erhalten. Um gegenüber der Konkurrenz Glanzpunkte zu setzen, wurde der Motor im Fallstrom- prinzip auf Durchzug ausgelegt. Erreicht wurde dies durch ein fast quadratisches Bohrung/Hub-Verhältnis. In der Klasse der modernen Supersportler galt sie somit fast schon als Langhuber. Und doch dreht sie ohne Umschweife bis in den Nenndrehzahlbereich von 12.500 U/min, bei dem die Zündung abriegelt. Dabei muss sie sich auch mit ihrem Spitzenleistungswert von 91 PS nicht verstecken.

Umgesetzt auf das kettengetriebene Hinterrad wird diese Leistung durch ein klauen-geschaltetes Sechsganggetriebe. Heraus kommen dabei eine Topspeed von 226 km/h und von 0 auf 100 km/h geht's in 4,3 sec.

Aber die FZR 600 glänzte nicht nur durch ihre Durchzugswerte, sondern auch ihre unglaubliche Handlichkeit. Auch ohne den Einsatz von Aluminium kommt sie auf ein Leergewicht von nur 201 kg. Somit wiegt sie fast 30 kg weniger als ihr Tausender-Pendant. Dabei verteilt sich das Gewicht 49,5 zu 50,5 % auf Vorder- und Hinterrad.
Großes Manko bleibt aber auch über die Modellpflege hinaus ihre zu weiche Gabel. Als Telegabel mit 38mm Standrohren kann sie keine besonderen Merkmale aufweisen.

Um dem Vorwärtstrieb irgendwann ein Ende zu bereiten, wurde ihr eine Doppelkolben-Anlage verabreicht. Diese nimmt dabei eine 300mm große, schwimmend gelagerte Bremsscheibe vorn sprichwörtlich in die Zange. Aufgrund des weichen und späten Druckpunktes wurde diese aber im zweiten Modelljahr (1990) durch eine Vierkolbenbremse ersetzt.

Hinten regelt die Bewegungsenergievernichtung eine Schwimmsattelbremse mit 245mm Scheibe.
Um nun zu dem eigentlichen Übertragungselement zu kommen, seien hier die 110/70 R 17 "großen" Vorder-, und 130/70 R 18 "großen" Hinterräder genannt. Diese wurden jeweils auf eine 3 Zoll, bzw. 3,5 Zoll große Felge aufgezogen. Damit schien die FZR rein optisch zwar unterbereift, worauf sich aber niemand verlassen sollte.
Angeboten wurde die FZR 600 in 3 unterschiedlichen Leistungsstufen:

• 3 HE => 67 kW
• 3 RG => 36 kW
• 3 RH => 20 kW

Wobei die stärkste Variante den größten Zuspruch fand.

Deutlich sieht man die geänderte Fron mit dem kombinierten Abblendlicht und Fernlicht.

Schlecht sichtbar die neue Reifengrösse und gerade so erahnbar die Deltaboxschwinge welche man in den nächsten beiden Fotos besser vergleichen kann:

FZR 600 Bj.89 mit einfacher Kastestahlschwinge

FZR 600 Bj.91 mit Deltastahlschwinge

Beim Fahrwerk wird die hintere Kastenschwinge durch eine mit Deltaboxprofil ersetzt. Dadurch findet eine 4 Zollfelge darin Platz, auf der nun ein 140/60 R18 Zoll Reifen sitzt. Ansonsten blieb auch hier alles beim alten. Die Vierkolben-Bremsanlage wurde 1990 schon eingeführt, ebenso gab es eine neue Instrumentenkonsole, neue Scheiben und die 4 in 1-Anlage erhielt am Endrohr eine Zierblende.

Neue Instrumente und Verkleidungen rechtsund links des Lenkers

Deutlich sichtbare optische Veränderung war der Einsatz eine DE-Scheinwerfers (Abblendlicht und Fernlicht saßen jetzt gemeinsam in einem Gehäuse anstatt wie vorher in 2 Runden einzelnen Gehäuse), bekannt aus der FZR1000. Dies führt zu einer etwas schmaleren Front und vor allem ist die Lichtausbeute dadurch höher als ehemals mit den Biluxlampen. Ansonsten fallen aber die Änderungen des 2. Jahrgang sehr dezent aus. 1992 beschränken sich die Änderung aufs Dekor und auch 1993, im letzten Jahr vor der Ablösung durch die FZR 600 R, wird technisch und optisch nichts mehr geändert.

Hier gibt es eine Übersicht über Artikel über die FZR 600 3HE

Leistungsdaten der FZR 600 3HE Bj.89-91

Leistungsdaten der FZR 600 3HE Bj.91-93

Autoren:  Wolf Töns, Joachim Bauer

Fuchsauge sie wachsam, in der 600er Klasse werden die Karten neu gemischt!!!! Die FZR 600 rollt in einer neue Version an, von weitem erkenntlich durch die "fox-eye" Optik der YZF 750. 

....FZR 600 R heißt sie und um ein Haar hätte sie YZF 600 geheißen, das Zeug dazu hat sie!!!!!!

Mit der FZR 600 R ist die FZR 600 Geschichte, die alte war ein Ableger der eigentlich nur in Japan verkauften FZR 400 - und nicht ein Klon der FZR 1000, auch wenn sie so aussah!!!

Die "Neue" reiht sich woanders ein, konstruktiv ist sie neu aufgebaut nach den Prinzipien die der YZF 750 R erst im Vorjahr zuteil wurden. Unverkennbar trägt sie die Handschrift der YZF-Desinger. Die Ähnlichkeit geht wiet darüber hinaus, der Grund dafür ist einfach: Viele Teile sind baugleich und können so aus dem vorhanden Regal genommen werden.

Auch in punkto Gewicht zieht die FZR 600 R ihre Register: Durch Abspecken und mehr Alu-Einsatz hat die "Neue" trotz aufwendigren Fahrwerk und voluminöser Auspuffanlage nicht zugesetzt, 98 PS stehen 206 kg gegenüber.

Racing pur bietet sie dennoch nicht, die Alu-Stummel sind oberhalb der Gabelbrücke angebracht und auf den vorderen Fußrasten ruhen die Fahrerstiefel nicht so arg weit hinten, was zusammen mit der noch immer relativ hohen Sitzbank kommod sitzen läßt.

Anders als die FZR600, die glücklich zwischen Alltag und Rennstrecke balanciert, tendiert die FZR 600 R eher zu letzteren. Ihr Motor ist ihr Trumpf-As und ist komplett neu konstruiert. Von Kopf bis Fuß, Kurbelehäuse bis Zylinderkopf, alles ist neu. Das Kurbelgehäuse ist so verstärkt, das der Four ohne Unterzug auskommt und als tragendes Bausteil wirkt. Der Hub wurde von 54,8 mm auf 49,6 mm gekürzt, desgleichen wuchs die Bohung von 59 mm auf 62 mm und zählt damit neben der Honda CBR 600 zu den Kurzhubern.

Der 600er Stahlrahmen gleicht sich dem YZF-Alurahmen an, breite Oberzüge, direkt verschraubter Motor, der Radstand schrumpft von 1425 mm auf 1415 mm.. Die Gabel hat eine Standrohrø vom 41 mm und einen Federweg von 130 mm, die Federvorspannung läßt sich stufenlos verstellen.

Die Räder entsprechen mit ihren 17´´ dem neuen Standart der Klasse was natürlich ganz neue Möglichkeit der Bereifung eröffnet: 3,5 ´´ für 120/60 vorne und 5´´ für 160/60 hinten.

Leistungsdaten der FZR 600 R 4JH Bj.94-95

Was besagt die Bezeichnung ,lese immer nur 3 Lh, 3Le usw. Gruss walle

Eine Übersicht der Modellbezeichnungen findest Du in der Tabelle

Übersicht Modellbezeichnungen FZR 1000:

Weitere Informationen

Ich fahre eine FZR 1000 2 LA und mein Vater fährt die 3er mit dem Exup System!
Die 2er hat echt ein super Fahrverhalten und die 3er welche ja "neuer" ist will nicht so richtig in die Kurve. Sie ist extrem steif!!

Kann mir das jemand erklären oder gibt es da vielleicht eine Verbesserungsmöglichkeit??

Antwort:

Zur 3LE:
Falsch eingestelltes Fahrwerk und vielleicht noch Holzreifen drauf??

die 3LE ist in Punkto Fahrwerk der 2LA klar überlegen.

Die 2LA litt fahrwerksseitig noch unter leichten Schwächen. Um diese auszumerzen, verpaßten die Ingenieure der Nach-folgerin ein völlig neues Rahmenlayout. Der auch optisch neu gezeichnete Deltabox-Rahmen erhielt größere Wandstärken und wurde seiner Unterzüge beraubt. Der Motor war nun mittragend mit dem Rahmen verschraubt.

Eine steifere, nun auch Deltabox genannte Schwinge sorgte in Verbindung mit einem überarbeiteten, in Federvorspannung und Zugstufe einstellbaren Monoshock für eine stabilere Hinterradführung. Korrespondierend wuchs vorne der Gabelrohrdurch-messer von 41 auf 43 mm an, der Federweg wurde um 10 auf 120 mm reduziert.

Zugunsten besseren Handlings nahm man den Radstand von 1470 auf 1460 mm zurück. Gleichzeitig sorgte eine Vergrößerung des Nachlaufs (100 zu 110 mm) sowie ein etwas flacherer Lenkkopfwinkel (64 zu 63,25 Grad) für größtmögliche Fahr-stabilität und sicheren Geradeauslauf.

Um der gestiegenen Leistung Rechnung zu tragen, wurde zur Verbesserung der Traktion ein 170er Reifen (nun im Format 17 Zoll) an der Hinterhand verbaut.

Quelle: Modellinfo

Also ich bin beide schon gefahren, an beiden muß man das Fahrwerk für meinen Geschmack etwas optimieren damit es mit moderneren Moppeds vergleichbar wird.
Tendenziel ist die 2LA handlicher aufgrund der schmalen Bereifung, die 3LE viel stabiler aber dementsprechend unhandlicher. Wenn man der 3LE moderne Reifen, ein gutes FB mit Höherlegung spendiert fährt sie vollkommen verändert. Am besten noch SB Lenker dann hat man ein super Landstraßenmopped das auch deutlich jüngere nicht fürchten muß.
Die 2LA hat halt das Problem etwas weniger stabil zu liegen und das die Federelemente nicht wirklich gut sind zum heutigem Vergleich.Hier kann auch ein gutes FB und eine bessere Gabel Wunder bewirken, die Bremsen waren schon immer gut.

Autor:  Dieter Kellermeier

Nachdem sich die Genesis zwei Jahre lang sehr erfolgreich verkauft hatte, stand 1989 ihre erste große Überarbeitung an.

Der Motor erhielt mittels größerer Zylinderbohrungen etwas mehr Hubraum (1002 gegen 989 ccm), die Verdichtung wurde von 11,2:1 auf 12:1 angehoben und der Durchmesser der Vergaser wuchs von 37 auf 38 mm. Folge war ein Anstieg der Spitzenleistung auf nominell 145 PS, das Drehmoment überschritt die 100 Nm-Grenze.

Die antriebsseitig interessantere Neuerung allerdings war die „Exup“ getaufte Auslaßsteuerung. Dabei veränderte eine servogesteuerte Walze im Auspuffsammler drehzahlabhängig den Auspuffquerschnitt. Über die dadurch optimierten Gas-schwingungen wurde eine bessere Zylinderfüllung erreicht, was vor allem im unteren bis mittleren Drehzahlbereich für mehr Drehmoment und damit besseren Durchzug sorgte.

Eine 1998 von der Zeitschrift „PS“ getestete Exup des Baujahres 1990 erreichte damit die 100 km/h-Marke in 3,3 s, nach 10,0 s standen schon 200 km/h auf dem Tacho. Die Spitze lag bei beachtlichen 260 km/h.

Wie bereits weiter oben im Text angesprochen, litt die 2LA fahrwerksseitig noch unter leichten Schwächen. Um diese auszumerzen, verpaßten die Ingenieure der Nach-folgerin ein völlig neues Rahmenlayout. Der auch optisch neu gezeichnete Deltabox-Rahmen erhielt größere Wandstärken und wurde seiner Unterzüge beraubt. Der Motor war nun mittragend mit dem Rahmen verschraubt.

Eine steifere, nun auch Deltabox genannte Schwinge sorgte in Verbindung mit einem überarbeiteten, in Federvorspannung und Zugstufe einstellbaren Monoshock für eine stabilere Hinterradführung. Korrespondierend wuchs vorne der Gabelrohrdurch-messer von 41 auf 43 mm an, der Federweg wurde um 10 auf 120 mm reduziert.

Zugunsten besseren Handlings nahm man den Radstand von 1470 auf 1460 mm zurück. Gleichzeitig sorgte eine Vergrößerung des Nachlaufs (100 zu 110 mm) sowie ein etwas flacherer Lenkkopfwinkel (64 zu 63,25 Grad) für größtmögliche Fahr-stabilität und sicheren Geradeauslauf.

Um der gestiegenen Leistung Rechnung zu tragen, wurde zur Verbesserung der Traktion ein 170er Reifen (nun im Format 17 Zoll) an der Hinterhand verbaut. Vorne entschied man sich für einen 130er (eine Fehlentscheidung, die die handling- und stabilitätsfördernden Fahrwerksänderungen zum Teil zunichte machte).

Das Design der 3LE wirkte um Längen moderner. Zwar verfügte sie nach wie vor über Doppelscheinwerfer, diese waren nun aber glattflächig in die niedrigere Verkleidungskuppel integriert.

Die Sitzposition wurde hauptsächlich durch tiefer angeklemmte Lenkstummel beeinflußt. Dadurch wurde das Gefühl für das Vorderrad etwas verbessert und durch die nach vorne orientierte Haltung einer beim Beschleunigen aufstrebenden Front entgegen gewirkt.

Beurteilung

 Die Überarbeitung der erfolgreichen Yamaha FZR 1000 war, bis auf die unglücklich gewählte Bereifung vorne, ein voller Erfolg. Die Verbesserungen im Fahrwerks-bereich ließen den sportlich ambitionierten Fahrer nun die volle Motorleistung genüßlich ausschöpfen (vor allem mit dem bald nachhomologierten 120er Vorderrad). Dabei blieb zum Glück die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit dieses Sportmotorrades nicht auf der Strecke.

In dem oben bereits erwähnten Test der Zeitschrift „PS“ bewies die 3LE sogar gegen eine zum Vergleich herangezogene YZF R1, daß sie noch lange nicht zum alten Eisen gehört. Andere sind vielleicht leichter, manche sogar stärker oder schneller, aber nur wenige vermitteln ein so sattes Fahrgefühl.

Fazit

 Die Yamaha FZR 1000 Exup ist mit ihrem durchdachten und konsequent weiterentwickelten Konzept auch heute noch eine ernst zunehmende Alternative zu modernen Sportbikes. Motorpower + Fahrstabilität = Fahrspaß pur!

Etwas sehr gutes noch besser zu machen ist bekanntlich eine schwierige Aufgabe. Bei der 3LE ab Baujahr 1991 beschränkten sich die Veränderungen hauptsächlich auf das optische Erscheinungsbild. Im Stil der Zeit wurde der Doppelscheinwerfer durch einen Einzelnen in Trapezform ersetzt. Die Verkleidungskuppel wurde etwas schnittiger und weniger rundlich gestaltet (worunter der Windschutz litt). Das Rahmenheck wurde ebenfalls umgestaltet. An die Stelle des gewöhnlichen Heckrahmens aus Vierkant-Rohren traten mit dem Hauptrahmen verschweißte Ausleger aus Aluguß, an die ein kleiner Hilfsrahmen angeschraubt wurde.

Einen weiteren Schritt in Richtung Moderne unternahm man an der Vorderradführung. Die bisherige konventionelle 43er Gabel wurde durch ein Upsidedown-Exemplar mit 41 mm Standrohrdurchmesser ersetzt. Was blieb waren die spärlichen Verstellmöglichkeiten (nur Federvorspannung).

Marginale Änderungen im Bereich Übersetzung und Fahrwerksgeometrie rundeten das Facelifting ab.

Beurteilung

Nicht viel Neues an der Neuen. Die Upsidedown-Gabel funktionierte nicht besser oder schlechter als die konventionelle Gabel der Vorgängerin. Die Lichtausbeute des Einzelscheinwerfers war trotz Ellipsoid-Technologie beim Abblendlicht etwas schlechter als vorher. Aber moderner sah sie aus. Und das ist doch auch schon was...

Fazit

 Immernoch gut.

Wiederum hatte man sich in Japan in erster Linie um die Optik bemüht. Der Trapezscheinwerfer wich wieder einem Doppelten. Diesmal allerdings nicht rund, sondern dem Vorbild der YZF 750 folgend im Stile von Katzenaugen.

Ebenfalls der YZF entnahm man die neuen Sechskolben-Bremszangen an der Vorderhand. Sie überzeugten mit guter Wirkung, aber etwas weichem Druckpunkt.

Beurteilung

 Gelungener Feinschliff am Dauerbrenner. Über die Optik kann man streiten oder auch nicht.

Fazit

 Dies war die letzte der FZR. Durch gezielte Modellpflege war sie bis zum Schluß konkurrenzfähig. Ihre direkte Nachfolgerin, die YZF 1000 Thunderace, konnte wohl auch auf Grund ihrer Optik nie an die Verkaufserfolge der FZR anknüpfen und wurde mittlerweile von der R1 in das Segment der Sporttourer verdrängt.

Leistungsdaten der FZR 1000 3LE Bj.89-90

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Leistungsdaten der FZR 1000 3LE Bj.91-93

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Leistungsdaten der FZR 1000 3LE Bj.94-95

Aa ich bei meiner Vorderbremse keinen vernünftigen Druckpunkt habe und mir beim letzten Radwechsel auch aufgefallen ist, dass sich die Bremsbeläge ungleichmässig abnutzen, will ich demnächst mal die Bremssättel demontieren und die Bremskolben kontrollieren.

Habe bei einem Handler folgendes Schmiermittel ATE Bremszylinderpaste gefunden.

Das kostet aber 12,95 € für 180 g. Eek!

Ist das wohl überall so teuer oder gibts da noch was anderes was man stattdessen nehmen kann, um die Bremskolben wieder freigängig zu bekommen?

__________________

Antwort von NoFear:

Die Bremssättel komplett zerlegen, sprich "hälfteln" und dann mit Pressluft die Kolben vorsichtig in einen Lappen "rausploppen" lassen. Vorsicht mit den Fingern!!! Manchmal hängen die so fest drin, daß man mehr als 8 bar Druck braucht und der Kolben plötzlich rausschießt - wenn dann ein oder mehrere Finger dazwischen sind.....


Dann die Gummiringe rauspopeln und die Nuten reinigen/auskratzen/Ultraschall etc.


In den Nuten, hinter den Dichtgummis bildet sich zu dem gesammelten Dreck oft auch noch Oxyd, daß den Gummi gegen den Bremskolben presst und dessen Gangbarkeit negativ beeinflußt.


Dann das Puzzle rückwärts zusammenbauen, die Gummis und die Bremskolben reinigen und vor dem einsetzen mit der Paste dünn bestreichen. Die Kolben sollten sich dann ganz easy mit einem Finger in ihre Bohrung drücken lassen.


Die Bremssattelhälften wieder zusammenschrauben (dabei die kleinen Dichtringe zwischen den Sattelhälften nicht vergessen) und die 4 Imbusschrauben mit dem Vorgeschriebenen Drehmoment anziehen


Fertich



Ergänzung von papagalo:

nehme eine Doppel hubpumpe -so eine für Autoreifen --das geht auch

und ich habs damit auch gemacht .

bedenke aber

sobald ein Kolben draussen ist,meist der einfache zuerst, daa ist nichts mehr mit Druck für die anderen !!!

ich habe mir Hölzer geschnitten um so nach und nach die 4Kolben raus zubekommen!

sonst gehts nicht --die Kolben die zu fest sitzen kommen meist immer zuletzt raus -- das merst du aber --dann die Mit Hölzer sperren die leicht gehn


Viel Spass, hat ich auch !!

Frage:

Seit ich hinten die Stahlflexleitung verbaut habe kriege ich das hintere Bremslicht einfach nicht mehr vernünftig eingestellt. Da ja der Hebelweg jetzt nur noch minimal ist treffe ich nicht den richtigen Punkt, oder bessergesagt habe ich das Gefühl der Schalter sieht es nicht so eng.
Wenn ich den heute passend einstelle bleibt das Bremslicht morgen immer an. Gebe ich ihm dann wieder etwas mehr Luft geht es garnicht mehr.
Bis jetzt hat mich das nicht sonderlich gestört aber ich müßte mal zum TÜV.

Vorschläge?

Antwort Freddy:

STVZO § 53

Bremslicht ist für Motorräder erst ab EZ: 01.01.88 vorgeschrieben.

Lösung:

Du kannst einen Druckschalter einbauen, der kommt meistens anstelle der Hohlschraube in die Leitung.



Kostet 15 euro

http://www.mibo-motoparts.de/shop/php/index.php

So ich habe nun heute meine 6 Kolben-Sättel montiert und bin nun etwas irritiert?? Sitzen die Entlüftungsschrauben zur Felge hin oder zeigen die nach aussen?? Ich habe Sie so montiert das Sie nach aussen zeigen, somit ist aber der sumitoni-schriftzug innen. Ausserdem habe ich nicht richtig freilauf, kann das sein das sich das erst einschleifen muß?? Wäre nett wenn das jemand 100% weiß, sind Sättel von der letzten FZR1000. Foto wäre super

Ich habe das Bike aufgebockt aber keinen richtigen Freilauf , schleift sich das noch ein?

Manta-Point:

Haste schon richtig eingebaut.

Schau hier

Normalerweise schon, wenn die Bremskolben schön gängig sind.